Toyota Venza Amerika’da neden ilgi görmüyor? Mevcut nesil arabayı Florida’da kısa bir test sürüşüne çıkardım ve sorunun ne olduğunu anladığımı düşünüyorum.
Venza adı, “venture” (cüretkarlık veya cesaret anlamına gelir) ve aynı adı taşıyan bir yarış pistine sahip İtalyan bölgesi “Monza” kelimelerinin birleşiminden gelir.
Ancak, bu cesur saldırı bir şekilde işe yaramadı. Sonuçta, ilk nesil Toyota Venza, XV40 serisi Camry platformuna dayanıyordu ve 2008’de Toyota’nın Amerikan bölümünün RAV4 ile Highlander crossover’ları arasındaki boşluğu doldurma girişimi olarak tanıtıldı. Sonuç, bir tür CatDog oldu – tam olarak bir station wagon değildi, ama henüz bir crossover da değildi. Venza, satışlarının ilk tam yılında 54.000 alıcı buldu, ancak daha sonra satışlar düştü. 2012’deki hafif bir makyaj ilgiyi biraz canlandırdı, ancak üç yıl sonra şirket sessizce arabayı piyasadan kaldırdı.
Ford Edge ve Honda Passport oldukça iyi satarken, Toyota 2020’de Venza’ya bir şans daha vermeye karar verdi. Ne yeni bir araba geliştirdiler ne de Amerika’da ürettiler. Bunun yerine, Japon Harrier’ı ABD’ye getirdiler ve adını değiştirdiler.
Bu arada, Lexus RX’in Toyota Harrier’in ilk iki nesline dayandığını hatırlıyor musunuz? Ancak, üçüncü nesilden başlayarak Harrier bağımsız bir model haline geldi – ve mevcut dördüncü nesil, üçüncünün mantıksal bir devamı. Yeni Venza orijinalinden sonra adlandırılsa da, onunla “metal” bir akrabalığı yok. Dahası, 60 mm daha kısa (şimdi 4740 mm) ancak 50 mm daha uzun (şimdi 1660 mm). Dingil mesafesi, eski modeldeki 2775 mm’ye kıyasla 2690 mm ile RAV4’ünkiyle tamamen aynı.
Venza amiral gemisi bir model olmayı hedeflemiyor, ancak estetiği çekici. Toyota ambleminin varlığı genellikle herhangi bir montaj kusurunu gölgede bırakabilir. Örneğin, yan aynaların yakınındaki krom pencere kaplamasının hizalanmasında tutarsızlıklar var. Ayrıca, kaputun kısaltılmasına olanak tanıyan, erken VAZ-2108 tasarımlarını anımsatan ön tarafta plastik bir uzantının eklenmesi de var. Ek olarak, arka lambalar, kolayca tanımlanabilen çağdaş tek şeritli tasarıma sahiptir. Ancak, tasarım kısıtlamaları nedeniyle, dönüş sinyalleri bunların içine dahil edilemedi ve bunun yerine, en uygun yapılandırma olmayan ince bir LED şerit biçiminde, sis farlarına bitişik, daha alçak bir yere yerleştirildi.
İçeride, bel hizasından yukarısı kesinlikle sentetik deri ile döşenmiş, Toyota’nın uzun süredir devam eden geleneğine uygun olarak sert bir yüzeyin üzerine sıkıca gerilmiş. Evet, gösterge panelinin tüm genişliği boyunca uzanan yumuşak bir döşeme var, ancak sadece beş santimetre derinliğinde ve diğer her şey sert plastikle kaplı. Sonuç olarak, kalite algısı biraz azaldı. Benzer bir iç mekanı bir Çin arabasında hayal edin – muhtemelen ağır eleştirilerle karşılanırdı. Ancak Toyota, deyim yerindeyse, ‘en azından güvenilir’ diyerek bu konularda bir geçiş yapmayı başarıyor.
Dokunmatik iklim kontrol paneli parlak siyah plastikten yapılmış ve isteğe bağlı head-up ekranını hemen fark etmedim: kontrast biraz zayıf. Ayrıca, üzerinde görüntülenen bilgiler tam olarak hayati değil.
Devam edelim: İsteğe bağlı koltuk havalandırması güzel, özellikle de sıcak Florida’da yaz çoktan başlamışken. Ama dar düğmeler neden kol dayanağı serbest bırakma kolunun yanına yerleştirilmiş ve her zamanki gibi mavi ve kırmızı yerine sarı ve yeşil renkte yanıyor?
Başlatma düğmesi, telefon şarj yuvasının altından yalnız başına dışarı bakan, iklim kontrolünün altına uysalca yerleştirilmiştir. Sadece düz bir kolla ulaşılabilir. Sıcaklığı ayarlamak, iklim kontrol ünitesini veya merkezi dokunmatik ekranı kullanmanıza bakılmaksızın, derece başına tek bir dokunuş gerektirir.
Multimedya sisteminden bahsetmişken Toyota’nın çözünürlüğü ve grafikleri hala çoğu rakibinin gerisinde kalıyor. Ancak, “Kendinizi başkalarıyla karşılaştırmayın, eski benliğinizle karşılaştırın” kuralını uygulamak muhtemelen adildir. İlerleme belirgin: tepkiler canlı ve gecikmeler minimum. Bunun nedeni işlemcinin çok fazla çalışmak zorunda olmaması olabilir. Ekran bölgelere ayrılabilir ve herhangi bir sırayla düzenlenebilir – örneğin, navigasyon penceresini sürücüye yaklaştırarak. Bölgelerden birine dokunarak onu büyütebilir ve baskın hale getirebilirsiniz. Fena değil, ancak yaklaşık üç yıl eski. Ayrıca uzun süredir devam eden bir Toyota geleneğine uygun.
Ayrıca, Venza’nın çok az kişinin övünebileceği benzersiz bir özelliği var – elektro-kromik panoramik tavan camı. Aydınlatma ünitesinin yakınındaki bir düğmeye tek bir basışla, neredeyse şeffaf olan tavan yoğun bir sisle örtülmüş gibi görünen bir pencereye dönüşüyor. Ayrıca sürgülü bir gölgelik de mevcut.
Tüm teknoloji bizim için gayet iyi biliniyor: Venza, mevcut Camry ve RAV4 nesilleri de dahil olmak üzere daha büyük modellerin temelini oluşturan Toyota’nın modüler GA-K platformu (TNGA) üzerine inşa edilmiştir. Önde McPherson gergi kolları ve arkada çok bağlantılı süspansiyon bulunmaktadır.
Kaputun altında Toyota’nın tek seçeneği, doğal emişli 2,5 litrelik sıralı dörtlü bir elektromekanik sürekli değişken şanzıman (CVT) ve ayrı bir elektrik motoru arka aksı çalıştırıyor. Arka koltuğun altında bulunan 0,9 kWh kapasiteli nikel-metal hidrit pil yalnızca bir enerji depolaması olarak çalışıyor, bu da Venza’nın şarj edilemediği ve saf elektrik modunda yalnızca üç ila dört kilometre yol alabileceği anlamına geliyor. Kombine güç çıkışı önemli bir 222 beygir gücü ve Spor modunda Venza oldukça dinamik olabilir, bağımsız ölçümlere göre 7,6 saniyede 60 mil/sa (97 km/sa) hıza ulaşabilir. Ancak, agresif bir sürüşe neden olmaz – Normal moda geçip seyir halinde seyredersiniz.
Yeni özellikler arasında, rotayı analiz eden ve aracın sıklıkla fren yaptığı veya durduğu yerleri hatırlayarak sürücüyü bir dahaki sefere yakıt tasarrufu için gaz pedalını bırakması konusunda önceden uyaran Predictive Efficient Drive (PED) işlevi de yer alıyor. Ayrıca, rejeneratif fren sistemini optimize ederek inişlerde motor frenlemesinden daha fazla yararlanıyor. Bu özellik olmadan bile, orta modda üç saatlik bir sürüş sırasında, galon başına 40 mil yakıt tüketimine kolayca ulaştım, bu da 100 km’de 5,9 litreye eşdeğer. Fena değil! Lexus RX 350’min tükettiğinin tam yarısı.
Seçenekler listesinde ayrıca, virajlarda fren yaparken önden savrulmayı önleyen elektronik bir ACA (Aktif Viraj Asistanı) sistemi de bulunuyor. Ancak yine de – böylesine sakin bir tavırla, ACA’nın devreye girmesi pek olası değil.
Bu, iyi sürüş akıcılığıyla da kolaylaştırılıyor. Ancak, otoyola çıktığımda duyduğum ilk şey sürücü camındaki aerodinamik gürültü oldu. Bunu uzun zamandır modern arabalarda gözlemlemedim. Ama bunun dışında, Venza sessiz. Sadece ara sıra korku filmlerinden gelen sesleri anımsatan tramvay benzeri bir elektrik uğultusu çıkarıyor.
Arabayı iade ettim ve hatırlanacak hiçbir şey yok. 2021’de Venza’nın ABD’de 62.000 adet satması şaşırtıcı değil, sadece bir yıl sonra satışlar neredeyse yarı yarıya düştü. Peki Venza serisinin aile laneti nedir? Bence RAV4’ün formatının çok benzer olması, başlangıçta daha popüler olması ve daha uygun fiyatlı olması. ABD’de hibrit RAV4 31.225 ila 39.530 dolar arasındaysa, Venza üç bin dolardan fazla daha pahalı. Ve ekstra ne için ödeme yaptığınızı açıklamakta zorlanıyorum.
Fotoğraflar: Aleksey Dmitriyev ve Toyota
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/kotopes
