Bleiben Sie einen Schritt davon entfernt, das Lexus LC 500 Coupé zu verstehen
Der Innenraum sollte beige sein. Mit einer Rötung, wie ich mich an die LC 500 in New York von 2017 erinnere. Von dieser Ausstellung wurde nichts verschoben – nur Lexus. Und irgendwie fragmentarisch: dass die schwarzen Beschläge gelungen in einen hellen Raum eingeschrieben sind (obwohl man es auf dem Foto nicht erkennen kann), dass dezentes Metall vorhanden ist, wie Alcantara. Und man spürt die Persönlichkeit hinter der besonderen Liebe zum Detail. Kein Wunder, dass der LC dem LFA ähnelt – dem letzten Lexus, über den ich sprechen wollte. Sogar in derselben Fabrik hergestellt. Und die Preisgestaltung entspricht der besten der schlechtesten Tradition: Für ein Coupé werden zunächst weniger als 129.000 US-Dollar verlangt! Da muss etwas drin sein. Ich würde damit fahren. Aber die Chancen auf eine Probefahrt sind gleich null, ich stehe auf der schwarzen Liste.
Ich lebe unter einem Felsen und warte. Es wird gut aufgenommen: YouTube macht Lärm, Federn knarren. Im ersten Jahr wurden weltweit nur 3.621 Autos verkauft. Hoppla. Im Jahr 2018 waren es 4816, aber in den USA ging die Nachfrage um 21 % zurück. All das summiert sich zu Ärger. Das Auto wurde modernisiert, das hilft nicht. Bis Ende 2019 sind weitere 2.582 Coupés auf der ganzen Welt verstreut, und in Russland fanden nicht einmal zehn Käufer. Und vor diesem Hintergrund treffen wir uns schließlich. Der Fahrzeugschein ist vom 7. September 2017: blaue Farbe, fünfte Klasse, Leistung 477 PS. Auf dem Kilometerzähler: 16.500 km. Was stimmt mit der LC nicht?
Lassen Sie mich Ihnen gleich sagen, dass es noch kein Urteil geben wird. Lexus steht mit mir auf einem Continental mit Spikes unter Quarantäne, Sommerreifen sind im Lager des Händlers eingesperrt, und ohne sie kann es keine Punkte über i geben. Wir veröffentlichen nur den Winterteil, da im Redaktionsvorrat keine Probefahrten mehr vorhanden sind. Deshalb ist die Frage unbeantwortbar: Warum dringt der LC 500 so sehr ins Herz seines Besitzers, dass er selten auf dem Zweitmarkt landet? Ich kann meine Version nach dem Sommerteil der Tests abgeben.
Aber zum ersten Punkt können Sie sich bereits äußern. Lexus geht es gut. Im Großen und Ganzen genau hier. Es wird in die Geschichte eingehen. Wir hatten das Glück, den LC 500 aus dem Höhepunkt seiner dreijährigen Produktion ohne Illusionen betrachten zu können. Und das reicht aus, um einen zukünftigen Klassiker in einem kleinen, misslungenen Auto zu sehen. Auch die Reagenzienkruste auf dem Körper vereinfacht die Aufgabe. Stellen Sie sich vor, es handelt sich nicht um Schmutz, sondern um eine 30 Jahre alte Patina.
Nichts hindert den grundsätzlich konservativen Lexus daran, in Würde zu altern. Es wurde klassisch arrangiert, entworfen und abgestimmt, um länger in den gleichen Händen zu bleiben. Schauen wir mal rein. Es sollte nervig sein, aber man gewöhnt sich schnell daran und konzentriert sich wie die Japaner auf gelungene Details. In einer diskreten Kabine müssen Sie nur lernen, das Multimediasystem zu ignorieren. Es ist schwierig – es gibt oft Fehler. Aber im Grunde ist die primitive Schnittstelle so gezeichnet, dass sie nicht ins Auge fällt. In eleganter Enge ist es schwierig, ein Kind zu erziehen, aber man kann es zu etwas Wertvollem erziehen. Darüber hinaus bildet die Einstiegsformel 2+2 eine nüchterne Einschätzung der dekorativen Rolle des Passagiers.
Der Fünfliter-V8-Saugmotor ist zeitlos. Es ist lautstark, kraftvoll und revolutionär. Das Automatikgetriebe kontrolliert nahezu unverkennbar das Temperament des betriebswarmen V8. Sie widersprechen nur bei Kälte und bei unlogischen Teilwechsellasten: Bremsgas-Bremsgas. Nun, selbst im manuellen Modus bietet die Box einen solchen Narrenschutz, dass es sogar irgendwie beleidigend ist.
Ich maße mir nicht an, die begrenzten Möglichkeiten zu beurteilen, wir haben nicht die normalen Maße erreicht. Im Winter werden sie aber nicht mehr benötigt. Wenn plötzlich irgendeine Art von Beschleunigung hart wird, kompensiert der zwei Tonnen schwere LC die fehlende Dynamik großzügig mit Sound. Und knurrt so aufrichtig, dass es nicht genug zu sein scheint. Lexus ist für den Fahrer ungiftig und leistungsstark, hält die Spikereifen jedoch konstant in Form. Und schult in dir die Fähigkeit subtiler Befehle. Um effektiv zu beschleunigen, ohne die Traktionskontrolle aufzuwecken, bedarf es einer Juwelierarbeit am Gas.
Das Fahrwerk im Winter ist anspruchsvoll und charmant. Ich mag seine Vielseitigkeit. Hier liegt die Genauigkeit der Reaktion auf seltene Impulse, die angemessene Aggression als Reaktion auf Unhöflichkeit und die Fähigkeit, zufällige Fehler zu verzeihen. Wer möchte, kann am Rande des Abrutschens balancieren, seine Schärfe genießen sowie beherzt brechen, parieren, Gas ziehen. Obwohl Lexus keine Nachlässigkeit fördert. Es lässt viel zu, kann aber auch bestrafen, davon war ich überzeugt.
Der Lenkaufwand ist gut gewählt. Es ist leicht genug, um unter städtischen Bedingungen mit einer Hand bedient zu werden, und widersteht schnellen Drehungen zur Korrektur des Schleuderns nicht. Gleichzeitig ist es moderat gewichtig, um den Bezug zum Geschehen nicht zu verlieren. Im Winter habe ich mich bei der Wahl des Lenkraddrehwinkels am Eingang des Bogens nie geirrt, ich habe die Flugbahn nicht durch Verschulden des Autos korrigiert, sondern grob gesagt nur aus der „ Im Abschnitt „Technik“ habe ich etwas über das zusätzliche Getriebe der vorderen Lenkung erfahren, das das Übersetzungsverhältnis ändert.
Lediglich die volle Beherrschbarkeit wirkt etwas unnatürlich. Zu Beginn einer Überhöhung kommt es zu einer flüchtigen Diskontinuität, da der Lexus das Untersteuern durch Auslenken der Antriebsräder ausgleicht. Es fühlt sich an, als wüsste er nicht, wie er die Hinterachse präventiv lenken soll, wie es beispielsweise Porsche tut, sondern verbringt einen Sekundenbruchteil damit, den Winkel je nach Situation auszuwählen. Es ermittelt den Unterschied in den Winkelgeschwindigkeiten und korreliert ihn mit den Messwerten des Beschleunigungsmessers, der Lenkraddrehung, der Drosselklappenstellung … Sie können den Moment spüren, in dem der LC 500 mit dem Zählen fertig ist und mit der Korrektur der Position beginnt. Ein Teil der auf das vordere Außenrad konzentrierten Spannung geht sozusagen nach hinten über und das Auto „neutralisiert“.
Das Drehbuch, bei dem der leichte Widerstand der Front am Eingang durch eine Kurve ersetzt wird, ist immer gleich und vorhersehbar. Daher steht das Vestibularsystem einer solchen Strategie nicht entgegen. Coupe rollt immer einen Moment, bevor Sie sich entscheiden, ihm zu helfen. Zudem ist der LC 500 umso klarer, je höher die Belastung ist. Offenbar nimmt die Rolle der Mechatronik mit zunehmender Geschwindigkeit, Seitenkräften und Schräglaufwinkeln ab. Unter extremen Bedingungen und an den Ohren ist der Lexus so natürlich wie möglich. Aber bleibt dieses Gleichgewicht beim Übergang zu einem Sommer-Runflat mit größerem Landedurchmesser erhalten?
Mit zunehmender Haftung kommt es höchstwahrscheinlich auf dem Trockenen zu bereits spürbaren Rollbewegungen und die Bremsen können versagen. Das Gewicht beträgt zwei Tonnen mit Fahrer. Der Lexus ist schwerer als das größere BMW M850i Coupé mit Turbolader und Allradantrieb. Und das Dröhnen der Spikes auf dem Asphalt, der die Kabine füllt, verrät, dass mehrere Dutzend zusätzliche Pfunde nicht für die Schalldämmung verwendet wurden. Als ich den LC 500 auf der Hebebühne sehe, wundere ich mich nicht mehr: Ein Auto mit gepanzertem Bauch kann nicht leicht sein. Ob ein Sportwagen Stahlschutz braucht, ist für mich eine rhetorische Frage. Lexus kann ohne Konsequenzen an einen Bordstein gehängt werden. Und was ist mit der „Acht“?
Bei aller Sympathie für den konservativen Lexus kann ich ihn nicht als Old School bezeichnen. Entfernen Sie die Aluminiumverkleidung, damit das Design die Beurteilung nicht beeinträchtigt, entfernen Sie den Innenraum bis auf das Metall und lassen Sie das Lenkrad mit den Pedalen und den Stuhl übrig – Sie spüren immer noch die moderne Feinheit der Mechanismen. Wenn man die Toyota-Geschichte in die Zeit vor und nach dem LFA unterteilt, platziert man den LC 500 unweigerlich auf der rechten Seite der Zeitleiste. Bitten Sie Sie jedoch, zu beschreiben, wie ein Lexus fährt, und Sie werden die letzten zehn Jahre der Autoindustrie über Bord werfen und zu den Achtzylinder-Europäern der späten 2000er Jahre zurückkehren.
Lexus ähnelt dem AMG-Mercedes, bevor er mit Sport verwöhnt wurde, und ähnelt gleichzeitig dem vorherigen M5, wenn er mit einem E92-Saugmotor ausgestattet ist. Das heißt, einerseits kam der LC 500 für ein paar Fünfjahrespläne zu spät, andererseits ist er relevant, weil uns solche Autos derzeit fehlen. Alles um ihn herum hat sich geschärft, gehärtet, beschleunigt, und der LC befindet sich in einem Zustand dieser glückseligen Entspannung, an die man sich im Jahr 2020 mit Nostalgie erinnert.
Und es ist auch ein bisschen vom bisherigen Continental GT: Auch Lexus überrascht mit der Diskrepanz zwischen glamourösem Image und straffem Fahrgefühl. Das Chassis wackelt heftig bei Unebenheiten aller Art. Selbst bei glatter Straße dringen kleine Vibrationen in Lenkrad und Sitz ein. Es ist nicht billig, zu viel auf die Qualität des Straßenbelags zu achten, aber es bringt auch keinen besonderen Vorteil, zumindest bei Winterreifen, die die Reaktion verwischen. Natürlich verdanken wir dem Lexus eine anständige Beziehung, die Fähigkeit, die Transienten zu genießen, einschließlich einer steiferen Federung. Nach dem jüngsten Modernisierungsprogramm zu urteilen, ist dem Verbraucher jedoch der Komfort wichtiger. Die Stoßdämpfer werden weicher.
Der Artikel konzentriert sich mehr auf die zweite Hand. Doch auch der neue Lexus wirkt nach dem BMW-Zweitürer-G8-Konfigurator nicht wahnsinnig überteuert. Der Allradantrieb der achten Baureihe ist dynamischer, leiser und hat einen geräumigeren Kofferraum, stellt aber für das gleiche Geld meiner Meinung nach nicht den geringsten historischen Wert dar. Im Lexus gibt es trotz der Größe und des Gewichts etwas von kompakteren und böseren Sportwagen wie dem Basis-Mercedes GT oder dem Nischen-Jaguar F-Type. Das könnte jedoch jemanden abschrecken, der im LC 500 nach einem klassischen Gran Turismo sucht.
Ich sehe einen Elefanten im Raum, aber es stört mich nicht wirklich, dass der LC 500 wie ein allradgetriebener 450-PS-Carrera 4S kostet. Zunächst einmal leben die Kunden dieser Marken in Parallelwelten. Selbst wenn ein Sportwagen und ein GT durch die Bemühungen eines Journalisten oder Couchkritikers zusammengebracht werden, ist das Ergebnis nicht eindeutig. Der Porsche 992 ist vielseitiger und hält, gemessen am europäischen Wiederverkauf, den Wiederverkaufspreis besser. Allerdings ist der neue 911 im Vergleich zum LC ein Massenprodukt. Lexus ist ereignisreicher, während es Carrera abseits der Rennstrecke an Schwung mangelt.
Wenn wir schließlich das Thema Investition überhaupt ansprechen, haben nur LC mit Carrera zumindest einige Aussichten auf eine Sammlung. Bis vor kurzem warteten wir auf das 600 PS starke LC-F-Coupé mit Doppelkompressoraufladung, und jetzt sprechen immer mehr Menschen über den Verzicht der Japaner auf V8-Motoren. Selbst wenn das erst 2023 der Fall sein sollte, dürften die Achtzylinder-Coupés die 15.000 Exemplare nicht überschreiten. Ich weiß nicht, ob Käufer, die in LC investiert haben, die Geduld aufbringen werden, aber ich denke, dass die Autos der ersten drei Produktionsjahre bei Kennern am gefragtesten sein werden.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
