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Comparamos el Kia Mohave Prestige con el Toyota LC150 Prado Prestige

Comparamos el Kia Mohave Prestige con el Toyota LC150 Prado Prestige

Propongo dejar de inmediato la tesis de que no son competidores. Los hermosos cálculos de los especialistas en marketing de KIA, según los cuales el Mohave de marco se coloca por debajo del Prado, tienen poco que ver con la realidad, donde el comprador interactúa con el comercio minorista. Entrevistamos a seis distribuidores de cada marca y descubrimos que cuando se agotaron los primeros cien autos, el sobreprecio del Mohave sin extras alcanzó los $17.700. ¡La misma cantidad, por ejemplo, ahora se cobra por un lugar en la fila para un Cayenne escaso!

El Prado 2.8 Prestige de prueba se diferencia sólo en el color del que participa en la anterior comparación de los vehículos todoterreno de marco, donde un Toyota similar con estabilizadores adaptativos KDSS perjudiciales para la comodidad de conducción no será menos de $88.500, aunque a un precio cuesta menos de $74.000, por lo que queda una diferencia de $8.800 en el marco de la prueba. Comparar los sistemas de auto de los dos Prestige es más fácil que las versiones base y es más fácil ver quién ofrece más por su dinero. 

En primer lugar, el Mohave es de siete plazas y no nominalmente: con 186 cm de altura, me siento con poco espacio en las rodillas tanto en la segunda como en la tercera fila. Sin embargo, la distancia entre ejes es 4,5 pulgadas más larga que la del Toyota. Es más fácil entrar en el Kia gracias a las amplias aberturas y al mayor ángulo de apertura de las puertas. El interior es un poco más ancho en los hombros y se ve más moderno, pero hay más espacio por encima de la cabeza y delante de las rodillas en Toyota. Dos plazas en el maletero del Prado aparecen sólo en la versión superior del Black Onyx, y su precio recomendado es de casi $85.000. El precio de venta al público es de unos $97.000. Por la cantidad de autos, el Kia es más rentable.

El Prado, por supuesto, se compra más con el motor diésel 2.8 1GD-FTV, que, como recordará, acaba de pasar a los 200 caballos de fuerza. Desde el rediseño en 2016, en algún lugar Mohave ha utilizado exclusivamente un turbodiésel V6 de tres litros de la serie S-II, con una potencia de 249 caballos de fuerza, combinado con una caja de cambios automática Hyundai Powertech de ocho velocidades. Y, en mi opinión, este tándem es la ventaja de Kia. 

La unidad de potencia, inmerecidamente descuidada por los creadores de los automóviles Hyundai-KIA, funciona con vibraciones mínimas tanto en ralentí como en movimiento. Y al cambiar a Sport, la rotación operativa aumenta a dos mil, y Mohave responde a cualquier comando de un acelerador cargado con éxito con auténtico entusiasmo. El sonido es silencioso, consistente y agradable. Si hay un grano sintético en él, hecho por el procesador del sistema de audio, entonces está bien disfrazado.

Tanto las capacidades límites como la conveniencia del control de overclocking son buenas más allá de su clase. Si usted lee los comentarios de los propietarios, resulta que con un alto kilometraje, la caja de cambios automática a veces se vuelve loca. Pero mientras el cuentakilómetros muestre menos de dos mil, los cambios de marchas son tan lógicos como rápidos y suaves.  La caja de cambios le permite frenar con el motor, lo cual es útil en una ciudad llena de cámaras. Para reducir la velocidad unos kilómetros adicionales por hora, simplemente hay que cerrar el acelerador. El Mohave no tiene prisa por pasar inmediatamente a la marcha más alta o apagar la transmisión a la última moda, y si la pendiente es pronunciada, con tacto colocará la más baja.

En una palabra, no hay preguntas sobre el funcionamiento de la unidad de potencia, definitivamente no en comparación con el Toyota de 200 caballos de fuerza. Parecería que la diferencia es pequeña: 204 metros cúbicos, casi 50 caballos de fuerza y casi 50 Nm, especialmente porque ambos coches con conductor tiran de 2,3 toneladas cada uno. Pero las sensaciones son contrastantes. Aunque el Prado pesa menos, trabajar con su turbodiésel es más difícil. En todo el rango de velocidades, mantiene la velocidad un poco más alta, hace mucho más ruido y consume más combustible. Y dada la gran capacidad de carga de la LC150, el motor de cuatro cilindros no tiene nada que envidiar.

El control de la aceleración es problemático: hay que “exprimir” la aceleración del Toyota. Las respuestas al suministro de combustible no son lineales, en ángulos altos se usa un pedal fuertemente amortiguado. El convertidor de par no se bloquea en marchas más bajas, lo que hace que las revoluciones “floten” en una posición constante del acelerador. El motor de cuatro cilindros de 2,8 litros produce unos maravillosos trinos, cargando los controles con un rechinido distintivo. Vibra fuertemente cuando se conduce en tensión en una subida, apenas las revoluciones bajan de mil quinientas. Si se pisa el acelerador cuesta abajo en una colina y se acelera, el Prado frena con el motor solo en modo manual. La relación de precio y dinámica no está a favor del flemático LC150.

Ambos coches tienen neumáticos de invierno sin clavos de la misma dimensión 265/60 R18. Pero el Mohave usa el SUV Hakkapeliitta R3 y el Prado usa el VikingContact 7. Y no todo lo que me gusta de este Continental es bueno para el Toyota. Gracias en gran parte al Viking, el Prado es más silencioso que el Mohave y suaviza mejor el microperfil del asfalto. En cambio, la conducción y la estabilidad direccional se ven afectados por la suavidad de la banda de rodadura y las sacudidas.

En comparación con las pruebas realizadas con los Bridgestone de verano, el chasis se siente lento. Los frenos, ya de por sí cuestionables, asustan con un bloqueo prematuro sobre nieve fresca y la sensación de aceite bajo las ruedas al frenar bruscamente sobre el asfalto. La distancia de frenado a partir de una velocidad de 100 km/h es de más de 50 metros. Los neumáticos Nokian Kia, en cambio, son más ruidosos y rígidos, pero agradan con su agarre. El agarre longitudinal sobre la nieve es una agradable sorpresa considerando el peso del automóvil y está en armonía con los ajustes del sistema antibloqueo de frenos, que no es propenso al pánico. 

No se puede decir que la sensibilidad del volante de Kia sea mayor. En la misma curva, el Mohave requiere aún más desviación del volante que el Prado, y entre las posiciones extremas es de unos 3,2 giros contra exactamente tres del Toyota. Sin embargo, el volante coreano es más liviano, con una carga más neutral en la zona cercana a cero y no tiene tantas vibraciones. La acción reactiva, a pesar del refuerzo eléctrico, es más informativa y el protector es más firme.

Como resultado, el Mohave requiere menos esfuerzo para cambiar de rumbo y se siente más receptivo a pesar de balancear. Ambos coches se mantienen bien en una línea recta rápida, pero el Kia se muestra más seguro incluso en presencia de un bache, sin necesidad de dirigirlo. Y se opone activamente a cambiar de línea sin señal de giro. Además, el sistema de mantenimiento de carril, que emite pitidos y avisos, se activa por defecto tras el arranque del motor. Los asistentes en Mohave generalmente rechinan demasiado por varias razones.

Un motor temperamental y flexible, estabilidad, ruido tolerable, más el estereotipo de un automóvil de marco resistente: ¿sientes cómo se está formando la imagen heroica de un devorador de espacio así? Entonces, después de repostar un tanque de 82 litros, la computadora de viaje promete una autonomía de más  de 700 km… Pero para viajes largos, Mohave solo es adecuado para aquellos que pueden sentarse en un asiento que me atormenta detrás de un volante no regulado. Y es mejor planificar la ruta por caminos de aceptable calidad.

Los coreanos se negaron a usar los resortes neumáticos, ambos autos están equipados con resortes de acero. En el asfalto, la suavidad de la conducción es comparable: ambos autos con marco hacen énfasis de manera un poco diferente, pero tampoco les gustan las juntas y las olas cortas. El Prado, equipado con cilindros hidráulicos de estabilizadores, depende más del perfil transversal de la calzada, parece más denso, patea con más intensidad, aunque redondea mejor los picos de aceleración vertical.

El Mohave reacciona más bruscamente a las imperfecciones del pavimento que a las curvas suaves. También se sienten todas las piedras pequeñas e irregularidades del camino. Aunque no se balancea de lado a lado, repitiendo el terreno, pero el fondo de las masas no suspendidas aparece en una gama más amplia de situaciones. 

Finalmente, el Prado tiene un margen de seguridad totalmente incomparable con el Mohave. Tratando de determinar el límite de velocidad para un reductor de velocidad – en algún momento no tengo suficiente espacio para acelerar más. No quiero seguir experimentando con el Kia más allá de los 40 km/h. El límite cómodo es 30 km/h. Y cuanto peor se vuelve el camino, menor es la influencia de la dinámica y más confianza tiene el Toyota al conducir.

En principio, puede hacer que Mohave viaje por un camino de tierra irregular, no se desmoronará. Pero reza para que no haya un bache duro o una trinchera en el camino. Porque el Mohave es como yo: un gordo ciudadano. Parece que hay una especie de capa amortiguadora, pero si da vueltas sobre asfalto resbaladizo, resulta que es fino. Y el Prado es regordete, como esos tipos fornidos que lo conducen. 

En mi opinión, la resistencia al estrés es costosa, por lo que creo que el Prado es mejor en términos de precio y calidad de conducción. Lo más importante es que las ruedas de 18 pulgadas de Kia son básicas, y no importa cuánto pague de más, el Mohave no será más suave. Puede hacer que Toyota sea más cómodo eligiendo la versión más barata Elegance Plus sin KDSS en lugar de Prestige. Es un caso raro en el mercado del automóvil, cuando la economía lleva a la mejora de la calidad de vida.

Esta vez tiene menos sentido meterse en el barro que en las pruebas del Prado y el Pajero Sport. La transmisión de Mohave no es exigente: un caprichoso embrague multidisco controlado electrónicamente transmite el par a las ruedas delanteras. Antes, al menos, había un modo 4H para su bloqueo forzado, pero ahora la distribución del par entre los ejes se deja en manos del ordenador. El diferencial de deslizamiento limitado de la marcha trasera se bloquea sólo al 50%.

El Toyota tiene una tracción total permanente basada en el intereje Torsen, es posible bloquear tanto el diferencial del intereje como el diferencial trasero entre ruedas. El Prado también está geométricamente mejor preparado para el off-road. La distancia al suelo es mayor. Sin embargo, el Mohave, con su larga base, aunque suba una pendiente debido a un engranaje reductor, exige una trayectoria más pensada, de lo contrario, se sienta en la cresta con el larguero. Al meterse en la arena, no pueden proteger de la deformación esos escalones muy anchos y bajos que facilitan la entrada al salón. 

Me limité a una salida a un arenal cercano a Ruza, pero incluso allí, a una velocidad completamente inofensiva, logré arrancar el parachoques trasero. El parapeto imperceptible no deja lugar a un largo voladizo y arranca el plástico duro con falsos tubos de escape. El incidente está cubierto por el seguro, pero a juzgar por el cálculo solicitado a KIA, mi error me habría costado $1330: la lista de piezas de recambio a reemplazar tiene ocho elementos, incluido el guardabarros roto, y la lista de trabajos tiene once.

¿Y si alguien necesita un ojal de transporte ubicado en lo alto del marco a la derecha? No hay otros puntos de fijación en la parte posterior. Incluso un parachoques muy antiguo sin pintar era una pena aplastarlo, entonces, ¿qué podemos decir sobre uno nuevo? No es de extrañar que los propietarios de marcos de Kia prefieran instalar un gancho de remolque.  Al mismo tiempo, no se ofrecen dispositivos de remolque oficiales para Mohave. La aprobación de tipo del automóvil dice: “No se proporciona remolque”. Pero hay planes para hacer más estricto el procedimiento de cambio en el diseño.

El ojal trasero del Prado es exactamente eso de remolque: el parachoques no interfiere en su uso. Sí, y el gancho de remolque está presente en el configurador oficial de Toyota, y con cableado, si es necesario. Por lo que el precio del Prado incluye no sólo una mayor libertad de elección de direcciones, sino también accesorios de marca. Después de observar la reacción de los demás a los autos de prueba en la corriente, también noto la libertad de toma de decisiones en el camino. Otros usuarios de la vía son más tolerantes con el comportamiento del Prado. De ahí, por cierto, mujeres conduciendo Toyotas tiesos. La inusual fisonomía descarada de Mohave aún no se toma en serio. 

Pero el mercado secundario acepta a Mohave sin bromas. Dependiendo del kilometraje, los precios de los vehículos de tres años rediseñados oscilan entre $41,500 y casi $50,000. Por supuesto, esto no es Prado, para el cual todo está a partir de $50.000, pero para el “coreano”, debe estar de acuerdo, es excelente. El turbodiesel V6 tiene una buena reputación. Y, considere, toda la imagen de este automóvil se construye alrededor de él. Por eso no tengo quejas de cómo se lleva a cabo este profundo restyling. Pero aún así: ¿qué automóvil tiene la mejor relación de precio y propiedades de consumo?

No se trata de Kia, porque otros crossovers pueden hacer las mismas tareas por menos dinero. Al menos así es el nuevo Sorento. E imagine que Telluride, la antípoda de Mohave, con carrocería portante, motor montado transversalmente y embrague de tracción trasera, llega a su país. Imagine por un momento que se le adapta un turbodiésel, capaz de ofrecer el mismo dinamismo que un V6 3.0. ¿Quién necesita un coche de marco con la configuración de chasis actual, que no lleve una carga ideológica, sino solo una marca de tiempo?

Toyota, por su parte, es un coche muy controvertido. Pero mire la reacción de la mujer, que conducía el Prado. Para ella es difícil, ruidoso, inestable, pero tranquilo. No puede engañar el corazón de una chica, siente la falsedad. Y aquí no existe. Si el brutal Mohave es un autobús escolar en el alma, entonces Prado hace lo que está en su mente. Y puede ganar su precio en esa mierda, donde poca gente se sumergirá. Y me parece que los hombres fornidos y las madres de sus hijos pagan de más no por alguna fiabilidad legendaria, ganancias de reventa o caza y pesca, sino por la sencillez y sinceridad de las relaciones.

Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html

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