Інтер’єр повинен бути бежевим. З червонуватим відтінком, як пам’ятаю LC 500 в Нью-Йорку 2017 року. З тієї виставки нічого не перенесли — тільки Lexus. І якось фрагментарно: що чорна фурнітура вдало вписана в світлий простір (хоча по фото не скажеш), що непомітний метал на місці, як алькантара. І ви можете відчути індивідуальність за особливою увагою до деталей. Не дивно, що LC нагадує LFA — останній Lexus, про який я хотів поговорити. Навіть виготовлені на тому ж заводі. І ціноутворення в кращих з гірших традицій: за купе спочатку беруть менше 129 000 доларів! У цьому має бути щось. Я б на ньому покатався. Але шанси на тест-драйв нульові, я в чорному списку.
Я живу під каменем і чекаю. Знімається добре: ютуб шумить, пір’я скрипить. За перший рік у світі було продано лише 3621 автомобіль. Ой! У 2018 році — 4816, але в США попит впав на 21%. Все це додає неприємностей. Машина була на модернізації, не допомагає. До кінця 2019 року по планеті розлетілося ще 2582 купе, а в Росії воно не знайшло і десяти покупців. І саме на цьому тлі ми нарешті зустрілися. Свідоцтво про реєстрацію транспортного засобу від 07.09.2017: синього кольору, п’ятий клас, потужність 477 к.с. На одометрі — 16 500 км. Що не так з ЖК?
Скажу прямо зараз, вироку ще не буде. Лексус зі мною на карантині на шипованому Континенталь, літні шини зачинені на складі автосалону, а без них крапки над i не може бути. Публікуємо лише зимову частину, оскільки тест-драйвів у редакційній скарбниці не залишилося. Тому питання: чому LC 500 так сильно запалає в серце власника, що рідко потрапляє на вторинний ринок — відповіді немає. Свою версію можу дати після літньої частини тестів.
Але по першому пункту вже можна висловлюватися. Лексус в порядку. Тут за великим рахунком. Це увійде в історію. Нам пощастило дивитися на LC 500 без ілюзій, з висоти трьох років виробництва. І цього достатньо, щоб побачити майбутню класику в малосерійному невдалому автомобілі. Скоринка реактивів на тілі також спрощує завдання. Уявіть, що це не бруд, а патина 30-річної давності.
Ніщо не заважає по суті консервативному Lexus гідно старіти. Він був скомпонований класично, розроблений і налаштований, щоб залишатися в тих самих руках довше. Давайте подивимось. Це мало б дратувати, але до цього швидко звикаєш і, як японці, зосереджуєшся на вдалих деталях. У стриманій кабіні вам просто потрібно навчитися ігнорувати мультимедійну систему. Це складно — часто глючить. Але в основному примітивний інтерфейс намальований так, щоб не лізти в очі. В елегантній тісноті важко виростити дитину, але можна виростити з неї щось варте уваги. Крім того, посадкова формула 2+2 формує тверезу оцінку декоративної ролі пасажира.
П’ятилітровий атмосферний двигун V8 поза часом. Він крикливий, потужний і революційний. Автоматична коробка передач майже безпомилково контролює темперамент V8, перебуваючи на робочій температурі. Вони конфліктують тільки на холоді і з нелогічними дробовими знакозмінними навантаженнями: розрив-газ-розрив-газ. Ну ще в ручному режимі коробка включає такий захист від дурня, що навіть якось образливо.
Про граничні можливості судити не берусь, до нормальних вимірювань ми не дійшли. Але взимку вони вже не потрібні. Якщо раптом якийсь розгін буде важким, то двотонний LC щедро компенсує недолік динаміки звуком. І гарчить так щиро, що, здається, мало. Lexus є нетоксичним для водія, але підтримує постійну форму шипованих шин. І тренує в вас навик тонких команд. Щоб ефективно розігнатися, не прокидаючи трекшн-контроль, потрібна ювелірна робота на газі.
Ходова взимку вимоглива і чарівна. Мені подобається його універсальність. Тут і точність відповідей на рідкісні пориви, і доречна агресія у відповідь на грубість, і вміння прощати випадкові помилки. При бажанні можна балансувати як на межі ковзання, насолоджуючись його гостротою, так і сміливо ламатися, парирувати, тиснути газ. Хоча Lexus не заохочує легковажність. Вона багато чого дозволяє, але може і карати, як я переконався.
Рульове зусилля підібрано вдало. Він досить легкий, щоб ним керувати однією рукою в міських умовах, і не протистоїть швидким обертанням для виправлення заносів. При цьому в міру вагомий, щоб не втрачати зв’язку з тим, що відбувається. За зиму жодного разу не помилився з вибором кута повороту керма на вході в дугу, траєкторію не виправляв з вини машини, а грубо кажучи тільки з « Техніка» я дізнався про додатковий редуктор переднього рульового механізму, який змінює передавальне число.
Тільки повна керованість трохи неприродна. На початку підйому відбувається короткочасний розрив, оскільки Lexus компенсує недостатню поворотність, відхиляючи ведучі колеса. Таке відчуття, що він не вміє завчасно керувати задньою віссю, як це робить, скажімо, Porsche, а витрачає частку секунди на вибір кута в залежності від ситуації. Він фіксує різницю кутових швидкостей, співвідносить її з показаннями акселерометра, поворотом керма, положенням газу… Ви відчуваєте момент, коли LC 500 закінчує відлік і починає коригувати положення. Частина напруги, зосереджена на передньому зовнішньому колесі, як би переходить на заднє, і автомобіль «нейтралізується».
Сценарій, коли легкий опір фронту на вході змінюється поворотом, завжди однаковий і передбачуваний. Тому вестибулярний апарат не суперечить такій стратегії. Купе завжди рулить за мить до того, як ви вирішите йому допомогти. Крім того, LC 500 тим чіткіший, чим вище навантаження. Мабуть, роль мехатроніки зменшується зі збільшенням швидкості, бічних сил і кутів ковзання. В екстремальних умовах і на вухах Lexus максимально природний. Але чи збережеться цей баланс при переході на літній Run Flat з більшим посадковим діаметром?
Швидше за все, при збільшенні зчеплення на суші вийдуть вже помітні крени, можуть відмовити гальма. Вага з водієм дві тонни. Lexus важчий за більшу повнопривідну купе BMW M850i з турбонаддувом. А гуркіт шипів по асфальту, що заливає салон, говорить про те, що на шумоізоляцію не витратили кілька десятків зайвих кілограмів. Побачивши LC 500 на підйомнику, перестаю дивуватися: машина з броньованим черевом не може бути легкою. Чи потрібен сталевий захист спорткару, для мене питання риторичне. Лексус можна повісити на бордюр без наслідків. А як же «вісімка»?
При всій симпатії до консервативного Lexus, я не можу назвати його олдскулом. Зірвіть алюмінієву облицювання, щоб дизайн не вплинув на оцінку, зачистіть салон до металу, залишивши кермо з педалями та крісло — ви все одно відчуєте сучасну вишуканість механізмів. Розділивши історію Toyota на до і після LFA, ви неминуче розмістите LC 500 на правій стороні шкали часу. Однак попросіть вас описати, як їздить Lexus, і ви викинете останні десять років автопрому і повернетеся до восьмициліндрових європейців кінця 2000-х.
Lexus схожий на AMG Mercedes до того, як вони розпещені заняттями спортом, і в той же час нагадує попередню M5, якщо оснащений атмосферником E92. Тобто, з одного боку, LC 500 запізнився на пару п’ятирічок, з іншого боку, це актуально, тому що таких автомобілів у нас зараз бракує. Все навколо загострилося, затверділо, прискорилося, а LC знаходиться в стані того блаженного розслаблення, про яке в 2020 році згадують з ностальгією.
І це також трохи від попереднього Continental GT: Lexus також дивує невідповідністю між гламурним іміджем і тісною їздою. Шасі діловито трясе на всіх типах нерівностей. Навіть від рівної дороги невеликі вібрації потрапляють на кермо і сидіння. Зайва увага до якості покриття не дешева, але й користі особливої, принаймні, на зимовій резині, яка розмиває реакції. Звичайно, ми завдячуємо гідним стосункам з Lexus, здатністю насолоджуватися перехідними процесами, включаючи більш жорстку підвіску. Однак, судячи з останньої програми модернізації, для споживача важливіше комфорт. Амортизатори будуть пом’якшені.
Стаття більше присвячена секонд-хенду. Однак після дводверного конфігуратора BMW G8 навіть новий Lexus не здається шалено завищеним. Повнопривідний восьмої серії більш динамічний, тихий і має більш просторий багажник, але за ті ж гроші, думаю, не представляє ні найменшої історичної цінності. У Lexus, незважаючи на розміри і вагу, є щось від більш компактних і злих спорткарів на зразок базового Mercedes GT або нішевого Jaguar F-type. Однак це може відлякувати тих, хто шукає класичний Gran Turismo в LC 500.
Я бачу в кімнаті слона, але мене не дуже хвилює, що LC 500 коштує як повнопривідна 450-сильна Carrera 4S. По-перше, клієнти цих брендів живуть у паралельних світах. Навіть якщо спортивний автомобіль і GT з’єднаються зусиллями журналіста чи диванного критика, результат не однозначний. Porsche 992 більш універсальний і, судячи з європейського перепродажу, краще тримає ціну перепродажу. Однак новий 911 є масовим продуктом порівняно з LC. Lexus більш насичений подіями, тоді як Carrera не має родзинки з гоночної траси.
Нарешті, якщо взагалі піднімати тему інвестицій, то тільки LC з Carrera мають хоч якісь колекційні перспективи. Ще недавно ми чекали 600-сильне купе LC F з подвійним наддувом, а тепер все більше говорять про відмову японців від моторів V8. Навіть якщо це станеться не раніше 2023 року, восьмициліндрові купе навряд чи перевищать 15 000 примірників. Не знаю, чи вистачить терпіння у покупців, які вклалися в LC, але думаю, що найбільшим попитом у поціновувачів будуть автомобілі перших трьох років випуску.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
