Пропоную відразу залишити тезу про те, що вони не конкуренти. Красиві розрахунки маркетологів KIA, згідно з якими рама Mohave позиціонується нижче Prado, мають мало спільного з реальністю, де покупець взаємодіє з роздрібною торгівлею. Ми опитали по шість дилерів кожної марки і з’ясували, що при розкупі першої сотні машин націнка на Mohave без доповнень досягла 17 700 доларів. Стільки ж, наприклад, зараз беруть за місце в черзі на дефіцитний Cayenne!
Тестовий Prado 2.8 Prestige лише кольором відрізняється від того, що брав участь у попередньому порівнянні рамних позашляховиків, де аналогічну Toyota зі шкідливими для комфорту водіння адаптивними стабілізаторами KDSS не віддадуть дешевше $88 500, хоча за ціною вона коштує менше $74 000. Таким чином, у тесті зберігається розрив у 8800 доларів. Порівнювати автомобільні системи двох Prestige легше, ніж базових версій, і легше побачити, хто пропонує більше за свої гроші.
По-перше, Mohave семимісний і не номінально: при зрості 6’1 я сиджу з невеликим запасом в колінах, як на другому, так і на третьому ряду. Тим не менш, колісна база на 4,5 дюйма довша, ніж у Toyota. У Kia легше сісти завдяки широким отворам і більшому куту відкривання дверей. Салон трохи ширший в плечах і сучасніший на вигляд, але над головою і перед колінами в Toyota більше місця. Два місця в багажнику Prado є тільки в топовій версії Black Onyx, а її рекомендована ціна становить майже 85 тисяч доларів. Роздрібна ціна становить близько $97 000. За кількістю автомобілів Kia вигідніше.
Prado, звичайно, більше купують з дизелем 2.8 1GD-FTV, який, пам’ятаєте, тільки що став 200-сильним. Починаючи з рестайлінгу 2016 року десь Mohave використовує виключно трилітровий турбодизель V6 серії S-II, вписаний в преференційні 249 к.с., в парі з восьмиступінчастою автоматичною коробкою передач Hyundai Powertech. І, як на мене, саме цей тандем є головним козирем Kia.
Силовий агрегат, незаслужено знехтуваний творцями автомобілів Hyundai-KIA, працює з мінімумом вібрацій як на холостому ході, так і в русі. А при переході в режим Sport робочий оборот зростає до двох тисяч, і на будь-яку команду вдало навантаженого акселератора Mohave реагує з непідробним ентузіазмом. Звук тихий, щільний і приємний. Якщо в ньому є синтетичне зерно, породжене процесором аудіосистеми, то воно добре замасковане.
І обмежувальні можливості, і зручність контролю прискорення виходять за межі свого класу. Якщо почитати відгуки власників, то виявляється, що на великому пробігу автоматична коробка передач іноді сходить з розуму. Але хоча на одометрі менше двох тисяч, перемикання передач настільки ж логічне, наскільки швидке і м’яке. Коробка дозволяє гальмувати двигуном, що корисно в місті, переповненому камерами. Щоб зменшити швидкість на кілька додаткових миль на годину, просто накрийте ручку газу. Mohave не поспішає відразу запускати підвищену передачу або відключати трансмісію за останньою модою, а якщо схил крутий, то ще й тактовно підверне нижчу.
Одним словом, до роботи силового агрегату питань немає – точно не в порівнянні з 200-сильною Toyota. Здавалося б, різниця невелика — 204 куб., майже 50 к.с. і майже 50 Н-м — тим паче, що обидві машини з водієм тягнуть 2,3 тонни. Але відчуття контрастні. Незважаючи на те, що Prado важить менше, його турбодизель працює важче. У всьому діапазоні обертів він тримає швидкість трохи вище, шумить набагато більше і споживає більше палива. А враховуючи більшу вантажопідйомність LC150, чотирициліндровому двигуну не позаздриш.
Контроль розгону — це клопітка: прискорення з Тойоти треба вичавити. Відповіді на подачу палива нелінійні, ви використовуєте сильно демпфовану педаль під великими кутами. Гідротрансформатор не блокується на нижчих передачах, що призводить до «плавання» обертів при незмінному положенні акселератора. Чотирициліндровий двигун об’ємом 2,8 літра показує чудові рулади, навантажуючи елементи керування з виразним брязкотом. Сильно вібрує при їзді в напрузі на апгрейді, ледь обороти опускаються нижче півтори тисячі. Кидаєш газ під гору і розганяєшся, Prado гальмує двигуном тільки в ручному режимі. Співвідношення ціни і динаміки не на користь флегматичного LC150.
Обидва автомобілі на зимовій нешипованій гумі однакової розмірності 265/60 R18. Але Mohave використовує позашляховик Hakkapeliitta R3, а Prado використовує VikingContact 7. І не все, що мені подобається в цьому Continental, підходить для Toyota. Багато в чому завдяки Viking, Prado їздить тихіше, ніж Mohave, і краще вирівнює мікропрофіль асфальту. Але керованість і стійкість на прямій лінії страждають від м’якості протектора і тяги.
У порівнянні з тестами на літньому Bridgestone шасі здається млявим. І без того сумнівні гальма лякають передчасним блокуванням на свіжому снігу і відчуттям мастила під колесами при різкому гальмуванні на асфальті. Гальмівний шлях зі швидкості 60 миль/год становить понад 164 фути. Шини Nokian від Kia, навпаки, більш галасливі і жорсткі, але радують міцністю. Переднє зчеплення зі снігом приємно дивує з огляду на вагу автомобіля і гармонує з налаштуваннями антиблокувальної системи, яка не схильна до паніки.
Не можна сказати, що чутливість керма у Кіа вище. У цьому ж повороті рухливий Mohave вимагає навіть більшого відхилення керма, ніж Prado, а між крайніми положеннями він становить близько 3,2 обороту проти рівно трьох у Toyota. Зате корейський кермо легше, чистіше від паразитних вібрацій, більш нейтрально навантажений в навколонульовій зоні. Реактивна дія, незважаючи на електропідсилювач, більш інформативна, а протектор твердіший.
Як наслідок, Mohave потребує менше зусиль, щоб змінити курс, і відчуває себе більш чуйним, незважаючи на кочення. Обидва автомобілі добре тримають швидку пряму, але Kia впевненіше навіть за наявності колії, не потребуючи керма взагалі. І активно виступає проти перестроювання без поворотника. Крім того, після запуску двигуна за замовчуванням включається система утримання в смузі руху, яка скрипить і застерігає. Помічники в Mohave взагалі занадто сильно пищать з різних причин.
Темпераментний, гнучкий двигун, стабільність, стерпний шум, плюс стереотип витривалої рамної машини — відчуваєте, як формується героїчний образ такого пожирача космосу? Тож бортовий комп’ютер після заправки 82-літрового бака обіцяє запас ходу понад 435 миль… Але для далеких подорожей Mohave підійде лише тим, хто може сісти в крісло, яке мене мучило, за нерегульованим кермом. колесо. А маршрут краще планувати по дорогах прийнятної якості.
Від пневматичних ресор корейці відмовилися, обидві машини оснащені сталевими. На асфальті плавність їзди порівнянна: обидві рамні машини трохи по-різному розставляють акценти, але однаково не люблять стиків і короткої хвилі. Prado, оснащений гідроциліндрами стабілізаторів, більш залежний від поперечного профілю дорожнього полотна, здається більш щільним, брикає інтенсивніше, хоча краще закруглює піки вертикальних прискорень.
Мохаве гостріше реагує на дефекти покриття, ніж на плавні вигини, не без в’ялості, як би ненадовго втрачаючи самовладання. Крім того, вдосталь збирає дрібниці. Він хоч і не бовтається з боку в бік, повторюючи рельєф місцевості, але фон з непружних мас постає в ширшому діапазоні ситуацій.
Нарешті, Prado має запас терпимості, абсолютно незрівнянний з Mohave. Я намагаюся визначити обмеження швидкості для лежачого поліцейського — в якийсь момент мені просто не вистачає місця для прискорення. Я не хочу продовжувати експеримент із Kia після 25 миль/год. Комфортна межа становить 18 миль/год. І чим гірше стає дорога, чим менше вплив динаміки, тим впевненіше Toyota їде.
В принципі, ви можете змусити мохаве підмітати нерівну грунтову дорогу, вона не розвалиться. Але моліться, щоб на шляху не було твердої ями чи траншеї. Тому що Мохаве схожий на мене: товстий міський житель. Начебто є якийсь амортизуючий шар, але якщо перекинутися на слизькому асфальті, то виявляється, що він кістлявий. А Prado пухкий, як ті кремезні хлопці зі складеними шиями, що на ньому їздять.
Як на мене, стресостійкість коштує дорого, тому вважаю, що співвідношення ціни та якості їзди краще у Prado. Найголовніше, 18-дюймові диски для Kia базові, і скільки не доплачуй, Mohave м’якше не стане. А комфортніше Toyota можна зробити, вибравши замість Prestige дешевшу версію Elegance Plus без системи KDSS. Це рідкісний випадок на автомобільному ринку, коли економія призводить до підвищення якості життя.
Цього разу лізти у люту багнюку навіть менше сенсу, ніж у тестах Prado та Pajero Sport. А тим більше на танковий полігон. Трансмісія Mohave невибаглива: норовлива багатодискова муфта з електронним управлінням передає крутний момент на передні колеса. Раніше хоча б був режим 4H для її примусової блокування, тепер розподіл моменту по осях віддано на милість комп’ютера. Задній диференціал підвищеного тертя заблокований лише на 50%.
Toyota має постійний повний привід на базі міжосьового Torsen, можна блокувати як центральний, так і задній міжколісний диференціал. Крім того, Prado геометрично краще підготовлений до бездоріжжя. Прозорість буде більшою, незалежно від того, який спосіб перегляду ви виберете. А Mohave з його довгою базою, навіть якщо лазить по крутому відвалу завдяки редуктору, вимагає більш продуманої траєкторії, інакше він лонжероном сідає на карниз. Заходячи в пісок, вони не в змозі захистити від деформації ті дуже широкі і низькі сходинки, які полегшують потрапляння в салон.
Обмежуюся вилазкою в кар’єр під Рузою, але й там — на цілком нешкідливій швидкості — встигну відірвати задній бампер. Пропущений парапет не залишає шансів на довгий звис і здирає жорсткий пластик фальшивими вихлопними трубами. Інцидент покриває страховка, але, судячи з розрахунку, запитуваного в KIA, моя помилка коштувала б 1330 доларів: список запчастин для заміни містить вісім позицій, включаючи розірваний підкрилок, а список робіт – одинадцять.
А якщо комусь знадобиться транспортна проушина, розташована високо на рамі праворуч? Інших точок кріплення на спині немає. Навіть дуже старий нефарбований бампер було шкода тиснути, а що вже говорити про новий. Не дивно, що власники рам Kia воліють встановлювати фаркоп. При цьому офіційні буксирні пристрої для Mohave не пропонуються. У допуску типу транспортного засобу написано: «Буксирування причепа не передбачено». Але процедуру внесення змін до проекту планують посилити.
Задня проушина у Прадо саме така буксирна — бампер не набридає при її використанні. Та й фаркоп присутній в офіційному конфігураторі Toyota, і з проводкою, якщо потрібно. Тож у вартість Prado входить не тільки більша свобода вибору напрямків, а й фірмові аксесуари. Поспостерігавши за реакцією інших на тестові машини в потоці, відзначу також свободу прийняття рішень на дорозі. Інші учасники дорожнього руху більш терпимі до поведінки Prado. Звідси, до речі, жінки за кермом тісних Тойот. Незвичайну зухвалу фізіономію Мохаве поки ніхто не сприймає всерйоз.
А ось aftermarket приймає Mohave без жартів. Залежно від пробігу ціни на рестайлінгові трирічки коливаються від $41,5 тис. до майже $50 тис. Звичайно, це не Prado, для якого все якраз стартує від $50 000, але для «корейця», погодьтеся, відмінно. Турбодизель V6 має хорошу репутацію. І, вважайте, навколо цього будується весь образ цього автомобіля. Тому претензій до того, як проводиться цей глибокий рестайлінг, у мене немає. Але все ж: який автомобіль має найкраще співвідношення ціни та споживчих властивостей?
Справа не в Kia, тому що інші кросовери справляються з тими ж завданнями за менші гроші. Принаймні, це новий Sorento. А уявіть собі, що Telluride, антипод Mohave, з несучим кузовом, поперечно розташованим мотором і муфтою в задньому приводі приїжджає до вас в країну. Уявіть на мить, що до нього адаптується турбодизель, здатний забезпечити таку ж динаміку, як і V6 3.0. Кому в такому випадку потрібен рамний автомобіль з поточними налаштуваннями ходової, який несе не ідеологічне навантаження, а лише часову позначку?
Toyota, в свою чергу, дуже суперечлива машина. Але подивіться на реакцію жінки, яка була за кермом Prado. Їй важко, шумно, хитко, але спокійно. Серце дівчини не обдуриш, воно відчуває фальш. А тут його немає. Якщо брутальний Mohave в душі – це шкільний автобус, то у Prado що на душі, то на язиці. І відпрацювати свою ціну можна в такому лайні, куди мало хто пірне. І, мені здається, кремезні чоловіки і матері своїх дітей переплачують не за якусь легендарну надійність, прибуток від перепродажу чи полювання та риболовлі, а за простота і щирість відносин.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
