Поява індексу GTS в 911 лінійці означає, що тепер він використовується у всій лінійці бензинових Porsche. Після того, як Macan, Cayenne, Panamera і навіть Boxster і Cayman, позначені бажаною табличкою, отримали дефорсовані двигуни від топ-моделей, подейкують, що Carrera GTS також може претендувати на двигун 3,8 від Turbo. На жаль, тут використовується трилітровий шестициліндровий, знайомий по S.
Виявляється, модельна політика Porsche не така послідовна, як хотілося б нам, журналістам. Але все одно нічого страшного — виробник просто вибирає оптимальні рішення для своїх бізнес-завдань. Букви GTS як і раніше позначають набір існуючих компонентів і популярних опцій, пропонованих за привабливою ціною.
Для початку був вибір силових агрегатів. Задньопривідне купе доступне з шестиступінчастою механічною коробкою передач як безкоштовна опція! Звичайно, у світі Porsche отримати щось без додаткової плати означає віддати ту саму суму грошей за автомобіль, який дешевший у виробництві. Але, як на мене, це цілком справедливо для автомобіля, зібраного для себе. На великих ринках є більше трьохпедальних модифікацій, але ми задоволені однією.
Двигун традиційно форсований на 30 к.с. для продуктивності GTS — вийшло 480. Щоправда, вперше це вдалося досягти суто програмним шляхом. Трохи вищий тиск наддуву 1,3 бар забезпечується тими ж нагнітачами, що використовувалися на «S», тоді як попереднє покоління GTS було оснащено додатковими турбокомпресорами з робочим колесом великого діаметру.
Трилітровий опозитний двигун, безсумнівно, має хорошу тягу навіть на порівняно низьких швидкостях. Але в цьому випадку дані автомобіля, згідно з якими максимальні 570 Н.м. (+40 Нм відносно «S») розвиваються в діапазоні 2300–5000 об/хв, не описують реальну картину. Якщо, вибравши одну з найвищих передач, ви просто поставите акселератор на дві з половиною тисячі обертів, мотору потрібен час, щоб накачатися. При максимальному тиску крутного моменту достатньо, але турбований шестициліндровий двигун досягає його з помітним зусиллям за кілька секунд.
Ситуація швидко поліпшується, якщо почати розганятися з трьох тисяч, і навіть з чотирьох відгук відмінний. У повсякденному житті, де двигун, швидше за все, буде працювати в парі з розумно налаштованою восьмиступінчастою роботизованою коробкою передач, ви навряд чи зіткнетеся з дефіцитом тяги. Автоматизований Porsche завжди на правильній передачі, тому немає причин скаржитися на відсутність реакції.
Basic для спортивної версії GTS (Porsche Sport Exhaust, іншими словами PSE) дозволяє змінити звук від дуже спокійного до трохи гучного. Так само, як і інші Carrera 992. Але тут PSE тримає задану програму, як би весело ти не їхав. Розумієте, в 911-му попереднього покоління, як і у всіх сучасних Бокстерах і Кайманах, електроніка сама відкриває заслінку глушника при розгоні на певній швидкості, навіть якщо спортивний режим вимкнений. Тут клапан залишається закритим до відсічення.
Про вдосконалення шасі, однаково важливі для всіх ринків, говорять з особливим пієтетом. По-перше, пружини та амортизатори GTS уніфіковані з Turbo/Turbo S. Не те, щоб підвіска топових моделей має якісь унікальні якості, які відразу спадають на думку, коли чуєш про таке запозичення… Але все одно звучить вражаюче. Адаптація була обмежена переписаним програмним забезпеченням для стелажів з електронним керуванням.
Оскільки не було можливості попередньо їздити на стандартній «S», мені важко сказати, наскільки велика різниця в підвісці між ними та версією GTS. Теоретично пружини з попереднім натягом від більш важкого Turbo збільшують кутову жорсткість підвіски, зменшують поздовжні стрибки при гальмуванні і трохи псують плавність їзди. Але без прямого порівняння ці зміни ледве помітні.
Чавунні гальма теж від Turbo. Це незвичайне запозичення, яке часто трапляється з Porsche, важко пояснити. Але запас гальмівної динаміки прямо з конвеєра, безумовно, додає лінійці GTS особливість, виділяючи її серед решти Carrera.
Є цікава опція під назвою «легкий пакет». Він спочатку з’явився в конфігураторі топ-моделі Turbo S незабаром після випуску GT3, а тепер доступний для клієнтів версії GTS. Як можна здогадатися з назви, ви позбавляєтеся від 55 фунтів, замінивши звичайний акумулятор на літій-іонний і встановивши карбонові ковші, прибравши задній ряд. Крім того, використовуються легкі окуляри.
У нього також включені поліпшення, які не мають прямого відношення до маси. Різні напрямні повітряного потоку в передній частині нижньої частини зменшують підйомну силу на високій швидкості. Для збереження аеродинамічної рівноваги кут атаки заднього спойлера в піднятому положенні збільшено на чотири градуси. Також в комплект входить рульовий механізм заднього моста.
Враховуючи те, що деякі з цих опцій роблять автомобіль важчим, правильніше було б назвати пакет «трек» або використовувати для нього слово «продуктивність». Більше того, в тих країнах, які Porsche вважає холодними (наприклад, Росія), на 992 вже встановлюють літій-залізо-фосфатний акумулятор. Причому, якщо сидіння занадто екстремальні, вам продадуть полегшений пакет… з 18-позиційним. місць. При цьому, судячи з проспектів компаній, ні про яку масову економію мова не йде. Це трохи заплутано.
Крім того, потрібно бути готовим до підвищеного шуму. Насправді 911 серії 992 ніколи не був тихою машиною: через деякий час після початку продажів німцям довелося включити подвійні бічні вікна в базову комплектацію. Але зараз, мабуть, усі звикли — полегшена комплектація версії GTS позбавлена частини звукоізоляції моторного відсіку.
Прем’єру спортивного автомобіля Porsche неможливо уявити без траси. Цього разу нас приймає абсолютно новий досвід-центр поблизу міста Брешія, за годину їзди на схід від Мілана. Названий на честь провінції Франчакорта, комплекс коштує 28 мільйонів євро, і побачити це можна не лише в дивовижному місці чи просторих сучасних будівлях — на території є власна якісна 2,5 км (1,55 миль) кільцева дорога.
Раніше тут була картингова траса, не зовсім придатна для тестування спорткарів, але в нинішній конфігурації достатньо ширини, швидкості та цікавих груп поворотів. Офіційне відкриття відбулося лише за кілька днів до нашого приїзду, тому я був одним із перших відвідувачів. Передбачається, що ми викочуємо на трасу купе, а на дорозі загального користування знайомимося з кабріолетом і таргою. Справедливо. Першим на черзі стоїть повнопривідне купе Carrera 4 GTS.
Я вже їздив на трасі на багатьох Porsche 992, і все одно мене вражає зчеплення, яке вони розвивають на дорожніх шинах. У цьому випадку це Pirelli P Zero. Справа в тому, що новітні 911 потрібно форсувати, щоб все стало на свої місця. На трасі Porsche скидає маску безпеки і одразу показує серйозну швидкість. Швидкість настільки висока, що темп, який задає німецький інструктор, здається занадто стриманим. Однак останнє, що хочуть бачити організатори, — це отвір розміром із 911 у новенькому крилі, тож це зрозуміло.
Чудова керованість 992 забезпечується передньою підвіскою. З покоління в покоління інженерні зусилля вкладалися в розширення передньої колії, і зараз я б назвав її майже ідеальною. Зчеплення керованих коліс сьогодні досягло такого рівня, що для його подолання потрібно їздити як клоун.
Попередня серія 991 вже мала стабільність і колосальне зчеплення із задньою частиною завдяки багатоважільній підвісці, але передня зчеплення була відсутня. З новим 991 ця проблема була вирішена.
Коли перемикаєшся з повнопривідного GTS на задній, то, очевидно, стає веселіше. Я не думаю, що його круговий час кращий. Але 50 кг від передньої осі, зусилля керма, звільнене від впливу карданних валів, все це надає базовому GTS більше свободи. Він легший, різкіший і точніший.
Все це, звісно, мало хвилює тих, хто не збирається палити шини в трек-дні, а більше зацікавлений у можливості їздити на своєму Porsche незалежно від погоди. Я б сказав, що з парою ведучих коліс Carrera здатний гребти на будь-якій поверхні, але з чотирма з них завжди набагато більше шансів. Просто додаткова впевненість приходить за рахунок значної ваги, а у випадку з більш важкими тілами баласту вже достатньо.
Якщо в заводських даних найлегшого задньопривідного купе GTS з механічною коробкою вказано 1510 кг (3328 фунтів), то для повнопривідної Targa з PDK йде 1685 кг (3714 фунтів). Цього достатньо, щоб мати помітний вплив на поведінку Porsche. І, хоча цього разу я не отримав Targa, мою тезу підтверджують чотири години, проведені з кабріолетом Carrera 4 GTS на захоплюючих гірських стежках. Завдяки перемиканню ручок він має близько 1630 кг (3593 фунтів). Але вагу ви точно помітите.
Починаючи, ви звертаєте увагу на легке зчеплення, особливо у другій частині ходу педалі. Ця машина, безсумнівно, буде менше турбувати під час руху, ніж мій Cayman GT4, який потребує багато м’язової роботи. У той же час рухати важіль семиступінчастої коробки передач складніше, ніж я звик.
У деяких нових автомобілях виникають проблеми з тугим перемиканням передач, але потім механізм перемикається легше. Однак на одометрі кабріолета вже більше 3000 кілометрів (1864 милі), так що навряд чи це обкатка. Ось тільки з цією коробкою не так приємно мати справу, як з обома шестиступінчастими в GT3 і GT4. Спробуйте, наприклад, швидко перемкнути передачу в Carrera на великій швидкості. Ніщо інше не потребує стільки зусиль, щоб вимкнути передачу та перемістити важіль далі.
Крім того, мені здається, що за своєю природою шестициліндровий турбомотор не дуже добре поєднується з механічною коробкою передач. Навіть після швидкого перемикання передач на повному газі вам доведеться чекати, доки він знову надується, що здається вічністю. Очевидно, я розпещений майже миттєвою реакцією атмосферного двигуна, але ця стара шкільна установка наддуву в поєднанні з неправильним перемиканням передач змушує мене дивитися на восьмиступінчасту роботизовану коробку передач, мріючи про плавне прискорення, яке вона забезпечує. .
Короткий погляд на паспортні динамічні показники тільки додає балів преселектору КПП. Ви можете побачити, скільки часу витрачається між ручними перемиканнями. Кабріолет з PDK розганяється до 100 км/год (62 милі/год) за три з половиною секунди, що на сім десятих швидше, і досягає 200 км/год (124 милі/год) на цілих 1,1 секунди раніше. За такої швидкості це еквівалентно відстані приблизно 60 м (2,3 дюйма). І це незважаючи на зайві 35 кг (77 фунтів), а також додаткові механічні втрати в силовому агрегаті.
Справа не в тому, що семиступінчаста механічна коробка передач відверто погана — сам факт її наявності та доступності під замовлення повинен викликати захват. І все-таки ці автомобілі розроблені насамперед з розрахунку на те, що ви замовите PDK. Ми звикли до того факту, що Porsche робить фантастичні ручні коробки передач, але ця трохи не вистачає. Причина, швидше за все, в тому, що він зроблений з попереднього покоління PDK, і така адаптація неможлива без компромісів.
Тим не менш, кабріолет на МКПП – це цікавий досвід. Хоча б через можливість переходу вище шостої передачі, що само по собі досить незвично. Єдине, до сьомого можна потрапити помилково, спробувавши перейти з шостого на п’яте. І верхній ряд тут виключно шосейний: надто падають обороти заради економії палива…
Що стосується різниці на ходу, то з піднятим дахом кабріолет ледь відрізнити від купе з таким же типом приводу. І так, позначається маса: реакція на зміну курсу трохи притупляється, інертність вище. У результаті я був набагато більше напружений через різницю між коробками передач у купе, ніж між варіантами зі сталевим чи ганчір’яним верхом.
Так чому б ви все-таки купували GTS? Нудна відповідь має нагадувати вам про переваги пакетної пропозиції та звертатися до вторинних цін. Давайте просто пропустимо це та перейдемо до більш захоплюючої причини: GTS надає вам доступ до спортивних опцій, недоступних для інших Carrera. Пограйте з конфігураціями, і ви помітите, як легко створити «дитячий GTS». Або «бебі Турбо», якщо вибрати повний привід із зручними сидіннями. За умови, що, що досить цікаво, ані GT3, ані Turbo не дають такої гнучкості в налаштуваннях.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html
