Майже чверть століття тому, у п’ятому номері AR за 1999 рік, на сторінках зустрілися дві моделі S-класу. Молодий W220 протягом півтори сторінки без зусиль продемонстрував, що новий Mercedes завжди затьмарює старий. Але тепер вони ровесники – обидва у віці. Отже, ми вирішили повторити порівняння, особливо тому, що «S 500» 1994 року проти «S 500» 1998 року — це більше, ніж просто S-клас проти S-класу; це двадцяте століття, яке змінює двадцять перше. Це форма проти сутності. Це «бути» проти «здаватись». Але хто є хто?
Сто сорок відтінків W220
Просто погляньте на цей S-Клас: коротка колісна база, просте оздоблення та колір «димчасте срібло». Навіть сам Mercedes назвав W140 танком, відображаючи інженерну естетику автомобіля. У 90-х німецькі журналісти з любов’ю називали її «Die Cathedrale», іронічно киваючи на пагоду W107. «Валіза», «цегла» та «взуттєва коробка» ідеально вписують дизайн.
Ви помічали W140 на дорозі останнім часом? Величний розмір, який вражав маси в 90-х роках, не має такої привабливості сьогодні. Після зустрічі з шестиметровими Fleetwoods мене важко вразити одними розмірами, і, як не дивно, W140 зі стандартною колісною базою коротший, вужчий і нижчий за сучасний W223. З огляду на те, що по Москві в основному кочують S-класи з довгою колісною базою, нашу старовинну перлину можна вважати «компактним».
Ваги на випробувальному треку підтвердили це. Важить лише 2065 кг у комплекті (без водія) – він такий же легкий, як Changan Uni-K! І приблизно на 200 кг легший за сучасні флагманські седани. Хто б міг подумати, враховуючи припущення, що будь-який W140 важив не менше двох з половиною тонн? Стереотипи можуть бути важкими…
Ще один міф розвалився після обміру салону. Тут не так багато місця для ніг, як очікувалося – це схоже на бізнес-клас на внутрішніх рейсах. Навіть якби у нас був V140 з довгою колісною базою (літера «V» мовою Mercedes означає подовжену колісну базу), він усе одно не поступався б простору для ніг порівняно з сучасними седанами представницького класу. Однак простір над головою та ширина салону W140 залишаються неперевершеними.
Але саме це захоплює! Подібно до того, як ми дивуємося квартирі з чотириметровими стелями, коли ми входимо в неї, старий інтер’єр S-класу змушує нас відвисати щелепи, щойно ми влаштовуємося на сидінні. Цілий метр до даху. Кафедральний собор.
Плюшева та м’яка задня лава схожа на трон, але сидіння чітко вертикальні. Водійське сидіння вважаю зручнішим: тут і повний набір електрорегулювань, і затишне олдскульне мерседесівське сидіння, яке наш експерт Ярослав Ципленк називає «фанерним листом на ресорах». Це коли щільний чохол подушки не піддається поглибленню, а м’яко опускається цілком під вагою тіла.
Ви можете регулювати сидіння як завгодно, але за справжніми традиціями Mercedes кермо трохи зміщене вправо і повернуте вліво. Вісім стрілок на п’яти циферблатах ледве поміщаються під одним плафоном і зсунули центральні вентиляційні отвори з їх законного місця, порушивши симетрію центральної консолі. Це дещо перегукується з асиметрією двобортних піджаків 90-х.
Доводчик безшумно втягнув двері. Вікно підняло склопакет товщиною 9,5 мм. Після вмикання заднього ходу із задніх крил виривали пневматичні покажчики паркування.
Чомусь у кожній історії про W140 згадуються ці надмірно сконструйовані функції, хоча є ще принаймні три системи, які краще ілюструють глибину бюджету Mercedes на той час.
По-перше, це бачок омивача з підігрівом і «танцюючі» двірники, які піднімаються не з того боку — зліва направо, як у праворульних авто. чому Щоб переконатися, що сторона водія очищається на самому початку роботи склоочисника. Однак з тієї ж причини трикутник у верхньому лівому куті завжди залишається брудним.
По-друге, це сервопривід ручки багажника, який приховує її від бруду. геній. Але щоб викликати цю ручку зі схованки, потрібно натиснути на циліндр замка, який, у свою чергу, абсолютно незахищений.
І по-третє, сервопривід внутрішнього дзеркала. Так, ви не почули, його можна регулювати лише за допомогою джойстика. Чи знаєте ви ще якусь подібну машину? Я не. Я не міг зрозуміти причину такого рішення, але ризикну припустити, що серед цільової аудиторії Mercedes були люди, для яких було б важко дотягнутися до стелі цього схожого на собор інтер’єру.
На додаток до цього, нова передня підвіска на підрамнику, нова задня багатоважільна підвіска, нове сімейство двигунів з чотирма клапанами на циліндр і, звичайно, флагманський двигун V12 були спеціально розроблені для W140. Однак S 500 став золотою серединою.
Значки тоді не валялися. Під капотом дійсно було рівно п’ять літрів і вісім циліндрів без наддуву, але з харизмою. І з голосом — двигун муркоче навіть на холостому ходу. І трохи вібрує.
Короткий важіль АКПП знаходиться незвично низько, а заводна щілина не захищає від пропуску положення D. Чотириступінчаста коробка передач, як досвідчений дворецький, не відразу виконує команду водія, а чекає півсекунди на випадок, якщо ви передумаєте, і лише потім передає крутний момент на колеса. Проте вік не приховаєш: поштовхи та затримки супроводжують чи не кожну зміну.
На щастя, вам не потрібно занадто часто перемикати передачі. 5,0-літрова «вісімка» розвиває лише 320 к.с., але у всьому діапазоні оборотів видає щедрі 400-470 Нм крутного моменту. Чудовий двигун. Тяга настільки велика, що S 500 готовий розганятися з будь-якої швидкості, і якщо автоматична коробка передач правильно вгадує передачу, керування цим прискоренням стає суцільним задоволенням. «Сорока» просто летить за педаллю.
Цікаво, що серійних версій AMG для W140 не було, але якщо седан Mercedes 500 E, створений у співпраці з Porsche, розганявся до 100 км/год за 6,1 секунди, а Mercedes 190E 3.2 AMG – за 6,9 секунди, то звичайний S 500 міг зробити це за 7,3 секунди. А зараз?
Янгтаймери не завжди підходять для низького старту (Флітвуд попросив замінити хрестовину карданного валу після нашого тесту), але ми знову ризикнули. Повний газ, вагання, поштовх з місця – і 8,8 секунди до 100 км/год. Вражаюче! А якщо без системи проти обертання або з обома педалями? Краще не повторюйся: в першому випадку спін все псує, а в другому трансмісія просто не розуміє, чого ці люди від неї хочуть.
Але якщо їхати спокійно, W140 дивує своїми звуками. Де та «гробна тиша», яка в 1999 році вразила Олега Растегаєва? Двигун торохтить, а крім нього в салоні чути стукіт шин і вітер. Не допомагають ні склопакети, ні товсті утеплювачі. За нашою системою рейтингу «акустика» S-класу ледь заробляє четвірку з мінусом.
Така ж історія з плавністю ходу. Здається, W140 зменшує нерівності, але не може повністю згладити дорогу. Сверблячка від мікропрофілю дороги, вібрації на коротких хвилях, погойдування в усі боки присутні в салоні як постійні супутники.
Додайте до цієї компанії ще й розхитане кермо. Кермо недовгий (3.1 обертів від упору до упору), але зворотного зв’язку практично немає. Реактивне зусилля виникає лише при великих кутах повороту. Але керувати треба завжди! Розганяється W140 погано тримає пряму і злегка пливе на нерівних поверхнях. Ситуація ускладнюється тим, що розхитаний кермо залишається гострим, тому натиснути на газ і розслабитися не вийде.
Також W140 відроджує таке явище, як випереджаючі нахили. Тобто ви вирішуєте перестроїтися, смикаєте кермо – і машина спочатку хилиться вбік і лише потім починає змінювати траєкторію. На щастя, вибравши рулон, W140 точно пише дугу. І навіть не намагається занести, якщо переборщити зі швидкістю, але коли відпускаєш газ, плавно їде всередину. Це хороший баланс, який дорого коштує в автомобілі без ESP і допомагає пройти тест на лося з неглибокими безпечними заносами. Але ні звивисті дороги, ні зміна смуг руху не приносять ані захоплення, ані радості.
За великим рахунком, крім прискорення, W140 не має ніяких видатних ходових якостей. Так де ж магія? Де легендарне поєднання керованості та комфорту? Де він, абсолютний чемпіон усіх мерседесів у мерседесовщині? Чи, можливо, я їду на W140 неправильно? Без поваги?
Насправді магія в таких автомобілях з’являється і зникає з однієї єдиної причини – це оригінальні запчастини. Незнищенність цього S-класу – найбільш незнищенний міф. Так, його салон не розвалиться, і мотор, швидше за все, не «ляже» ні через двісті, ні через триста тисяч кілометрів, але були у нього і слабкі місця в електриці, підвісці, двигунах. Наприклад, в нашій «п’ятисотці» при пробігу в 128 тисяч кілометрів остаточно «втомилися» опори підрамника – і це вбило всю плавність ходу. А чи знаєте ви, скільки коштує новий оригінальний комплект? Більше 260 тисяч рублів тільки за передню підвіску, що становить чверть ціни найжвавіших автомобілів.
Седан W140 – це не базова, а урізана версія кузова, створена на останніх стадіях розробки. Невелика диспропорційність профілю пояснюється тим, що в початкових технічних характеристиках дизайнери мали лише довгий варіант.
Без цих гумових деталей W140 не помре; він продовжуватиме їздити, живлячи міфи про себе, але це вже буде не S-клас, а лише його оболонка, лушпиння. Легендарна форма без її змісту.
Запам’ятайте цю думку, адже тепер у нашому сюжеті з’явиться «двісті двадцятий», у якого з самого початку були проблеми з формою. Але зміст…
Поставте їх поруч, а потім увійдіть всередину. Пощастило, що S 500 1998 року є у версії Long. Розтягнутий V220 на п’ять сантиметрів довше короткого W140, але схожий більше на машину скромного класу. Але це тільки зовні. Усередині він готовий навчити будь-кого майстер-класу з компонування представницького седана. Це зовсім інший рівень використання простору.
Mercedes V220 просторіший за V223! Тільки подумайте: якщо праве переднє сидіння повністю зсунути вперед, нинішній S-клас може запропонувати задньому пасажиру 445 мм між рядами. W220 пропонує 505 мм – більше ніж півметра! Для порівняння наш W140 з максимальними 385 мм виглядає просто економ-класом.
Крім того, V220 вміє насолоджуватися. Його м’які сидіння не просто облягають вашу фігуру, поєднуючи «багатоконтурність» з підігрівом і вентиляцією, але вони також створені так, щоб нагадувати спальню палацу, а не тронну залу. Спинка дивана відкидається, з дверцят висуваються приховані попільнички, в підлокітнику спереду чекають підсклянники, а на стандартному кольоровому моніторі є кнопка «TV». Це каюта для вибагливих джентльменів.
Однак подвійного скла вже немає. На кнопках керма стерлося покриття. Скрипить пластик. А внутрішнє дзеркало потрібно регулювати вручну.
Проект W220 відомий не лише своїм жіночним дизайном, але й економією матеріалів, тому салони цих S-класів мають тенденцію до деградації з однаковою швидкістю. Однак Mercedes не поскупився на техніку.
Уявіть собі, лише через сім років після запуску W140 вони переробили передню двоважільну підвіску, вдосконалили три варіанти підвіски (ресори, пневматичні стійки та активну гідравліку ABC), додали повний привід і підготували нове покоління бензинових двигунів. Двигуни V6 і V8. Не кажучи вже про електроніку та системи безпеки.
Я вважаю, що саме тому і пасажири, і водій сприймають V220 як автомобіль нашої епохи. Немає потреби адаптуватися до старовинної мови комфорту та ергономіки Mercedes. Єдині залишки його спорідненості з W140 – це зміщене кермо та погана видимість через праве дзеркало, яке в обох S-класах має кронштейни, що закривають чверть поля огляду.
Під старим індексом S 500 ховається нове серце – V8 5.0 із серії M113, цього разу з трьома клапанами на циліндр і лише двома розподільними валами. Потужність і крутний момент зменшилися (306 к.с. і 460 Нм), але V220 розганяється на цілу секунду швидше, ніж W140: 7,8 секунди до 100 км/год!
| Опції | Mercedes-Benz S 500 W140⠀ | ⠀Mercedes-Benz S 500 L V220 |
| Час розгону, с 0—60 км/год 0—100 км/год | ⠀⠀4,16 (4,23)* ⠀⠀8,84 (9,06)* | ⠀3,98 (4,09)** ⠀7,78 (8,01)** |
| Розривний шлях на швидкості 100 км/год, м | ⠀⠀45,51 | ⠀40,39 |
** З вимкненим контролем стабільності
Це з ESP і на зимовій резині на сухому асфальті. Однак без допомоги електроніки задньопривідний S 500, як і його попередник, втрачає час через пробуксовку коліс.
Секрет цієї динамічності — нова п’ятиступінчаста коробка передач з електронним керуванням. Навіть за сучасними мірками це майже зразкова АКПП, яка швидко знаходить потрібну передачу і майже завжди робить це плавно. Реакція двигуна на акселератор чудова, що робить розгін ще більш жвавим, емоційним і зручним, ніж у W140. Але це теж голосніше.
Але цей S-Клас нарешті може запропонувати водієві задоволення за кермом. Кульове рульове керування з рециркуляцією було замінено рейковою шестернею, і кермо тепер має логічне реактивне зусилля (хоча в невеликій зоні навколо нуля воно просто присутнє як в’язкий фон). А тепер, якщо повернути кермо, машина спочатку змінює напрямок, а потім починає нахилятися. Реакції точніші та швидші — це жвавий та цікавий Mercedes, на якому ви навіть захочете вирушити на гірську дорогу.
Але краще не треба.
Перший же поворот виявляє зайву спритність. Відпускаючи газ, V220 повертає в повороти настільки різко, що майже постійно ковзає задні колеса. У всякому разі, якщо на цих колесах стоять корейські шини Roadstone Winguard Ice Plus. Увімкнена ESP моментально підхоплює машину, але слалом перетворюється на постійні ривки. І без допомоги ESP Mercedes неодноразово потрапляє в різкі заноси. На тесті на лося це може закінчитися погано, тому що занос глибокий і довгий.
Загалом, як і у випадку з W140, краще просто їхати прямо. На щастя, тут вже це приємно. Хоча є нюанси, адже задоволення сильно залежить від режиму підвіски. Тут пневматичні ресори поєднані з регульованими амортизаторами. І якщо на швидкості електроніка автоматично керує дорожнім просвітом, то водій повинен вибрати жорсткість. Або для кого він їде.
Спортивний режим робить S-Клас підтягнутим і спокійним, жертвуючи легкістю, але натомість Mercedes отримує сувору лінійність на швидкості. Очевидно, це вибір для водія. Водночас режим Comfort дозволяє плавніше долати нерівності, забувши про поштовхи від коротких асфальтових хвиль і м’якше проїжджаючи лежачі поліцейські.
У цьому V220 він кращий, ніж у W140, але старий S 500 з його яскраво вираженим нахилом не повторював поперечний профіль дороги, а цей катається з боку в бік і ще й розгойдується на довгих хвилях. Найважливіше те, що, як і його попередник, ці рухи збивають автомобіль з прямого курсу та змушують водія вносити корективи.
Ось і виходить, що в плані плавності ходу «двадцятка» теж далека від ідеалу. У той же час він лише трохи тихіший, ніж W140 (шини, двигун і пластик салону є найгучнішими компонентами), трохи приємніший у управлінні, але не зручність гальмування через довгий і сильний вільний хід педалі.
Який висновок?
Як і двадцять три роки тому, перемогу за очками слід було віддати «дві-двадцятці». Але це була б піррова перемога. Обидва старі S-класи більше не відповідають вимогам статусу S-класу і тепер перебувають у рівних умовах. Два розчарування – ось підсумок цього тесту.
Чи два одкровення?
Адже в нашому регіоні W140 вважається найкращим S-класом в історії, а в Німеччині він має репутацію такого ж невдалого проекту, як W220. Справа навіть не в обсязі продажів чи збитках, а в тому, що там його не вважали справжнім Mercedes.
Особливо красномовно про це говорять два простих факти. У рік дебюту W140 на ринку BMW збільшив продажі «7 серії» колишнім власникам Mercedes на 20%. А в останній рік виробництва цього S-класу його кількість у національному німецькому автопарку була вдвічі менша, ніж у моделі W126.
Той S-клас назавжди залишився справжнім, а W140 перевершили і забули. До 2020 року в Німеччині залишилося лише 5 тисяч таких седанів, хоча спочатку було продано майже 105 тисяч. Куди вони всі поділися? Правильно, поїхали туди, де про справжні Мерседеси плекають легенди.
Що ж до «дві двадцятки», то для мене відкриттям є те, що ця машина, визнана всіма самим неналежним S-класом, насправді залишається неперевершеним представницьким седаном. І якби він мав певний запас якості, надійності та харизми, то міг би претендувати на культовий статус не менше, ніж W140.
Проте в Mercedes не терплять умовного способу. І цей тест лише нагадав, що найкращий S-клас – це новий, справний автомобіль. Бажано корпоративний. А старі S-класи – це пам’ятки, на яких можна проїхатися за допомогою цікавого сервісу прокату авто autobnb.ru. Або попросіть у Діда Мороза подарунковий сертифікат на такий тест-драйв. Не стільки розібратися в машинах, скільки почути себе і зрозуміти, що тобі ближче. Чим здається W140 або чим насправді є W220?
Це те, про що я б залишив вас самостійно поміркувати над цими автомобілями, якби я також не покатався в двох інших S-класах.
Стовбури
Багажник V220 став менше на 25 літрів, але край отвору значно зменшився. Обидва S-класу позбавлені розкладного дивана і навіть люка в салон.
Розміри, маса і розподіл ваги по осях
*Фактична вага автомобіля без водія, із заповненим паливним баком і заповненими технологічними рідинами
**Для правого заднього сидіння
**Внутрішня ширина на рівні плечей у першому/другому ряду сидінь.
Двісті двадцять відтінків W220
Досвідчені власники автомобілів з трикутною зіркою стверджують, що Mercedes слід купувати після рестайлінгу. До середини життєвого циклу інженери зазвичай вирішують проблеми, що прорізуються, і починають впроваджувати рішення, призначені для моделі наступного покоління. Так було з оновленими версіями W140 і W220.
Модернізація W140 розтягнулася на 1994 і 1995 роки. Зовнішні зміни були мінімальними, але висувні антени залишилися в минулому. У салоні зник опціональний сервопривід внутрішніх дзеркал, але з’явилася нова центральна консоль з електронним блоком клімат-контролю від E-Class W210, інша мультимедійна система з монохромним навігаційним екраном і дисплеї ультразвукового парктроника на передній панелі.
Двигуни V8 і V12 отримали нові блоки управління, але головними досягненнями інженерів Mercedes стали п’ятиступінчаста автоматична коробка передач з електронним управлінням і перша в світі ESP. З ними W140 став трохи «двадцяткою» – там ці елементи з’являться вже перевіреними.
Встиг трохи покататися на короткому седані S 320 (V6 3.2, 231 к.с.) випуску, 1998 року випуску з майже повним пакетом доповнень. Судячи з усього, W140 в такому вигляді повинен бути свіжішим і життєздатнішим. Але і в цьому не було магії. Втомлений, обвислий автомобіль, в якому тільки двигун і АКПП ще зберігають якусь бадьорість.
оболонка. З тією лише різницею, що після 1994 року Мерседес почав використовувати фарби на водній основі, через що всі рестайлінгові W140 схильні до корозії і ризикують втратити навіть цю оболонку.
Але серед оновлених «двадцяток» мені все-таки вдалося знайти машину, яка все ще володіє магією Mercedes. І це була не «п’ятсотка», не «шістсотка» і не наддувний S 55 AMG, а скромний довгобазний седан S 350 (V6 3.7, 245 к.с.) 2003 року випуску. Йому просто пощастило з власник, який використовує лише оригінальні запчастини, від нових передніх пневматичних стійок до оригінальних щіток склоочисника з фірмовими зірочками.
Ефект приголомшливий. Так повинен поводитися справжній Мерседес.
В салоні просторо і тихо в світлому чистому салоні. Задні пасажири мають власну вентиляцію та електроприводи. Бензинова «шістка» ледь чутно муркоче. АКПП працює настільки непомітно, що зручність розгону можна порівняти, мабуть, тільки з електромобілем. Просто натисніть на газ, і «два двадцять» відповість суцільним ламінарним потоком прискорення.
Підвіска трохи жорсткіша, ніж на S 500, але завдяки цьому S 350 менш схильний до розгойдування, хоча з нерівностями, вибоїнами та лежачими справляється так само добре.
Рульове управління найкраще з усіх чотирьох автомобілів, з майже зразковим природним зусиллям. Монументальна стійкість на прямій, без натяків на риб’ячий хвіст. У той же час зовні зберігається враження легкої, маленької машини, яку справляє «двадцятка». Елегантна, гладка сигара. Так їздить. Від зрадницької «дрейфу» «п’ятисотки» не залишилося й сліду. Цей S-Клас слухняно розвертається під час відпускання газу, залишаючись спокійним і передбачуваним.
Але найбільше приваблює гармонія всіх цих елементів водіння. У цій машині водієві не потрібно пристосовуватися і нічого під себе міняти. Можна перемикати режими трансмісії та амортизаторів, але в цьому немає потреби: Mercedes за замовчуванням налаштований стати продовженням водія. Він не займається спортом, не копіює BMW, не прикидається Lexus. Це дзен.
Такий резонанс між людиною і автомобілем викликає звикання. Ви хочете їздити все більше і більше, незалежно від того, де. Скромна «двадцятка» однаково підходить і як сімейний седан, і як юнгтаймер для повсякденного використання. Звичайно, за умови, що у вас є засоби підтримувати його в первісному стані – і сміливість діяти всупереч стереотипам.
Якби S 350 брав участь у підрахунку балів, він отримав би від нас найвищі оцінки за керованість і комфорт водіння. На рівні з сучасними флагманами. Справжній S-клас. Але тепер ще більше хочеться їздити на «сороці» в тому ж оригінальному стані. Я вважаю, що легенди не народжуються на порожньому місці.
«Два двадцятка» могла статися з «Мерседесом» не після, а замість «один сорок» — якби не чотири дюйми і два інженери.
Розробка проекту W140 почалася в 1981 році, тобто через два роки після випуску моделі W126. Стан дизайнерського мислення того часу добре ілюструє концепт-кар Auto 2000: Mercedes шукав аеродинамічний стиль для класичного профілю своїх автомобілів.
Одним з варіантів був двооб’ємний силует, а концепт-кар на базі S-класу мав ковпачок, який перетворював седан в хетчбек. На перших дослідницьких ескізах дизайнери навіть розглядали модифікацію універсала для «одної сороки».
Стиль Mercedes тоді очолював маестро Бруно Сакко, який на той час був вражений естетикою автомобілів Jaguar, тому альтернативним напрямком пошуку став більш традиційний триоб’ємний кузов з легкими, витонченими формами.
У 1984-1985 роках була готова серія моделей в масштабі 1:5. Серед них був варіант, який поєднував тему Jaguar з аеродинамікою, що призвело до низького капоту, довгого хвоста та високого надливання повітря в салоні. Інша модель мала більш згладжений силует із закругленими боками і широкою задньою стійкою кузова, що переходить у високий багажник. Практично «двадцятка» з 1980-х, але тоді перевага віддавалася більш консервативному образу.
Один із оригінальних пошукових макетів у масштабі 1:5 із обтічними формами тіла:
Макет в масштабі 1:5. Варіант майбутнього універсалу S-класу:
Хетчбек S класу! На початку проекту W140 конструктори розглядали і цей кузов:
Це Lincoln S-класу? Седан з майже вертикальною задньою стійкою повторив ідеї концепт-кара Auto 2000:
Довгоносий і довгохвостий зразок 1985 року з цього ракурсу виглядає як Ягуар. Багажник передбачалося стилізувати в дусі W123:
Модель 1982 року з «аеродинамічного» напрямку пошуку стилю:
Судячи з еволюції стилю, ця модель в масштабі 1:5, швидше за все, датується 1984 роком, але при бажанні ви вже можете побачити в ній риси «дві двадцятки»:
Ця повномасштабна модель датована січнем 1985 року, в цій версії W140 виглядає як збільшений седан серії W124:
Судячи з номерного знака, це чергова ітерація зовнішнього вигляду. Модель датується весною 1985 року. Опущена віконна лінія, плоскі борти та піднятий капот перетворили W140 майже на собор:
Майже серійна версія 1986 року. Крім усіх відмінностей від попередніх моделей і від серійного Mercedes, на цій моделі також є фірмова зірка, яка вперше перемістилася з решітки радіатора на капот:
Кульмінацією серії повномасштабних моделей став седан під маркуванням W140-4, який нагадував збільшений W124 з більш обтічної оптикою. Потім відбувається щось дивне, і варіант номер п’ять, датований 1985 роком, виглядає так, ніби команда Бруно Сакко раптом розучилася малювати красиві машини. Їхній «Мерседес» став ширшим, вищим, втратив пояс, а лінія вікон опустилася так низько, що скла налізли на дверні ручки.
Це перетворення має ім’я та прізвище. Власне, навіть два. Це головний інженер Mercedes Вольфганг Петер і керівник лінійки легкових автомобілів Рудольф Уленхаут. Обидва мали зріст 190 см і під час «примірки» вдарилися головами об стелю моделі сидіння. Пітер наполіг на тому, щоб дах моделі було піднято, поки їм обом не буде комфортно.
Дизайнери були проти такої «ескалації», оскільки в проекті вже передбачалося, що W140 буде вище W126. Але бажання інженерів збіглося з баченням ради директорів, яка планомірно розширювала межі бренду: молодші Mercedes повинні були стати компактнішими, а старші – більшими.
Зміна висоти стелі, ймовірно, відбулася на початку або в середині 1985 року, оскільки повнорозмірна модель 1986 року вже виглядає майже як серійний W140. А восени того ж року рада директорів затвердила екстер’єр в остаточному варіанті.
Висота нового флагмана склала півтора метра – на 50 мм більше W126. Щоб такий гігант не був схожий на холодильник, конструкторам довелося ще більше розширити корпус (різниця з попередником склала 66 мм), зробити пласкими боковини, підняти задню кромку капота.
На той момент у Mercedes вже було практично готове шасі, яке припускало стандартні 15-дюймові колеса. З ними новий образ виглядав ще важче. Бруно Сакко після виходу на пенсію в одному з інтерв’ю на початку 2010-х скаже, що з усіх створених ним Мерседесів йому не подобається тільки один – W140, який був на чотири дюйми вище необхідного.
До речі, чотири дюйми — це десять сантиметрів, тому сам маестро хотів, щоб S-клас був заввишки 1390 мм, приблизно як Jaguar XJ середини 80-х.
Макет інтер’єру з кабіною водія та великим екраном:
Мінімалістичний дизайн інтер’єру з прихованими вентиляційними отворами та РК-індикаторами:
Компонування кабіни, чимось нагадує салони Peugeot:
Схема та ескіз асиметричних салонів з традиційною технікою:
Цікаві метаморфози відбулися і з концепцією інтер’єру. Судячи з моделей, на W140 випробували великий екран у верхній частині центральної консолі і РК-пристрої. Але вони вибрали максимально простий і консервативний інтер’єр.
Передня подвійна поперечна підвіска відрізняється тим, що ресори спираються на підрамник, а амортизатори роздільні, а верхні опори з’єднані з кузовом:
Задня п’ятиважільна коробка передач є різновидом компонування, яке Mercedes вперше використав на 190 (W201) і яке використовує досі:
Технологія була ще складнішою. У 1983 році прототипи в іпостасі W126 почали відпрацьовувати відразу три різні концепції шасі: звичайний кузов, кузов з підвіскою на підрамниках і, нарешті, унікальну рамну конструкцію з активною системою контролю положення кузова. Це був далекий предок гідропневматичної системи ABC, але добре показала себе тільки схема з підрамниками.
Спочатку флагманський S-клас планувалося оснастити новим 5,6-літровим двигуном V8 з чотирма клапанами на циліндр. Однак на початку 1986 року зірки в Штутгарті відчули прозріння, почувши новини про нову 7 серію BMW, і миттєво взялися за розробку власного двигуна V12. До 1988 року двигун був готовий, а конструкція була викладена в камені. Перші передсерійні автомобілі S-класу були випущені на Нюрбургринг для тестування.
Двигун 6.0 V12 розвивав 394-408 к.с. і 570-580 Нм. Всього було випущено 32 517 довгобазних седанів S 600 і 3399 короткобазних седанів:
Результати випробувань викликали тривогу: «Мерседес» нахилявся, як рибальський траулер, і насилу гальмував. Оперативна група Вольфганга Петера швидко перейшла в режим контролю пошкоджень. Вони змінили геометрію підвіски, посилили гальма та відмовилися від стандартних коліс 215/65 R15 на ширші 235/60 R16, що змусило дизайнерів змінити колісні арки.
Грандіозне відкриття спочатку було заплановане на 1989 рік, але Mercedes відставав, і випуск Lexus LS став ще більшим тиском на них. Зміни в останню хвилину продовжували надходити. Рада директорів раптом захотіла, щоб S-Class мав два варіанти колісної бази. Оскільки спочатку проект був зосереджений на подовженій колісній базі з 3139 мм між осями, вони сміливо вирізали 10 сантиметрів від простору задніх дверей.
Зміни відбувалися до осені 1990 року. Слово «надінжиніринг» набуло нового значення, оскільки Mercedes брав участь у повторних циклах редизайну та вдосконалення. Цикл розробки розтягнувся на десять років, але деякі компоненти, такі як пневматична підвіска та датчики паркування, ще не були вдосконалені вчасно. Бюджет проекту зріс до двох мільярдів німецьких марок, що зробило його найдорожчим в історії Mercedes і зрештою призвело до усунення Вольфганга Петера з посади.
Навесні 1991 року на Женевському автосалоні нарешті відкрили довгоочікуваний новий S-клас. Але вгадайте що? Його ринковий дебют був зустрінутий негайним оновленням.
Швидко стало зрозуміло, що через свою ширину W140 не поміститься у залізничні вагони. Тільки це були не просто вагони, а автовози поїзда, який прямував на острів Зюльт, який став головним курортом Німеччини. З материком острів з’єднувала лише залізнична дамба, по якій переправлялися пасажирські експреси. S-клас повинен був мати власний вантажний поїзд.
Проблему було вирішено за допомогою серводвигуна для складання зовнішніх дзеркал у стандартній комплектації. Однак його теж довелося замінити, оскільки механізм корозував, а дзеркала вібрували на високих швидкостях.
Ще одна помилка означала, що згідно з документацією флагманський S 600 мав корисне навантаження лише 480 кг, включаючи водія та багаж. Це становило лише 92 кг на людину, схоже на новий кросовер Aurus Komendant. В ідеалі автомобіль потребував би повної переробки, але їм вдалося виправити це шляхом підвищення стандартного тиску в шинах у всіх моделях, починаючи з жовтня 1991 року, підвищивши корисне навантаження до 530 кг. Однак це трохи погіршувало плавність їзди, і перші власники скаржилися, що шини здоровенної машини втрачали округлість після тривалої стоянки.
Mercedes-Benz ніколи не оголошував про відкликання W140, що підкріплює міф про його наднадійність. Проте вдосконалення та доповнення в конструкцію вносилися майже щороку, як до, так і після рестайлінгу. Наприклад, кнопки відкриття багажника в салоні та на брелоку з’явилися лише за два роки до закінчення виробництва.
Деякі початкові проблеми, окрім дзеркал, включали скрип гальм, залипання дверних замків і помилки контролю тяги. Крім того, бензинові W140 часто страждали від несправностей приводу дросельної заслінки.
У Німеччині громадська думка була проти занадто великого S-класу, який не був особливо економним і коштував на 25% дорожче, ніж його попередник. Однак W140 був добре прийнятий в Америці та на Близькому Сході. Тим не менш, за сім років виробництва було продано лише 406 717 седанів – вдвічі менше, ніж його попередника, W126. Ще 26 тисяч приписали купе C140.
Найпопулярнішими версіями стали S 320 (45% від загальної кількості) і S 500 (21%). У Німеччині було продано 104,6 тис. седанів, а в США – на 30 тис. більше. Що з Росією?
Точних даних про продажі тієї епохи немає, але за даними агентства «Автостат», в 1991 році в Росії було зареєстровано 545 автомобілів S-класу, а до 1999 року це число зросло до 2382. У середині 90-х років Mercedes продавав в Росії близько 1000 автомобілів на рік, причому S-Class становив 18% з них. Це означає, що офіційно в Росію було ввезено не більше 2000 W140 як нових, що становить піввідсотка світового попиту.
Цікаво, що після того, як в 1998 році Mercedes показав перші фотографії наступного S-класу, дилери в Росії і в усьому світі побачили сплеск попиту на W140.
Ці ескізи Стіва Маттіна датовані листопадом 1992 року – з моменту прем’єри W140 пройшло трохи більше року:
Історія розробки «W220» не така епічна, як історія W140, але вона примітна тим, що її дизайн був розроблений тоді ще молодим британським дизайнером Стівом Маттіном, який уже зробив собі ім’я завдяки A-Class. демонструвати.
Бруно Сакко формально відповідав за дизайн Mercedes-Benz до 1999 року, але Пітер Пфайффер уже контролював процеси. W220 втілив ідеї, від яких відмовилися в середині 80-х – він став не на чотири, а на два дюйми нижче: дах опустили на 40 мм, до рівня седана W126.
У новій моделі було не менше інновацій, ніж у W140, однак Mercedes прагнув швидко відновити обсяги продажів і компенсувати втрати від проекту W140. Розробка тривала всього шість років і коштувала набагато менше, а політика скорочення витрат призвела до того, що типовий W220, який зберігся до наших днів, являє собою іржавий кузов із запітнілими фарами, що сидить на спущеній пневмопідвісці.
Але Мерседесу більше не потрібен був тридцятирічний термін служби, вони зробили ставку на швидке оновлення – і це окупилося. За сім років було продано 484,7 тис. одиниць нового S-класу, а головне – саме W220 знову випередив BMW 7 серії та повернув флагману Mercedes перше місце за продажами серед конкурентів. Що стосується W140, то він продовжив своє життя під брендом Maybach, хоча це вже зовсім інша історія.
W220 став першим Mercedes з безперервними бічними шторками безпеки та системою Pre-Safe.
Фото Дмитра Пітерського
Це переклад. Ви можете прочитати оригінальну статтю тут: Два капітала: Mercedes-Benz S 500 поколень W140 и W220
