Таку роботу не можна назвати повноцінним порівняльним тестом. По-перше, я отримав Prado з оновленим дизелем 2.8 turbo на 200 к.с. всього на десять годин. По-друге, ці позашляховики з кузовом на рамі, здається, більше не конкуренти. Оскільки вони епічно зіткнулися в нашому тесті в 2017 році, Toyota вивела на ринок Fortuner, а також Pajero Sport, створений на базі пікапа. Таким чином, Prado формально звільнений від поєдинків із порівнянним за розміром, але дешевшим Mitsubishi.
Тим не менш, Sport все ще може використовуватися як еталонний автомобіль у своїй умовній групі. Такий висновок зробив підготовчий бліц: я підготував Mitsubishi, а також обидві Toyota, Prado і Fortuner, з дореформеними дизелями, до вихідних. Незважаючи на неймовірно щільну реакцію 180-сильного мотора, за вимірюваннями Pajero виявляється найдинамічнішим. Це більш інтуїтивно зрозуміле керування навіть на шинах Yokohama Geolandar A/T, які характеризуються помітними проблемами з напрямком. Нарешті, це забезпечує більш плавну їзду на поганій дорозі до певної швидкості.
Прадо 2017 просторіше, тихіше, плавніше на рівному асфальті. На жаль, він оснащений системою кінетичної динамічної підвіски з гідроциліндрами в ланках стабілізатора, тому він жорстко рухається через нерівності. Кермо легке і трохи порожнє, але воно все одно містить найбільше інформації…
Жорсткий і галасливий Fortuner дозволяє триматися бездоріжжя на вищій швидкості, ніж пружинистий Pajero, але при цьому струсить душу. На земляній дорозі він демонструє божевільну зарозумілість на відміну від упертого Prado. Fortuner також має найчутливіший акселератор у цій компанії та пару рудиментарних сидінь у багажнику, оснащених сервоприводом п’ятих дверей. Внутрішнє оформлення більш радісне, але робоча поза нестерпна. Трансмісія з жорстко підключеною передньою частиною також трохи проста.
Не дивно, що Fortuner знайшов менше покупців у порівнянні з Pajero. Prado майже вдвічі успішніший. Найпопулярніша версія – 2.8 Prestige. Ось такий тестовий автомобіль з горезвісний КДСС.
Тому Mitsubishi, який затримався в редакції, здається зовсім не зайвим на презентації оновленої 200-сильної Toyota. Це найбільше для контексту. Він підкреслює достоїнства Prado і не дозволяє упустити недоліки. Що може бути зрозуміліше, наприклад, ніж паралельні старти? Раніше Prado сильно відставав, а зараз хоч трохи, але тягне вперед. Здається, невелика надбавка для автомобіля вагою понад 2,3 тонни — 23 к.с. і 50 Н-м, але результат перевершує очікування.
З одним водієм в салоні і повним 87-літровим баком Toyota стабільно демонструє розгін до сотні за 11,1 секунди на спеціальних дорогах тестового треку, незважаючи на стійкість шин Dunlop Grandtrek AT22. І його найкращий результат – 10,7 с проти 11,5 с у Mitsubishi. Заводський час розгону Prado публікується не на всіх ринках. У Німеччині, де його називають просто Land Cruiser і чия паспортна потужність становить 204 к.с. при тих же 500 Н-м, заявлено 9,9 с.
Наприклад, в Росії для Pajero заявлено 12,3 с. На сухій дорозі, використовуючи тільки задній привід, він здатний на це навіть з трьома чоловіками в салоні. У разі вологості необхідно використовувати режим повного приводу, щоб уникнути пробуксовки. Причому відставання від Prado починається не відразу, а з довгим перемиканням на другу передачу після короткої першої (4,85:1). Тоді діапазони змінюються більш яскраво і розрив майже не збільшується.
Prado важчий. Але якщо у Sport максимальна тяга досягає двох з половиною тисяч обертів, то у Toyota чотирициліндровий 1GD-FTV видає максимальний крутний момент в діапазоні 1600-2800 об/хв — це майже третина всієї робочої зони між холостий шістсот і відсічка на 4300. LC150 витрачає менше часу на перемикання, тому що в коробці менше передач: шість проти восьми у Pajero. Хоча Mitsubishi змінює їх більш плавно, за винятком ривка при перемиканні на друге.
Інша справа, як Mitsubishi керує своїм потенціалом у ті моменти, коли максимальна потужність не потрібна. Паджеро вкрай неохоче перетворює рух педалі газу в прискорення, від чого здається важким, а позашляховик сонним. Революції піднімаються повільно. Немає інструментів, щоб розвеселити машину, хіба що щосили тиснути на педаль. Prado більш чуйний. З’єднання прискорювача більш лінійне, але і тут воно залишається недостатньо жорстким при часткових навантаженнях. Двигун реагує десь на півході акселератора, а гідротрансформатор АКПП знаходиться в невизначеному стані.
Головне, що Prado з новим двигуном став суб’єктивно динамічнішим за попередній. Пересуватися в міському трафіку і обганяти на трасі стало легше. Мені не здалося, що 200-сильний турбодизель тихіше колишнього або менше вібрує на холостому ходу, як кажуть колеги. Щоб це перевірити, потрібно пересісти з однієї Toyota на іншу.
На фоні галасливого і вібронавантаженого двигуна Pajero все як і раніше. Але, можливо, я не помічаю різниці через відмінності характеристик двох тестових Prado і вплив різних шин на загальний акустичний баланс. Дореформений був взутий у більш асфальтовий Bridgestone Dueler H/T. Новий спеціально брали на Grandtrek, щоб зрівняти шанси на бездоріжжі.
За великим рахунком, лізти в липку глину слідом за нашим колегою, любителем бездоріжжя на Mitsubishi, особливого сенсу немає. Але коли ще буде шанс пробратися крізь бруд на такому вправному транспортному засобі високої мобільності, як Prado? Варто нагадати собі, чому такі машини купують люди з фантазією. Вищезгаданий колега і Super Select II, безумовно, сильна комбінація. Але я також маю в своєму розпорядженні стару передачу з парою блокувань, а також перевагу зчеплення та багатопрограмний контроль зчеплення з дуже ефективним режимом повзання.
На жаль, після кількох дощових днів умови такі, що допоміжна електроніка не приносить користі. Блокування заднього диференціала залишається невикористаним для більш вільного маневрування. Тоді як підйоми та окопи штурмують лише верхи. І тут сувора Toyota хороша тим, що менше розгойдується, спрощуючи життєво важливий контроль розподілу ваги. У глибоких коліях ви лише кермом окреслюєте напрямок і керуєте автомобілем переважно за рахунок тяги. Я пережив достатньо, поки не згадав, як це взагалі робиться.
Тут дуже виручає Sport, не Pajero з тросом, а Sport режим силового агрегату. Це найважливіша програма в житті заможного рибалки чи мисливця. Міська плавність відгуків на подачу палива в такому болоті шкідлива: не встигнеш натиснути на педаль, як Прадо прокинеться, мало не застрягне. А іноді достатньо хоч на мить втратити пульс, щоб потрапити в пробку. Частково Mitsubishi рятує чесний ручний режим АКПП, частково найагресивніший алгоритм швидкого контролю тяги.
Всупереч побоюванням, я їжджу навіть туди, куди колега просить не їхати – правда, ціною вирваного «з коренем» потоком води номерного знаку. Колега радісно махає уловом, вимовляючи своє «добре»… Саме час приглушити експедиційний вогонь і розвернути машину до будинку, поки не знадобиться тягач, а точніше БТР. І редактори, і наші фотографи знають, що рідкісна така вилазка закінчується до настання темряви.
Я не маю такої багатої історії стосунків із LC150, як у колеги. Адже навіть на малобаченому Prado з механічною коробкою їздив далеко. Але в цілому досить короткого знайомства з модельним рядом позашляховиків Toyota, щоб погодитися: модернізація турбодизеля 2.8 піде їм на користь.
Називаючи речі своїми іменами, до оновлення Prado був овочем. Ми знаємо багато власників, єдиний аргумент проти яких – відсутність динаміки. Що характерно, дизельну 177-сильну Toyota часто міняють на бензинову з V6 4.0 (249 к.с.). Такі версії традиційно трохи дешевші, і цього разу були лише мультимедійні оновлення.
Prado все ще здається мені трохи переоціненим. Усіх його переваг, таких як більш просторий і функціональний салон, акустичний комфорт, а тепер і зручність контролю прискорення, недостатньо, щоб виправдати величезну різницю у вартості між тестовими автомобілями. Однак якщо поруч з Prado поставити неотесаний Fortuner, який коштує як Pajero Sport, то тут таку суму заплатити не шкода. Так що LC150 в певному сенсі виявляється заручником проміжного формування ціни моделі.
Не забувайте, що нещодавно з’явився оновлений Mitsubishi. Його салон трохи пожвавили цифрова приладова панель, модернізований мультимедійний комплекс (управління, на жаль, залишилося сенсорним) і кліматичний блок з ручками регулювання температури замість кнопок. Електромеханічний стоянкове гальмо нарешті отримав функцію Auto Hold, а п’яті двері – електропривод з датчиком руху. Припускаю, що ціни на локалізований Pajero Sport трохи піднімуться. Не знаю, чи дорожчатиме Fortuner 2.8 далі. Але будь-яке підвищення цін на ці автомобілі неминуче піде на користь Prado.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html
