Під довгим простором капота мотор V8 концертує з оркестром. Довга трубка повітряного фільтра гуде, дросельна заслінка в карбюраторі стогне, а ритм-секція стукає в глушнику. Голлівудські зірки на трасі! Між ними, вони мають 16 циліндрів, майже 11 літрів робочого об’єму та лише 400 кінських сил. Лише шість передач, але п’ять метрів завширшки. Щоб відчути крутість, достатньо просто постояти поруч, адже це Mustang і Camaro. П’ятдесятилітні Мустанг і Камаро. Та чи варто їздити?
Дивлячись на Ford Mustang першого покоління, стає зрозуміло, що красивий автомобіль – це небезпечний автомобіль. У ризику є привабливість – так само, як це вишнево-червоне купе, що гуркоче від вихлопу. Сам проект був ризикованим: керівник Ford Лі Якокка поставив своє майбутнє та репутацію на Mustang. Компанія все ще переживала провал моделей Edsel, але далекоглядний Якокка переконав керівника компанії Генрі Форда II, що клієнти хочуть яскравого вигляду за мінімальну ціну. До середини 60-х дорослі діти, народжені під час післявоєнного бебі-буму, почали серйозно впливати на вибір автомобіля: вони не хотіли, щоб їхні батьки їздили на старих автомобілях.
Під його яскравим зовнішнім виглядом ховається звичайне шасі звичайного седана. Більше того, на ілюстрації представлена нестандартна версія Shelby GT350 з 4,7-літровим двигуном потужністю близько 300 кінських сил. Автомобілі Pony загалом були відомі своєю універсальністю: базова компоновка шасі залишалася незмінною, але на додаток до понад дюжини різних двигунів і кількох варіантів трансмісії можна було вибрати передаточне число головної передачі, а підвіску можна було регулювати для різних версій. Навіть рульова коробка мала опцію: базове співвідношення було 25,3:1 або швидше — 22:1.
Дебют Mustang у квітні 1964 року був приголомшливим. Жодна нова машина в історії ніколи не ставала такою популярною в перший рік виробництва: до початку 1966 року було продано мільйон купе! Геніальний дизайн Девіда Еша та стартова ціна в 2300 доларів зробили маркетингове диво. При середній зарплаті в 400 доларів Mustang був доступний практично кожному: це був найдоступніший автомобіль зі спортивним іміджем на ринку.
Mustang може бути не просто звичайним купе; це також міг бути кабріолет або фастбек – саме кузов із цією похилою лінією даху став кінозіркою.
Його кредо було швидше здаватися, ніж бути, оскільки жодного серйозного проектування за таку ціну не планувалося. Mustang був яскравим покриттям для нудного седана Ford Falcon, який дебютував ще в 1960 році. Двигуни та трансмісії були загальними для всіх лінійок компанії. Таким чином, успіх Mustang був пов’язаний виключно з його зовнішнім виглядом. А це було можливо лише в США протягом останніх п’яти років низьких цін на пальне.
Наша машина — з поломки тієї золотої ери: модель 1969 року з 5,0-літровим двигуном потужністю 223 кінські сили та триступінчастою механічною коробкою передач. Ідеальний баланс між базовою рядною шісткою на 90 кінських сил і версіями Boss, Mach 1 і Cobra Jet 428 із семилітровим двигуном V8, який видає майже чотириста коней! На дверній ручці є велика кнопка, як на Москвичі 412, але за нею… Такого салону не було навіть у Волзі. Красиві сидіння, м’яка оббивка дверей і пара широких «брів» на панелі, під якою ховаються прилади і бардачок. Датчики настільки глибоко втоплені, що доводиться пильно вдивлятися з водійського місця. Сидіння чимось нагадує сидіння на Ладі: ноги верхи, спинка закінчується до лопаток. Але коли ви повертаєте маленький ключ запалювання і двигун пробуджує вісім циліндрів відчутною вібрацією, всі порівняння з радянським виробництвом легкових автомобілів зникають разом із криком із вихлопних труб.
Двигун 302 (об’ємом кубічних дюймів) був одним із найменших серед V8. Скоба між крилами та стійками, що з’єднують брандмауер із верхнім амортизатором.
Мустанг схожий на розлючений ЗІЛ (марка важких автомобілів радянських часів). Передня підвіска має подвійні поперечні важелі, а задня — суцільну вісь з листовими ресорами. Гідропідсилювач керма присутній, і він займає майже чотири з половиною оберти від упору до упору. Вам доводиться натискати на педалі неприродним згинанням ноги, але важіль перемикання передач відчувається точно, хоча і жорсткий. Перша передача – це місце, де друга передача зазвичай знаходиться на більшості автомобілів. Таке розташування передач перегукується з коробкою передач Getrag на BMW серії M3 E30, але основна асоціація все ж викликає вантажівку, оскільки ЗІЛ зазвичай рушає з другої передачі в нормальних умовах.
Чорний інтер’єр – не єдиний варіант, оскільки доступний широкий вибір кольорів. Матеріали приємні на дотик, з великою кількістю вінілу. Низьке положення сидіння залишає достатньо простору для голови, але коліна сильно зігнуті, а ремінь безпеки кріпиться лише на колінах.
Хід зчеплення величезний, а педаль газу важка, тому немає місця для сентиментів. Ви б хотіли відійти, як Стів Макквін у фільмі «Буллітт», з довгим вигоранням від однієї прядки. Тут відкритий диференціал, а крутного моменту понад 400 Нм достатньо, щоб скласти гуму навіть із сучасними широкими шинами.
У Мустанга першого покоління були прилади, які змінювалися мало не щороку і до кінця життєвого циклу були не надто інформативними. Найкращою версією була модель 1967 року з двома великими циферблатами спідометра та тахометра та другорядними покажчиками у верхньому ряду.
Потреба швидко перемикати передачі починає здаватися архаїчною. З такою поганою ергономікою і незграбною установкою педалей зажадаєтеся автоматичної коробки передач – таке враження, що американців насильно пересіли на машини з автоматом. Однак двигун дозволяє більшу частину часу залишатися на третій передачі. Якщо вам вдасться правильно танцювати на педалях і ввімкнути всі передачі, ви зможете розігнатися до 100 км/год (62 милі/год) за 12 секунд. Найшвидші Мустанги, за офіційними даними, могли це зробити за шість секунд. Але мені не подобалося розганяти цей двигун до межі. Десь близько 4000 обертів на хвилину гарчання V8 перетворюється на сухий механічний шум потужного двигуна – і чарівність Mustang повністю зникає.
Зауважте, що спинка сидіння не тільки відкидається, але й зсувається вбік для полегшення доступу до задніх сидінь. Правда, ззаду тісніше, ніж у Москвичі 412.
При початковій ціні близько 2500 доларів США в середньому покупець додав 500 доларів за опціони. Наприклад, стерео з можливістю відтворення аудіокасет за 134 долари, а FM-приймач коштує ще дорожче – 181 долар. Найекстравагантнішим варіантом став кондиціонер за 381 долар. Навіть 335-сильний двигун був дешевшим.
Суперечлива машина. Не дивно, що 1972 рік, коли Мустанги першого покоління були найбільш поширеними на американських дорогах, залишається сумним рекордсменом за кількістю жертв в автокатастрофах. Мустанг став не лише іконою, героєм фільму та символом епохи, а й реальною загрозою для нації. Розбити цю машину не є складним завданням; у ньому відсутні будь-які заходи пасивної безпеки. Поясний ремінь тільки допоможе судмедекспертам не шукати вас за уламками, але ті, хто вижив, навряд чи компенсують втрату, адже заднє сидіння замале, а дах невисокий. У роки суперпопулярності Mustang рівень народжуваності в Америці був найнижчим в історії.
За кермом Mustang ви навряд чи думаєте ні про що інше – головне завдання – змусити його повернути! З одного боку, така впертість чудова, тому що немає ризику раптово занести. Але з іншого боку, в екстреному випадку ви стаєте пасажиром. І гальма тут не дуже допомагають, вони скоріше розрада.
Говорити про баланс в поворотах передчасно: Mustang не матиме його ще 45 років, поки він не отримає багатоважільну задню підвіску. Ось чому найкраще розглядати повороти як паузу між піснями двигуна на прямих. У Форда з цим не так багато проблем. Так, вісь стрибає ліворуч і праворуч через нерівності, але підтримувати швидкість 60 миль/год неважко. Все, що вам залишилося, це зробити серйозне обличчя, одягнути сонцезахисні окуляри-авіатори та поїхати на захід сонця, залишивши позаду проблеми, коханих, неспалений 92 октан і один із найкращих звуків, які може витворити людина. Можна пробачити все за те, що Мустанг не пригнічує, а роздмухує самолюбство на своїй п’ятиметровій довжині від переднього до заднього бампера!
За винятком тих клятих педалей, які змушують дивитися з подвійним інтересом у бік Camaro.
Народження та розвиток автомобіля Chevrolet pony були погонею за Mustang. Сценарій для їхніх кінематографічних перегонів писало саме життя. General Motors пропустила супердебют Ford і підготувала відповідь лише до 1967 року. З інженерної точки зору цей проект був копією Mustang: шасі масового седана Chevrolet Nova було покрито стильним дводверним кузовом. . На щастя, Nova тільки що дебютувала і вважалася передовою за американськими стандартами: листові ресори і вісь ззаду, звичайно, але передня подвійна поперечна підвіска була встановлена на підрамнику. Крім того, Camaro став першим автомобілем компанії, кузов якого пройшов серйозні випробування в аеродинамічній трубі авіакомпанії Ling-Temco-Vought (у GM з’явилася власна лабораторія в 1980 році). Двигуни розділили брат Chevelle: відкрив модельний ряд шестициліндровий двигун потужністю 140 к.с., а на вершині стояв біг-блок V8 об’ємом семи літрів, що видає 425 к.с.!
Головною особливістю Camaro є передній модуль з підвіскою, рульовим управлінням і двигуном, які змонтовані на підрамнику. Задня частина першого покоління мала монолистові ресори, але вони виявилися занадто слабкими для потужних моторів. Вибір варіантів водіння був не менший, ніж у Mustang: двигуни, гальма, трансмісія, підвіска.
Ринок тепло зустрів черговий café racer: зі старту було продано понад двісті тисяч машин. За допомогою Camaro Chevrolet знову зайняв перше місце в США, але дуель поні-карів все одно склалася на користь Mustang.
Це Camaro першого покоління у версії RS із фарами, прихованими за гратами.
У 1970 році з’явилося друге покоління Camaro, яке протрималося на конвеєрі цілих 12 років. Кардинально змінився екстер’єр, і технічно це був майже той же автомобіль, тільки в задній частині з’явилися багатолистові ресори замість однолистових. До середини сімдесятих років гонка озброєнь повернулася. Через зростання цін на паливо з-під капота Camaro зникли біг-блокові двигуни, а потужність двигунів, що залишилися, значно впала. Зменшили кількість версій, задні дискові гальма скоротили для економії — усе вказувало на те, що ера поні-карів добігала кінця. Але чи скажете ви це, дивлячись на оливковий Camaro 1978 року випуску у версії Z28?
Розкішний дизайн, кузов targa і стильні жалюзі на задньому склі, схожі на Лади початку 90-х. Так, тут менше агресивності в порівнянні з моделями першого покоління, в тому числі під капотом. Якщо наприкінці 60-х малоблоковий 5,7-літровий двигун видавав близько 300 кінських сил, то тут менше 200! Час розгону 0-60 миль/год збільшився з шести секунд до дев’яти – звичайно, не захоплює дух. Тришвидкісна автоматична коробка передач не поспішає на перемикання передач, ніби готуючи водія до наступного прискорення. Але без театральності Форда та з набагато спокійнішим саундтреком Camaro виявився на секунду швидшим за Mustang!
А найголовніше – цікаво проходить повороти. Саме керованість стала основною перевагою відродженої версії Z28 – це головна гоночна абревіатура Camaro наприкінці шістдесятих. Цей знак використовувався для омологованих версій купе зі знаменитим двигуном об’ємом 302 кубічних дюйма. У метричній системі це дорівнює п’яти літрам і більше трьохсот кінських сил. Двигун розвивав до 7000 обертів за хвилину, мав підвищений ступінь стиснення 11:1, ковані поршні та механічні підйомники клапанів. Camaro Z28 поставлявся зі спеціальними пружинами, амортизаторами та більшими передніми гальмами. Кондиціонер не можна було замовити. У другому поколінні Z28 отримав 5,7-літровий двигун, але рік за роком втрачав потужність. Зміна 1972 року особливо вплинула на статистику, оскільки вихідна потужність почала вимірюватися на колесах, а не на маховику. До 1979 року його потужність знизилася до 175 кінських сил, але Z28 перетворився з додаткового позначення комплектації на окрему версію, і Camaro нарешті вдалося перевершити Mustang у продажах.
Буквально панель приладів. Індикатори легко читаються, особливо помітний індикатор передачі для автоматичної коробки передач. Смарагдово-зелене підсвічування нагадує Волгу, а блідо-зелене у Мустанга — Ладу.
Все починається з місця для сидіння. Навіть незважаючи на те, що матеріали інтер’єру помітно простіші, ніж у Mustang, ви сидите в позі, схожій на людину. Дуже низька, з витягнутими вперед ногами, а вертикальне кермо регулюється по висоті! Присягаюся, це майже як одномісний гоночний автомобіль. Є навіть натяк на бічну підтримку, а підголівник вбудований у спинку сидіння.
Кермування значно швидше – 2,7 обороту від упору до упору, і щойно ви слабшаєте по центру, Camaro стає неймовірно чуйним! Кожен поворот – подія, адже водійське сидіння майже біля заднього колеса, а капот дуже довгий. Спочатку ви дивитеся крізь низьке лобове скло, як Camaro ніби обертається навколо вас, а через секунду ви теж рухаєтеся боком – це дрифт! Цьому Chevrolet зовсім не бракує здатності проходити повороти, але не потрібно лякатися через таке налаштування, оскільки з правильними високопрофільними шинами ковзання розвивається дуже плавно. Camaro дивовижно висить під невеликим кутом і плавно випрямляється на виїзді. Тут доречно порівняння з BMW M3 E30, який має аналогічне настроєне шасі. Навіть на традиційному для нас слаломі хвіст у другому коридорі не страшний – ніби під наглядом системи стабілізації виявляється саме те, що потрібно, щоб повернутися на свою смугу. Що стосується Mustang з його впертістю, просто спробуйте змусити його змінити напрямок – вам майже доведеться перехопити кермо, щоб змінити смугу руху.
Сісти на задні сидіння Camaro непросто, як і не комфортно.
Зустрічайте маленький блок, один із найвідоміших і надійних двигунів у світі, який витратив майже 40 літрів бензину за 120 кілометрів зйомок. І воно того варте.
У Camaro пристойні гальма: педаль їде глибоко, але гальмування не страшне. Що мене здивувало, так це плавність ходу. Навіть на пухкенькій гумі Chevrolet маніакально слідкує за профілем дороги — постійно підстрибуєш, як на м’ячі. Але це єдине питання. В іншому Camaro приємно здивував: не всі поні-кари однаково грубі по краях!
Маленький лючок під кришкою багажника майже такий, як в автомобілях «Москвич» — за ним циліндр замка багажника і паливна горловина.
З іншого боку, нинішні покупці цих автомобілів шукають дикості та жорсткості. Вони хочуть відчути себе кінозіркою 60-х за допомогою сили та зусиль і змусити обертатися голови. Зрештою, змусити «Мустанг» добре їздити не так вже й складно: в Росії набирає обертів напрям рестомод, де під оригінальним екстер’єром ховається сучасна підвіска і рейкове рульове управління. І якщо хороший Mustang або Camaro коштує в районі двох-трьох мільйонів рублів, то якісний рестомод – вже п’ять-сім мільйонів. Відчутна ціна за унікальний автомобіль із харизмою 60-х років, яким ви легко зможете керувати щодня.
Але чому? Звичайна Camry все одно буде більш комфортною і безпроблемною, а градус емоційності в «прирученої» американської класики вже не той. Тож дозвольте мені ще раз потанцювати на педалях справжнього Мустанга. Повернутися до тих часів, коли дороги в США були найнебезпечнішими в історії — від світанку до заходу ери масл-карів.
Фото: Дмитро Пітерський
Експертна група: Андрій Мохов | Ярослав Ципленков
Це переклад. Ви можете прочитати оригінальну статтю тут: От рассвета до заката: знайомимся з поні-карами Ford Mustang і Chevrolet Camaro
