Битва титанів: BMW M4 проти Porsche 911 проти Corvette проти Jaguar F-Type R

Після відвідування презентації BMW M3/M4 у Португалії я зрозумів справжнього чарівника. З сивим волоссям і зростом майже два метри, його улюбленим інструментом є не паличка, а карданний вал з вуглецевого волокна. Його звуть Альберт Бірманн, ідея створення нових моделей M. Презентація Бірманна була настільки переконливою, що я не мав жодних сумнівів щодо протистояння купе BMW M4 грізним суперникам для порівняльного тесту. Дійсно, легший Porsche 911 Carrera 4S оснащений повним приводом, тоді як Chevrolet Corvette і купе Jaguar F-Type R можуть похвалитися більшою потужністю. Тим не менш, я б’юся об заклад, що на Moscow Raceway M4 більш ніж втримає свої позиції!

Porsche 911 служить своєрідним еталоном, нагадуючи ці спеціальні лабораторні залізничні вагони, які перевіряють стан колії на ходу. Подібним чином 911 оглядає дорогу, фіксуючи кожну нерівність, його кузов і кермо безперервно вібрують. Потягнувши дверну ручку, ви погоджуєтеся стати носієм даних, влаштовуючись у жорстке сидіння та синхронізуючи з відкинутим кермом. Потім вам залишається вибрати обсяг передачі даних за допомогою двох налаштувань призупинення. Пам’ятайте, що навіть «комфортний» режим Porsche старанно відображає профіль дороги, штовхаючи пасажирів на нерівності.

Однак підвіска може поглинати значні поштовхи, не створюючи дискомфорту, дозволяючи вам прибути на іподром у піднесеному настрої. А на трасі…

Відомий гонщик Олег Кессельман, якого я зарахував як «офіційного гонщика», природно, вибирає спортивну підвіску. У цьому режимі крен кузова ніби зникає, а шини з відчайдушною завзятістю чіпляються об асфальт. Відповіді Porsche найбільш спокійні та прозорі. Першими в поворотах піддаються передні шини: повнопривідна Carrera починає втрачати поворот перед задньопривідним колегою. Тим не менш, це купе з заднім розташуванням двигуна дозволяє вам сміливо гальмувати в поворотах, не перевантажуючи передню вісь, дозволяючи вам прискорюватися від вершини та постійно відчувати тягу від перемикання найкращої у світі преселективної «роботної» коробки передач PDK у її найагресивнішому режимі Sport Plus .

3,8-літровий шестициліндровий двигун (400 к.с., 440 Нм) може поступатися потужності порівняно зі своїми конкурентами, і, незважаючи на його найменшу вагу (1555 кг), його співвідношення потужності до ваги не лідирує. Тим не менш, він розганяється до 100 км/год всього за 4,8 секунди, а його чудова аеродинаміка дозволяє розвивати максимальну швидкість 286 км/год.

Резке гарчання шести циліндрів раптово обривається на 8000 об/хв, глухо відбиваючись від бетонних перешкод. Точність Кессельмана очевидна: три послідовні кола відбуваються за десяті частки секунди, навіть незважаючи на те, що дощ трохи змив зчеплення траси.

Далі Jaguar виїжджає з траси з явно неанглійським ревом.

F-Type, звичайно, позер, але такий, що заслуговує на повагу. Він пройшов свій шлях у автомобільному спортзалі, тож чому б не пограти м’язами його наддув V8, який може похвалитися здоровенними 550 к.с.? З місця це яскраве купе розганяється до 100 км/год лише за 4,5 секунди! Лише після 250 км/год прискорення починає відчуватися дещо спокійним, досягаючи 303 км/год.

Тоді чому Jaguar відстає від Porsche в динамічних рейтингах? Тому що його восьмиступінчаста автоматична коробка передач ZF боїться раптових прискорень, тривожно вагаючись після сильного натискання на газ, навіть у спортивному режимі.

Шасі купе помітно жорсткіше, ніж у F-Type Roadster, з точнішою реакцією та плавнішим керуванням. Однак на сільських дорогах рульове керування «прокидається», хвилюється через недосконалості: Jaguar вимагає гладкішої поверхні, ніж навіть 911. Його надмірно жорстке рульове управління під час паркування стає набагато менш комунікабельним, і, хоча його реакції гострі, траєкторія поворотів може нерівності поверхні.

А ще є недостатня керованість: важкий (1809 кг) Jaguar має нижчі межі проходження поворотів, ніж у Porsche. Тим не менш, його прискорення надихає! Згідно з нашими вимірюваннями VBox Sport, у той час як Porsche ледве перевищував 220 км/год на прямій трасі, F-Type R перевищив 240 км/год! Однак його час кола все ще на шість десятих секунди повільніший, ніж у Porsche: 1:55,4.

Чи зможе Chevrolet Corvette наздогнати «дев’ять одинадцять»? Завдяки алюмінієвій просторовій рамі, композитним панелям кузова та встановленій ззаду коробці передач трансмісія новий Corvette легкий (1584 кг) із майже збалансованим розподілом ваги. Сидіння найекстремальніші: ви занурюєтеся в затишне зручне сидіння, навіть нижче, ніж у Jaguar. Кабіна! Цифрова панель приладів, масивний центральний тунель і довгий капот, що тягнеться перед вами. Правда, пластик простіше, а збірка трохи недбала.

З першого реву його 6,2-літрового атмосферного двигуна (466 к.с., 630 Нм) я очікував драми, але замість цього V8 гуде зі стриманою гідністю. Навіть на повному газу звук приглушений, йому бракує емоційного впливу, який би відповідав його динаміці прискорення.

Corvette вимагає зусиль для прискорення. Жорстке не тільки зчеплення, але й важіль семиступінчастої механічної коробки передач — короткі кидки, але погана вибірковість вимагають паузи, щоб точно ввімкнути передачі. А чому стільки «розтягнутих» передач? Шостий і сьомий – явно овердрайв, для економії палива. На другій передачі можна досягти 110 км/год, на третій — 160 км/год, а четверта на спідометрі ледь не досягає 250 км/год.

Шасі інтригує: підвіски на двох важелях з поперечними композитними ресорами замість гвинтових. Corvette погано підходить для частого використання: він незручно жорсткий, нестійкий на нерівних поверхнях, шумний, а гнучка спідниця переднього бампера шкрябає кожен лежачий поліцейський.

Мало радості на звичайних дорогах. Отже, на «Трек» – і вперед, на гоночну трасу!

Не створіть неправильного враження — я лише обговорюю один із п’яти режимів мехатронного шасі Corvette. Для повсякденної їзди рекомендується «Tour», тоді як «Track» посилює відгуки на газ, посилює підвіску до залізного рівня, включає задній активний диференціал і змушує Chevrolet агресивно гнатися за напрямком повороту керма! Кермування повинно бути розсудливим, щоб уникнути ковзання. Сила реакції нагадує мені Jaguar: не зовсім чудова, але жадібно поглинена.

Три дійсні кола показали час 1:58.0. Поки що Corvette є третім найшвидшим колом, але потім на трасу вийшов BMW.

На той час моє початкове захоплення буквою «М» від події в Португалії повністю розділяли наші експерти. Навіть коли стоїть перед вибором “Porsche чи BMW?” Діваков вибрав М4. чому За абсолютне домінування і, можливо, вседозволеність. На відміну від «дев’яти-одинадцяти», М4 не обтяжує вас гоночним спорядженням. Якщо ви не в настрої для перегонів, ви можете залишити амортизатори з електронним керуванням у комфортному режимі для плавної цивільної їзди. У салоні тихо, багажник просторий, в салоні зручно четверо. Крім того, ергономіка та матеріали салону на рівні Porsche, а після використання фірмової системи iDrive інші мультимедійні системи здаються застарілими.

Змінив настрій? «M» має індивідуальні налаштування для кожного сценарію: гідропідсилювач керма, чіткість реакції на газ, швидкість перемикання передач і режим амортизації. Відразу ставте гідропідсилювач керма на «комфорт», так як всі інші налаштування надмірно роблять його жорсткішим за рахунок зворотного зв’язку. На жаль, трансмісія з подвійним зчепленням M не може зрівнятися з чутливістю PDK: на гоночній трасі ви все одно використовуєте ручний режим і клацаєте за кермом стильними металевими пелюстками.

Двигун, навіть після досвіду дикого Jaguar, чудовий. Хоча час розгону 0-100 км/год у 4,9 секунди може не вразити, «М» легко розганяється до 289 км/год і натискає на обмежувач. З пакетом M Driver’s Package максимальна швидкість становить 280 км/год. Тим не менш, він залишається стабільним навіть на швидкості близько 300 км/год — досягнення, яке не зрівняється з іншими. І, що особливо важливо, еластичність цього шестициліндрового двигуна з подвійним турбонаддувом (431 к.с., 550 Нм) і його широкий діапазон крутного моменту вражають.

На цьому моментному плато є теоретичні книги про освоєння керування автомобілем у дрифті. З точки зору силових слайдів, “M” відповідає Jaguar!

Коли Кессельман перейшов на BMW M4, ми з нетерпінням чекали результатів. Ранні випробування вже продемонстрували досконалість шасі M4, але, незважаючи на ідеальний баланс і зчеплення, яке можна порівняти з Porsche, гоночник зіткнувся з проблемами зчеплення. Спроби колишнього чемпіона Росії Михайла Ухова покращити результат також не увінчалися успіхом, вигравши лише секунду.

Щасливий випадок допоміг нам це зрозуміти: Роберто Траверсо з Pirelli виявив, що шини Pirelli P Zero, встановлені на BMW, призначені для інших моделей: передні для Mercedes, задні для Jaguar. Виявилося, що інші журналісти зносили оригінальні шини Michelin Pilot Super Sport, і їх замінили на наявні в Москві Pirelli з маркуванням інших автомобілів. Це не було помітно під час тестів, але під час вимірювання часу на трасі відмінності в характеристиках шин погіршували керованість. Цікаво, що у Jaguar була схожа проблема, але вона менше вплинула на його продуктивність.

Після повернення в Москву знайти потрібну гуму не вдалося, навіть в Німеччині був дефіцит, і довелося встановити Michelin Pilot Super Sport для вторинного ринку без конвеєрних специфікацій. Є різниця? Майже дві секунди на коло!

Для повторного показу ми зібрали не всіх — лише Porsche 911 — для порівняння за однакових умов траси. Мало що змінилося: Porsche стабільно пройшов коло за 1:54,5. І найкращий новий час BMW? 1:57,2. Так, «М» все ще був на дві з половиною секунди повільнішим за Porsche, але це був поважний темп — попереднє покоління M3 було навіть повільніше.

Цікаво, що Porsche 911 Carrera 4S менш вимогливий до шин. Але BMW M4 і M3 нового покоління надзвичайно чутливі до правильних шин. Пам’ятайте про це: якщо ви везете ці моделі на трасу на нерідній гумі, ви не відчуєте й половини магії Альберта Бірмана.

Але на звичайних дорогах магія «М» повністю зберігається навіть на неправильних шинах. M4 не відстає в динаміці чи емоційній привабливості від справжніх суперкарів, змагається з Porsche у керованості — плюс він пропонує комфорт, просторість, універсальність… І, зрештою, переконливу перемогу в експертних рейтингах. І навіть без урахування практичних переваг BMW все одно залишається лідером.

Porsche може похвалитися найкращими гальмами як за результатами вимірювань, так і за зручністю використання. Дорогі карбон-керамічні диски BMW працюють бездоганно, хоча гальмівний шлях збільшується з неоригінальними шинами. Примітно, що після 5000 км звичайних трек-днів термін служби гальмівних колодок за даними бортового комп’ютера зменшився з 410 000 км до 180 000 км. Важкий Jaguar оснащений лише двопоршневими механізмами, але витримує три «бойових» кола без ознак перегріву. F-Type віддає перевагу більш привабливим частинам міксу. Ця проблема ще більш виражена у Chevrolet: при гальмуванні зі швидкості 80 км/год Corvette майже втрачає контроль!

Щодо часу проходження кола, я вважаю, що «М» зі стандартною пасивною підвіскою та без амортизаторів з електронним керуванням показала б кращі результати, особливо на власних шинах. Однак найбільшим тріумфом нового «М» і головною заслугою магії Бірмана є те, що цього разу експертне визнання отримав М4, а не Porsche.

Тим не менш, на трасі Porsche 911 все одно перевершує своїх конкурентів. Незалежно від того, як ви тюнінгуєте рядні шістки чи V-подібні вісімки, «дев’ять-одинадцять» залишається неперевершеною іконою.

Jaguar F-Type R може і не стати іконою, але справляє вражаюче враження, як і Corvette. Так, серед цієї компанії американець найгучніший із проблемами гальмування на змішаних поверхнях, але це не заважає йому повертати голови та ставати автомобілем-постером.

Фото: Степан Шумахер
Експертна група: Олександр Діваков | Андрій Мохов | Іван Шадричев | Юрій Кузнєцов | Ярослав Ципленков

Це переклад. Ви можете прочитати оригінальну статтю тут: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette або Jaguar F-Type R?