Новий компактний кросовер Chevrolet Trailblazer ніяк не пов’язаний ні з однойменним рамним позашляховиком, який випускався до 2010 року, ні з його наступником, який продається в Латинській Америці, Південно-Східній Азії та на Близькому Сході. Ця дитина з китайським корінням веде свою історію від Buick Encore, представленого в Шанхаї в 2019 році. Нова глава, нова концепція. Новий споживач, готовий змиритися з консервативним трициліндровим двигуном, оснащеним звичайним турбонаддувом.
Trailblazer встиг з’явитися на ринку США. Було два трициліндрових двигуна з турбонаддувом, один «кращий» за інший. А ось версія 1.2 потужністю 139 к.с. успіху не мала. Сьогодні з конвеєра в Південній Кореї сходить тільки 150-сильна модифікація 1.3, що розвиває 236 Н-м. Передньопривідна версія оснащена гідротрансформатором і задньою торсіонною балкою. У трансмісії задіяна автоматична коробка передач Hydra-Matic 9T45 з неповним другим мостом, а напівзалежна підвіска доповнена навігацією Ватта, як в останній Astra епохи GM.
Офіс GM підготував для нас повнопривідні топові версії – Active і RS. Один для активного заміського відпочинку, другий позиціонується як спортивний варіант. Але відрізняються вони лише внутрішнім/зовнішнім декором і розміром коліс. Trailblazer добре виглядав на фотографіях бренду, зроблених біля Гранд-Каньйону, але вживу виглядає ще краще. Звичайно, від порівнянь з Creta не дінешся, але ми погоджуємося і з тими, хто бачить Camaro в опціональній світлодіодній оптиці.
Інтер’єр на фотографіях кращий, ніж в житті. На малюнках недоліки збірки не помітні: не видно, як розхитані хромовані кільця клімат-контролю, не чути скрипу кнопок підігріву задніх сидінь… Надто багато твердого пластику в місцях контакту. Але ергономіка непогана. Ви швидко звикнете до порядку кнопок. Приладова панель з невеликим екраном між класичними шкалами зручна для сприйняття. Графіка на восьмидюймовому дисплеї медіа-хабу проста, але сенсорний екран швидко реагує на дотики. Apple CarPlay і Android Auto підтримуються для хорошого зв’язку зі смартфонами.
Висота автомобіля цілком достатня за мірками класу – сісти в машину можна навіть в головному уборі. А можна сидіти на задньому ряду в ковбойських чоботях! Тобто ноги легко поміщаються під переднім сидінням. Однак зручність колін пасажирів на задніх сидіннях залежить від росту водія. Водія зростом 6′ 2″ відчутно чіплятиме спинка регульованого сидіння. Але, на щастя, є підлокітник і обігрівач. Багажник радує ідеальною геометрією і рівним дворівневим фальшпідлогою. Але чомусь , штору відносять до дилерських аксесуарів.
Є й інші дивацтва обладнання. Навіть у топовій комплектації з усіма додатковими комплектаціями ви не знайдете ні підігріву лобового скла, ні підігріву зони відпочинку двірників. Єдина надія — кіловатний обігрівач. Електрорегулювання сидіння, включаючи поперековий упор, і автоматичний режим склопідйомників надаються тільки водієві. Другий ряд не має центральних вентиляційних отворів. Температура ззаду не регулюється.
Перемикайте важіль коробки передач у положення «Драйв», кладіть праву педаль у підлогу, і поїхали! Не так швидко: селектор переходить по прямій канавці в режим зниження швидкості. Давайте внесемо деякі виправлення. І подивіться на це! Турбомотор швидко реагує на акселератор. Але, при заявленому діапазоні максимального крутного моменту від 1600 до 4000 об / хв, він помітно наздоганяє лише в районі 3000.
Справедливості заради варто сказати, що стрілка індикатора швидко туди добирається. Та й у міському потоці Trailblazer не дає приводу згадувати про об’єм двигуна та кількість циліндрів. Коробка передач, що працює в єдиному режимі, має розумне налаштування. Так, для нього характерна легка абстрактність, коли ситуація вимагає швидкого перемикання на кілька передач нижче. Але ці паузи нас не хвилювали.
Але запал зникає при виїзді на шосе. А після 55-60 миль/год двигун перемикається в режим on-off. Вимірювання тяги не передбачається. Під час тривалої поїздки по трасі педаль газу вдавлена в брандмауер, а стрілка покажчика швидкості постійно застряє в діапазоні 4500-6000 оборотів.
Треба віддати належне шумоізоляції: дзижчання «турботрійки» не дратує навіть під навантаженням. На низьких швидкостях він абсолютно тихий, вібрації не відчуваються. Колісні арки є основним джерелом низького рівня шуму. На другому ряду сидінь додається гуркіт з багажника і сопіння вихлопу на повному газі. Взагалі, сторонні звуки не заважають спілкуватися в салоні, не підвищуючи голос.
Кросовер ковтає дрібниці на кшталт тріщин, але більш серйозні перешкоди призводять до відчутних вібрацій непідресорених мас на кермі. Сверблячка посилюється разом з погіршенням якості дороги і переходить на кузов автомобіля. При наїзді на нелогічну велику купину кросовер розхитує пасажирів салону та багажника. Однак навіть потрапляння в серйозну яму на великій швидкості не виводить з ладу амортизатори, оснащені гідравлічними бамперами відскоку.
Chevy стійкий на довгій хвилі і не боїться поворотів. Він дозволяє здійснювати невеликі крени, не дратуючи повторними коливаннями тіла після різкого ухилення від перешкоди. На жаль, Trailblazer неохоче ділиться з водієм інформацією про запас шин, а в майже нульовому положенні керма водій не відчуває чіткого зв’язку між кермом і колесами. Чим більше кут, тим більше зусилля керма. Але його зміну потрібно зробити більш логічною, щоб покращити розуміння водія з автомобілем.
Шини Continental UltraContact UC6 225/55 R18 роблять Trailblazer RS трохи щільнішим і підтягнутим. Опція Activ, взута в Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 226/60 R17, очікувано менш хитка. Загалом, обидва варіанти добре протистоять тому, що називається асфальтовою дорогою на нашому маршруті. Парадокс полягає в тому, що через розмір коліс начебто пригодницька версія Activ має на сантиметр менше кліренсу в порівнянні з псевдоспортивним RS – 183 мм проти 194.
Зчеплення Watt з двома подовжувачами забезпечує хороше зчеплення з дорогою на розбитому асфальті. Але кросовер дивує зухвалістю на гравійній або земляній дорозі. Тобто керівні колеса першими втрачають зчеплення, але Trailblazer різко переходить із фази пробуксовки в буксування задньою віссю. Більш того, електроніка безпеки не поспішає втручатися. Якщо у вас є навички, вам буде легко тримати Chevy під контролем. Однак така довіра викликає подив у сучасному світі, де водієві заборонено навіть чхнути без відома бортового комп’ютера.
Привід заднього моста активується кнопкою, розташованою за селектором автоматичної коробки передач. Різниця між режимами ледве помітна на асфальті. Хіба що немає пробуксовки при різкому старті, коли тяга розподіляється на всі чотири колеса. Повний привід актуальний на грунтовій або гравійній дорозі: швидкість поворотів вище, повадки на дузі стабільніші. Теоретично зчеплення можна заблокувати повністю, але у водія немає інструментів для його управління – за розподіл тяги між осями відповідає електроніка. За словами виробника, режим AWD працює у всьому діапазоні швидкостей.
50-літровий бензобак скромний для авантюриста, яким на суд публіки був представлений Trailblazer. І вам потрібно закачати в нього супергаз. Однак завдяки відносно невеликій вазі (до 1,5 тонни) і трансмісії з муфтою відключення приводу валу спокійним темпом легко підтримувати змішане споживання в межах 6,5 л/60 миль.
У нас змішані емоції щодо Chevy. З одного боку, з ним все добре, особливих нарікань немає. Стандартний кросовер на відповідність сучасності і великому мегаполісу. Але ми також не знайшли жодних яскравих позитивних рис, які б дозволили нам виділити Trailblazer серед конкурентів.
У нинішні скрутні часи це може вразити ціну. Але навіть рекомендована ціна досить висока, і ви можете отримати пакети та опції для топових моделей, які обійдуться в копієчку. GM розуміє, що імпортований з Південної Кореї автомобіль буде нішевим, ніхто не демонструє амбіцій підкорювати всесвіт. Але продати заплановану на 2022 рік кількість кросоверів буде непросто.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
