Два спортивних кросовера в цьому тесті мають однакові двигуни, незважаючи на деякі відмінності в ціні. На одній платформі Jaguar F-Pace SVR і Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition використовують п’ятилітровий V8 з нагнітачем потужністю 550 к.с. На той момент він вироблявся на заводі Форда в Брідженді, Уельс. Однак восени 2020 року контракт на постачання двигунів британцям закінчився, і підприємство закрили. Мабуть, закінчується ера восьмициліндрових «компресорних» Jaguar і Ranges. Гарячий «британець» може переходити на шестициліндрову тягу. І вже знайомий BMW X3 M наочно демонструє, що це не кінець світу.
Найлегший у цій трійці, 510-сильний BMW розганяється до 60 миль на годину за ті ж 4,3 секунди, що й потужніший SVR, з гандикапом майже в центнер. Range Rover настільки ж важчий за Jaguar і розганяється за чотири з половиною секунди. Так, англійські машини з одним водієм і на зимовій резині вміють підтверджувати паспортні дані, а X3 M начебто не отримує і пари десятих.
Але не будемо суворими. По-перше, німецькі автомобілі традиційно чутливі до нестандартних шин: у цьому випадку зимові ще й вужчі за стандартні. По-друге, налаштувань трансмісії так багато, що їх можна комбінувати цілий день. Визнаю, що обрана нами спортивна програма не найефективніша. Так чи інакше, результати вимірювань показують, що в даному випадку кількість циліндрів не особливо впливає на швидкість.
Якщо прибрати вимірювач від лобового скла і повірити відчуттям, то SVR видається найдинамічнішим. На розгоні справляє найсильніше враження. Набираючи обороти, V8 бурхливо булькає, при перемиканні передач голосно хрюкає, а при відпусканні газу стріляє металом з глушника. Виття приводного нагнітача ховається за іншими звуками. Саме саундтрек надає розгону легкий відтінок божевілля. Є в цьому щось наркотичне, що змушує тиснути на газ, навіть коли це не особливо потрібно. Схоже, що відповідний ентузіазм водія додає Jaguar сили: він першим у опорі. Якщо перехід на шість циліндрів неминучий, то я вже починаю сумувати за цим гарчанням.
Velar звучить трохи скромніше, але теж досить лихо. Особливо на тлі BMW, нудний випуск якого здається майже синтетичним. Усі вихлопні системи оснащені перепускними клапанами, що дозволяє при необхідності додати драматизму. Але якщо X3 M запам’ятовує вибране положення демпфера навіть після перезавантаження, то SVR і SVA (я дозволяю собі таке скорочення) при першій же можливості переходять на більш низький тон. Наприклад, при зміні режиму руху.
Ключова відмінність між трьома кросоверами полягає в тому, що у «британця» він збуджує сам процес розгону, а у БМВ – його результат: бачиш, на спідометрі вже дев’яносто миль на годину! Німецька машина приховує швидкість, а суперники ніби випинають її. І зробити водіння дорогами загального користування цікавішим. І комфортно — особливо коли мова йде про SVA. Його пневматична підвіска жорсткіша, ніж у звичайного Velar, але в порівнянні з затиснутою M Range виглядає абсолютно цивільним автомобілем.
Velar не настільки чутливий до дрібних дорожніх дефектів, він повністю ігнорує коротку хвилю, хоча відзначає поперечні нерівності з занадто помітними коливаннями непідресорених мас. Страшно уявити, скільки важать 22-дюймові колеса… Навіть у спортивному режимі шасі Velar зберігає прийнятну плавність ходу, однак ця програма погано вписується в імпозантність автомобіля.
У Jaguar немає пневматичної підвіски, а жорсткіші пружини роблять SVR ще більш нерівним, ніж звичайний F-Pace. У динамічному режимі плавності ходу практично немає. Все, що потрапляє під колеса, змушує автомобіль підстрибувати. Мультимедійна система дозволяє доопрацювати налаштування: відмовитися від зайвої суворості амортизаторів, залишивши двигун, коробку передач і електропідсилювач в «Спорт». Але і з режиму Comfort я б не став виводити кермо: точність управління від цього не страждає, та й крутити кермо легше.
Принципової різниці між програмами Sport і Sport Plus в М не відчуваю: обидві вкрай незручні. Як і Jaguar, BMW підстрибує на найменших нерівностях, а рівень вертикального прискорення зростає настільки, що створюється враження, ніби машина проскакує. Але ви змінюєте Sport на Comfort і — щастя! М сувора, але не жорстока. Інша справа – траса. В даному випадку ми використовуємо рівну нещодавно прокладену трасу в М’ячковому не як гоночний кільце, а як полігон для тестування керованості на межі. Тут жорстокий спортивний режим змушує X3 M зібратися й атакувати повороти так, щоб вас не зачепили.
Так, крени помітні, але вони не надто заважають активній їзді. Так, БМВ занадто рано вириває морду з повороту, а під скиданням газу трохи передчасно йде в занос. Однак ці процеси розвиваються поступово, залишаючи час для точної оцінки та корекції. Тут теж краще звільнити електропідсилювач від зайвої в’язкості спортивного режиму. Тоді легкий, в міру гострий (2,2 обороту від упору до упору) кермо з пухким ободом радує надійним відгуком і чіткою зміною зусилля в залежності від кута і навантаження.
І це при тому, що ходова працює в нестандартному режимі: замість шин різної ширини 255/40 R21 спереду і 265/40 R21 ззаду на нашій машині «по колу» встановлені 255/45 R20. . Крім того, сама фрикційна модель Pirelli Scorpion Winter не виділяється на сухому холодному асфальті. Але легше насолоджуватися потужними гірками в режимі 4WD Sport. Розподіляючи тягу, він віддає пріоритет задній осі, де щосили працює М-диференціал з електронним блокуванням. Ефектно! І впоратися з заносом легше, ніж будь-кому з конкурентів.
У «англійців», також оснащених «розумними» диференціалами, немає такої легковажної програми трансмісії, і, незважаючи на погану тягу, обидва неохоче дрейфують під газом. Принаймні, на сухій дорозі. Для впевненості краще попередньо розвантажити задню вісь, ненадовго відпустивши педаль газу. Ягуар досить лихий — тільки встигай його зловити. Газ! Передні колеса підхоплюють, але буксування не завжди розвивається передбачувано, як якщо б повний привід заклали за допомогою міжосьового самоблокування. Момент гуляє по осях, що ускладнює збереження постійного кута.
Передавальне число рульових механізмів у британських кросоверів однакове. Кермо і тут і там робить між крайніми положеннями трохи більше двох з половиною оборотів. Підсилювачі налаштовані по-різному. Кермо Jaguar чинить опір активніше, але відгуки чистіші. Velar крутити легше, хоча приводу вже трохи не прозоро. Крім того, Velar не пірнає в повороти, як Jag: спочатку котиться, а коли через мить перетворюється на дугу, може знадобитися корекція.
За великим рахунком, по траєкторії руху на межі трюму обидва «родича» здаються лубами в порівнянні з BMW. Крім поперечних кренів, дратують і поздовжні — при розгоні і гальмуванні. Для м’якого Velar органічні клювки та спроби піднятися на задню заслінку. Дивно, але жорсткий F-Pace теж не набагато кращий. Джип є джип. Важкі V8 явно не найкращий спосіб вплинути на розподіл ваги. Поведінка автомобілів сильно залежить від динамічного перерозподілу маси, і при ітерації зі швидкістю на вході в поворот вони, як правило, вириваються на зовнішній бордюр.
Щоб краще відчути різницю в характерах двох соплатформерів, потрібно знизити градус до динамічної міської їзди. Тут ми маємо дві окремі особи. Velar, в принципі, залишається такою собі вантажівкою з млявим кермом і імпозантною підвіскою. М’який хід, широкі сидіння, приглушений вихлоп, щоб не порушувати тишу в салоні. А SVR, навпаки, набирає спортивної форми. У мегаполісі це такий собі п’ятидверний XKR. Лютий, гостро реагує на кермо і подачу палива, тримаючи водія в тонусі. Він навіть не чіпляється за асфальт, а на якійсь розв’язці крутиться як цицька, особливо якщо неакуратно поводитися з газом.
Зимова гума «англійця» підібрана за розміром. Jaguar взутий в той же Pirelli, що і X3 M, Velar – Continental ContiCrossContact Winter. І саме важкий Range демонструє найефективніше уповільнення. Найкращий результат становить 129,9 футів при гальмуванні зі швидкості 60 миль/год. Ягуар від’їжджає десь на 3,2 фута далі. Найкоротший гальмівний шлях для BMW на 7,8 футів довший, ніж для Velar. Тягаючи будь-який з трьох автомобілів, ви помічаєте помітний робочий хід педалі. Але тільки для М ця цивільна обстановка здається неприродною.
Що стосується шумоізоляції, то вона непогана у всіх трьох кросоверів. Скрізь основною акустичною домінантою є звук двигуна. Або вихлоп, якщо відкриті заслінки в глушниках. Зі збільшенням швидкості в британських автомобілях вітер починає дути раніше. Передню оглядовість навіть у BMW псують масивні А-стійки, а в Jaguar і Range цю проблему посилюють заїжджені двірники, які залишають широку неочищену смугу біля лівої стійки.
Тим не менш, розміри краще відчуваються в Range, завдяки високій посадці. Крісла нічим не відрізняються від тих, що ставлять на більш прості модифікації – і, як не дивно, це найзручніші сидіння в тесті, їх простіше підлаштувати під себе, до них найменше питань. Якщо дивитися з-за керма, Velar нагадує вражаючий позашляховик, що робить компактний Range Rover рідним дорослим. Навіть у найнижчому положенні сидіння капюшон добре видно. Але ергономічно це найскладніший автомобіль через велику кількість сенсорних панелей.
Після M виглядає як легковий автомобіль, а управління допоміжними функціями інтуїтивно зрозуміле. Jaguar знаходиться десь посередині: у нього більше фізичних клавіш, ніж у Velar. А ось підігрів сидінь все одно ховається в джунглях мультимедіа, який запускається не так швидко, як хотілося б. Жорсткі ковшеподібні сидіння лише обіцяють спортивну посадку, але насправді ви сидите помітно вище, ніж у BMW.
На бездоріжжі Velar передбачувано найкращий. Пневмопідвіска з регулюванням дорожнього просвіту забезпечує кращу геометричну прохідність. Шарнірне з’єднання осей хороше, а фірмова система Terrain Response 2 дозволяє ефективно управляти тягою. Ми не йдемо глибше, але чим далі треба було лізти, тим вигідніше виглядав би Range Rover.
І тим більш відчутна різниця між ним і Jaguar: SVR позбавлений позашляхових спецрежимів і можливості змінювати смішний дорожній просвіт. Кузов M вищий і, якщо це дозволяє геометрія BMW, справляється з дорогою так само добре, як Range, завдяки зразковій роботі системи контролю тяги, яка вміло імітує блокування.
На щастя, серед учасників тесту немає жодного автомобіля, який вимагає холодного розрахунку. Усі три машини нераціональні, хоча BMW менш. М зовні – це сама скромність за мірками сегмента. Тільки великі гальма якось натякають світлофорним гонщикам, що з цим «іксом» краще не змагатися. Але в сучасній компанії технічна досконалість не додає балів М. Він ефективніший в екстремальних умовах, швидший на звивистій доріжці і, мабуть, зручніший у повсякденному житті — але нудніший за будь-якого «англійця». За такі гроші хочеться частіше посміхатися.
Гучний SVR – інша крайність. Видає багато шуму, відстає від BMW. І салон категорично не вартий тих грошей, які просять за Ягуар. Velar з двигуном V8 не такий гучний, і його легше уявити як щоденну поїздку, ніж SVR. У той же час він більш емоційний, ніж BMW, більш американський варіант спортивного кросовера. Він вписується в життя на широку ногу краще, ніж точний і трохи холодний X3 M. Звичайно, це в першу чергу Velar з цілою купою сумнівних рішень. Але ми спочатку говоримо про вибір серця.
Всі наші харизматики ексцентричні, і серед них Range Rover видається найуніверсальнішим. Скажу більше: саме «компресор» Velar єдиний вартий уваги в модельному ряду. Зрозуміло, що його прохідність залишиться незатребуваною, адже треба кудись лазити, бруднитися. Але задоволення від дизайну і химерного мотора не вимагає абсолютно ніяких зусиль. Якщо коротко: цього разу можна сміливо купувати найдорожчу машину.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html
