Err. Е-р-р! Чомусь англієць Адам не може ввімкнути другу передачу на Alfa Romeo Giulietta Spider. “Ви кажете подвійне зчеплення?” — вигукує він. “Е-р-р-р-р-р-р!” Я кажу йому, що це не спрацює. Як можна їздити з такою коробкою? Гаразд, Адаме, це можна пробачити. У заможній Англії вас вчили водити ГАЗ-52 з несинхронізованою коробкою передач? Дай мені це зробити.
Захід, організований німецькою приватною компанією Nostalgic Tours, дуже схожий на звичайний тест-драйв автомобільних журналістів. Ви летите в Італію, розташовуєтеся в машини, отримуєте дорожню книгу, яка є легендою майбутнього маршруту, і їдете дорогами Тоскани. Потім вечеря, ніч у хорошому готелі та ще один майже повний день їзди. Різниця лише в тому, що машини не нові; вони старі: павуки Alfa Romeo 50-х, 60-х, 70-х років. Та й сам бренд Alfa Romeo не має прямого відношення до «ностальгічних турів» — кілька німецьких альфістів, любителів старих Альф, вирішили поділитися своєю пристрастю зі світом і перетворили це на невеликий бізнес. Вони придбали близько двадцяти ретро-автомобілів улюбленої марки, найняли для їх обслуговування колишнього італійського гоночного механіка і пропонують «ностальгічні тури» приблизно за 2500 євро з людини.
Для мене ця екскурсія несе зовсім інше значення: якщо радянська людина і може ностальгувати, то, мабуть, лише за горбатим «Запорожцем», вазівською «копійкою» чи тим «газоном», коробку передач якого я точив, отримуючи колоритні уроки мови у наставник на автозаводі № 1. Alfa Romeo Giulietta, Giulia або Spider були нічим іншим, як мрією, мрією, про яку можна було прочитати лише в журналі ДОСААФ «За кермом».
І ось тепер я разом з англійцем Адамом можу випробувати всі машини з парку Nostalgic Tours. І якщо слідувати хронології, то почати варто з самої ранньої Альфи.
Отже, вона називалася Джульєтта…
Початок п’ятдесятих років, вихід Італії з післявоєнної депресії, масовий транспорт: велосипеди, скутери Isetta, виготовлені за ліцензією BMW. Велич довоєнної Alfa Romeo залишилася в минулому, коли на кошти фашистського уряду будували восьмициліндрових красенів і переможні гоночні автомобілі. Війна залишилася позаду – виробництво авіадвигунів для італійських винищувачів і бомбардувальників, повне знищення головної фабрики Portello в Мілані, спроби виробництва кухонних плит на вцілілій південній гілці в Помільяно. Але закохані у швидкість інженери не залишили Alfa Romeo – конструктор Ораціо Сатта, конструктор двигунів Джузеппе Буссо, творець довоєнної «формули» Alfa Romeo 158 Джузеппе Коломбо. Хоча перша післявоєнна модель виявилася провальною – седан Alfa Romeo 1900 був занадто великим і дорогим для бідної Італії. Таким чином, неодмінно, гучними презентаціями та оголошенням всеукраїнської лотереї (переможці якої так і не отримали обіцяних 200 початкових автомобілів), Alfa Romeo вдалося зібрати кошти на більш компактну масову модель, яка стала на конвеєр. в 1954 році під ім’ям Giulietta.
Деякі кажуть, що назву, першу «персональну» для Alfa Romeo, запропонувала дружина відомого італійського поета того часу Леонардо Сінісгаллі. Інші згадують якогось російського дворянина, який був імпресаріо в міланському нічному клубі і жартував, коли люди з Alfa Romeo представилися: «У вас тут вісім Ромео і жодної Джульєтти?»
У будь-якому випадку Джульєтта постала красунею. Навіть седан був симпатичний, набагато привабливіший за радянського сучасника «Москвич-402». І купе від Бертоне, і павук від Фаріни…
Найбільше я боявся тісноти та сумнозвісної «італійської позиції за кермом», яка охоплює рульову колонку вашими ногами — педалями зчеплення та гальма плюс висячим акселератором. Компактне сидіння розташоване практично на рівні підлоги, що дозволяє сидіти в позі гоночного автомобіля з витягнутими ногами. У перспективі, якщо порівнювати його із суперкаром тієї епохи, як-от Jaguar E-Type, у який я нещодавно «втиснувся» під час ралі Monte-Carlo Historique, Giulietta тріумфує з точки зору ергономіки з її елегантне відчуття педалі. Ніби Giulietta ніжно торкає вас витонченою ніжкою в стильному взутті. У «E-Type» ви сидите дещо згорбившись, а тут ви напіввідкидаєтеся, нагадуючи валяння на шезлонгу. Це dolce vita, солодке життя під безмежним небом Апеннін!
Але будьте обережні: немає ні ременів безпеки, ні засобів безпеки, а втулка керма спрямована прямо до ваших грудей. Коли ви проїжджаєте через хаотичний поворот, ви можете запитати, чи наступний скутер, який наближається на шаленій швидкості, вибере лівий бік.
Однак не бійтеся; такі проблеми не мучать вас з Alfa. Ця машина народжена, щоб приносити лише щастя!
Тонкі педалі розташовані близько до трансмісійного тунелю – встановлені на підлозі гальма та зчеплення доповнюються підвішеним акселератором. При натисканні на педаль газу 1300-кубовий мотор спочатку бореться не на емоціях, а через велику кількість повітря. Схоже, що зворотній клапан у прискорювальному насосі погано тримає все назад.
А, де моя тринадцятка і біла ВАЗівська «копійка» з чорним номером 57-71 МТБ? Тоді, на початку 80-х, звук «італійського» двигуна пестив слух серед басистих московських машин – а тепер я впізнаю ті «вазовські» шовкові тони. Класна Італія! Адже архітектура цієї «четвірки» була закладена ще до війни легендарним Вітторіо Яно, моторобудівником Ланці та Ferrari. Алюмінієвий блок з чавунними вкладишами, п’ятиопорний кований колінчастий вал, напівсферична камера згоряння, два «верхніх» розподільних вала з приводом від дворядного ланцюга, центральне розташування свічок запалювання. У різних варіаціях цей двигун проіснував на конвеєрах FIAT Group до 1995 року!
Коли карбюратор нарешті втягує паливо через усі свої хитромудрі канали й має плавну тягу, цього недостатньо: двигуну не вистачає потужності для крутих схилів, і вам доводиться поступово переключатися на першу передачу. Микита Гудков похвалив купе Giulietta за динаміку розгону, але їхав він на доглянутому приватному автомобілі. Автомобілі в Nostalgic Tours вважаються орендованими, і навряд чи більшість водіїв знають, як правильно поводитися з делікатною ретро технікою.
Giulietta славилася не тільки своїм дизайном, але й керованістю! Тодішній московський «Москвич-402» мав нижньоклапанний «чавунний» двигун на 35 кінських сил, лише три передачі з важільним перемиканням під кермом і задній міст на листових ресорах — і навіть «Москвич» 1958 року випуску. Двигун -407, уже з верхніми клапанами, алюмінієвою головкою і розточеним до 1360 куб.см, розвивав лише 45 кінських сил. У той час як двигун найпростішого седана Giulietta мав 53 к.с., помножені на чотири «короткі» передачі, а в купе і спайдера той же 1300-кубовий двигун був форсований до 81 кінської сили! Була ще легша та тюнінгована Giulietta Veloce, «Швидка»: 90 к.с. і мінус 75 кг спорядженої маси…
Тонкий кермо з чорного «кістоподібного» пластику спочатку здається легким, але щойно його повертаєш, руки відчувають його вагу: передок машини відразу ж з’їжджає вбік, долаючи свою недостатню маневреність. Але за мить Джульєтта пристосовується, кермо «світлішає»… Це завдяки незалежній підвісці Lancia «все навколо», яка була ще до війни, і Гораціо Сатта з колегами зупинили свій вибір на дешевшому варіанті: нероздільному задньому мосту. . Хоча він підвішений на пружинах і додатково з’єднаний з кузовом третім центральним А-подібним важелем. Але навіть червоні амортизатори Koni Classic у поєднанні з 15-дюймовими радіальними шинами Uniroyal не компенсують кінематичні недоліки. Таким чином, у швидких поворотах Giulietta доводиться проходити «шукаючим кермом», балансуючи між недостатньою та надмірною маневреністю.
А як же коробка передач? Підйом – тільки з подвійним зчепленням, а спуск – з проміжним перемиканням на нейтралі для обертання первинного вала. Власне, трансмісії в родстерах Giulietta були повністю синхронізовані, що на той час було розкішшю. Крім того, італійці купили у Porsche ліцензію на синхронізатори. Але ця конкретна машина здається досить потертою – кузов блищить свіжою фарбою, хром світиться на італійському сонці, але синхронізатори “мертві”. Е-р-р-р-р, ер-р-р-р! Англієць Адам лише наповнив тосканські пагорби жахливим скреготом передач і втратив оберт, не в змозі включити другу передачу після третьої або четвертої.
Хто б що не казав, я залишаюся при принципі Суворова: «В навчанні важко, в бою легко!» Я в молодості навчився їздити на “колодах” – їздив на всьому, що було з поршнями, не дивлячись на наявність гальм і люфт в кермі – якщо на цьому їздити, то можна на будь-якому!
Обідня перерва – можливість пересісти на Giulia. Це була зміна поколінь, але якщо седани Giulia істотно відрізнялися від Giulietta, то купе і родстери зазнали незначної модернізації. Причому це був поетапний процес (пам’ятаєте перехід з вазівської «десятки» на «Пріори»?). Трансформація Giulietta в Giulia почалася в 1959 році з подовженою колісною базою і була завершена в 1965 році, коли двигун з об’ємом 1600 куб.см вимагав додавання ніздрів до повітрозабірника. Сумнівна прикраса, але 90 к.с. – тепер веселіше! І коробка передач в цьому автомобілі була в повному порядку – передачі вмикалися без проблем, легко і точно. Але гальма! Спереду просто не було гальм; працювали тільки задні. Натиснув трохи сильніше – і гірка! Саме ця машина згодом потрапила в ДТП за участю дружини голландського бізнесмена-видавця: вона надто різко загальмувала перед поворотом – і красуня-альфа миттєво закрутилась і вдарилася багажником об бар’єр. На щастя, не надто серйозно.
Але за колоною для таких випадків їде евакуаційна вантажівка, з підмінною машиною – і мені теж довелося скористатися її послугами. Їду на кабріолеті Alfa Romeo 2600 – і раптом…
Ряд подвійних верхніх розподільних валів живить шестициліндровий двигун: 145 кінських сил, оснащений трьома карбюраторами Solex, але… іскра, здається, зникла.
Цей автомобіль є яскравим доказом того, що «дорожче» не обов’язково означає «краще». Власної назви у цієї моделі не було – індекс 2600 відображав водотоннажність рядної “шістки”, яка, нарешті, вперше з довоєнних часів повернулася під капоти дорожніх автомобілів Альфи. Седан Alfa 2600 в 1961 році прийшов на зміну попередньому флагману Alfa Romeo 2000, а купе і родстери на його основі були розроблені Giugiaro і Carrozzeria Touring відповідно. Вони намагалися витримати дизайн у стилі Giulietta, і…
Ну, звичайно, красиво. Але вже немає того органічного відчуття. Шість циліндрів звучать м’якше і вишуканіше, ніж чотири в Giulietta, а підвіска більш комфортна – в той час як Giulietta своїм легким кузовом (залишаючись, однак, міцним і монолітним) постійно штовхає на поганій дорозі, Alfa 2600 їде помітно плавніше. . Але машина важча і розганяється повільніше. І кермо важке в поворотах – важко повернути! Яскраво виражена недостатня поворотність.
Настільки яскраво виражений, що швидко їхати просто немає бажання. Просто неквапливий курс, оглядаючи красу Тоскани. На цих малолісистих пагорбах ряди сторожових кипарисів вздовж прямих доріжок, вкритих чистим білим гравієм, на нескінченних виноградниках…
І, звичайно, кабріолет – це зовсім інший рівень зв’язку з навколишнім світом. Особливо старий кабріолет. Коли шум вітру і щебетання птахів змішуються з гортанним гуркотом карбюраторного двигуна, а гіркуватий запах «нечистих» вихлопів змішується з ароматами благословенної тосканської землі…
І справді вітер в обличчя.
Та раптом — «тр-р-р-р-р»: двигун втратив потужність і заглох. Ніби хтось його вимкнув. Стартером відкотився вбік, підняв капот… Ах, розгубився. Раніше я б, не роздумуючи, перевірив рівень палива в камері поплавця або висмикнув би дріт високої напруги – щоб побачити іскру. Але я вже давно не тримаю гайкових ключів, а Альфа не Запорожець. Так, через 15 хвилин після дзвінка приїхав співвласник Nostalgic Tours Герт Піхлер зі своєю колегою, миловидною росіянкою Альоною Бичихиной, і вони завантажили «мертву» Alfa 2600 на евакуаційну вантажівку, а натомість Адам і Я отримав Alfa Romeo Spider.
У 1966 році він замінив Giulia — його обтічний низький дизайн кузова нагадує Jaguar E-Type. Але технологія була набагато простіше: як і раніше жорсткий задній міст і рульове управління типу «черв’ячна і роликова гайка». Початкова назва “Duetto”, знайдена на загальнонаціональному конкурсі, насправді не прижилася – із середини 70-х його називали просто Spider. А я їжджу на машині другого покоління початку 70-х, вже з урізаною задньою частиною і 133-сильним 2-літровим двигуном.
Салон виконаний з чорного пластику, а покажчики приладів звернені вниз, як і в сучасних Альфах. Подача потужності життєрадісна та плавна, хоч і з типовими ваганнями карбюратора. Гальма сучасні з вакуумним підсилювачем: педаль легка, машина нікуди не кидається… Але керованість все одно на рівні 90-х: реакції в нульовій зоні ліниві, а потім кермо раптом. навантажується зусиллям і підвищується чуйність. Плюс є “гумові” реакції – шини повнопрофільні, прям 60-х.
І дорогу відчуваєш гостріше, ніж у сучасних автомобілях. Навіть на гладкому асфальті постійно відчуваються легкі вібрації, а як тільки повертаєш на ґрунтову дорогу, в салоні починає деренчати, а в кермі помітний люфт.
Але Spider тих часів був далеко не суперкаром – так само, як Giulietta-Giulia. Зараз цю нішу заповнюють такі автомобілі, як Audi TT або BMW Z4 – дорогі, але доступні не тільки мільйонерам. Купували їх актриси і артистки, юристи і стоматологи… І раділи життю.
Саме це й продають організатори «ностальгічних турів» – можливість бути схожим на успішний «середній клас» півстолітньої давності. А для автентичності організовують обіди в замку-музеї, де господарі особисто зустрічають гостей і демонструють зібрані століттями сімейні картини, меблі, посуд, одяг або порцелянові ляльки. Або в невеликому сімейному ресторанчику, де величезна тарілка домашньої пасти, щедро посипаної найніжнішими трюфелями, знайденими в місцевих лісах, коштує всього десять євро. Чотириста рублів у нашій валюті, а це так смачно, що аж язика проковтнеш.
Впізнаєте ці круглі додаткові датчики та круглі розморожувачі приладової панелі? Це від FIAT.
Якщо коротко – Італія.
І тут…
На рубежі 50-60-х мій батько якщо і міг мріяти про кабріолет, то про «козла» ГАЗ-69 міг тільки мріяти. Але він тоді був за кермом ГАЗ-51 — коли в 1956 році їх, студентів Уральського гірничого інституту, відправили збирати знаменитий «золотий мільярд» — несподівано рясний урожай пшениці з нещодавно розораних казахських степів. Зерно гнило, його скидали в сусідні болота, не вистачало ні людей, ні машин, ні елеваторів, ні вагонів. А привезені в Казахстан студенти не мали що їсти, тож відправили батька додому в Свердловськ за рушницею. Вони з товаришем безкоштовно каталися у вагонах, насолоджуючись вітром в обличчя, привозили на станцію Мамлютка 16-ти тюльку і намагалися постріляти повз качок, щоб отримати м’ясо…
На жаль, не було у нас ні родстерів, ні спайдерів, у нас не було легкого життя. Наша ностальгія за Альфами уявна. Як помилкова вагітність або фантомні болі. У нас були Білка і Стрілка, у нас були Супутник і Гагарін, у нас були Ту-22 і БТР-60. А у нас були «Побєда» і «Волга», «емка» і «полуторка»…
Я їх теж водив. Не в Італії, звичайно – в Нижньому Новгороді, на ювілейному фестивалі Gorkyclassic GAZ. Наступного разу розкажу більше.
Фото: компанія Nostalgic Tours | Леонід Голованов
Це переклад. Ви можете прочитати оригінальну статтю тут: Леонид Голованов поїхав на старих Alfa Romeo з колекції Nostalgic Tours
