Volkswagen'in Önden Çekişe Geçişi: K70 ve Passat B1'in Hikayesi

Üç yıldan fazla zaman geçti, ancak bu anı zihnimde canlı bir şekilde kazılı kaldı ve tabii ki çalışma not defterimde. Volkswagen Classic koleksiyon garajını ziyaret ettikten sonra, arkadan motorlu Volkswagen’lerin evrimini araştırdım. Şimdi, şirketin önden çekişi nasıl benimsediğini düşünüyorum.

“Volkswagen” dediğinizde, akla gelen görüntü genellikle arkadan monte edilmiş, hava soğutmalı bir motora sahip bir araçtır; bu, 1930’ların sonlarında standart olarak kullanılmaya başlanmış ve 1960’lara kadar kararlı bir şekilde korunmuştur. Ferdinand Porsche’nin bir beyin çocuğu olan arkadan motorlu platform, ekonomik Beetle’ları üretmekle sınırlı değildi; istasyon vagonlarına, spor arabalara, minibüslere, minibüslere ve hatta askeri araçlara kadar uzanıyordu. Mühendisler bu konfigürasyonu o kadar hararetle korudular ki, o zamanlar yeni olan Porsche 911’den ödünç alınan unsurları kullanarak, arkadan monte edilmiş bir motora sahip Amerikan pazarı için büyük bir sedan tasarladılar. Ancak, bu proje deneysel aşamada durdu.

Bu yerleşik sisteme meydan okuma ilk olarak Wolfsburg’da Beetle’ın amaçlanan halefi olan gelecekteki Golf’ün geliştirilmesi sırasında ortaya çıktı. Yine de, “enine motor, sıvı soğutma, önden çekiş” nihai konfigürasyonuna ulaşmak hemen olmadı. 1967’de, ilk prototip olan EA 235, önden monte edilmiş bir motora sahipti ancak arkadan itiş özelliğini korudu. 1969’a gelindiğinde, üç kapılı EA 276 modeli önden çekişi benimsemişti, ancak yine de Beetle’dan uzunlamasına monte edilmiş hava soğutmalı bir motor kullanıyordu.

Volkswagen’in 1964-1965 yılları arasında kademeli olarak edindiği Auto Union’ın uzmanlığından neden yararlanmıyorsunuz? Auto Union bölümleri, DKW ve Audi, 1930’lara dayanan önden çekişli sistemler konusunda kapsamlı deneyime sahipti. Ancak, Volkswagen yönetimi markalar arasındaki teknik veya pazar örtüşmesine karşı katı bir politika benimsedi. İronik olarak, ilk önden çekişli Volkswagen, Audi’den değil başka bir şirketten ödünç alınan bir modeldi.

Aralık 1968’de Kurt Lotz, Volkswagen’in başına geçti ve ilk büyük kararlarından biri, o zamanlar ucuz alt kompaktlar ve lüks döner motorlu Ro80 sedan üreten küçük firma NSU’yu satın almaktı. Volkswagen’in ilgisi NSU’nun mühendislik becerisinde değildi, özellikle de NSU’yu önemli bir mali sıkıntıya sürükleyen yakıt yoğun ve güvenilmez Wankel döner motorlarında değildi. Devralma, Volkswagen’in kapasitesinin sınırlı olması nedeniyle öncelikle NSU’nun Neckarsulm’daki üretim tesisi içindi. Bu tesis hızla Audi otomobil üretimi için belirlendi. Volkswagen de NSU’nun önden çekişli modelini sahiplendi.

1969’un başlarında piyasaya sürülmesi planlanan NSU K70 sedan, prestijli Ro80’e daha erişilebilir ve geleneksel bir alternatif olarak tasarlandı. K70’teki ‘K’, Kolben’i (piston) temsil eder ve döner motorlardan geleneksel dört silindirli bir motora geçişi belirtir. İlk kez Mart 1969 Cenevre Otomobil Fuarı’nda tanıtılması planlandı ve otomobil resmi sergi kataloğunda listelendi. Ancak, NSU’yu yeni satın alan Volkswagen, K70 için yeni yönetim planları nedeniyle son dakikada tanıtımını iptal ettiğinden, asla stantlara giremedi. Sedan, yeni amblemler, hafifçe değiştirilmiş bir dekorla yeniden markalandı, üretimi Salzgitter’deki Volkswagen fabrikasına transfer etti ve Eylül 1970’te Volkswagen K70 olarak piyasaya sürüldü.

Bu model, geleneksel olarak ucuz arkadan motorlu arabalara odaklanan bir üretici için yalnızca teknik olarak değil, aynı zamanda kullanıcı deneyimi açısından da önemli bir atılımı işaret ediyordu. K70 etkileyici derecede rahattı; çıplak metalden yoksundu, tamamen plastik, sentetik deri veya halıyla kaplıydı. Bu, K70’i 265 mm daha kısa olmasına rağmen daha büyük “Volga 24″ten bile daha geniş ve daha lüks hissettiriyordu. Standart bir radyo ve takometre ile donatılmıştı ve etkili kabin havalandırması ve ısıtma sistemi o dönemde basından yüksek notlar almıştı.

NSU tarafından geliştirilen 1.6 litrelik motor, tek üstten eksantrik mili ve iki odacıklı Solex karbüratöre sahipti. Temel versiyonu 75 beygir gücü üretiyordu, ancak kurumsal koleksiyonun mavi sedanı, 9.5:1’lik (8.0:1 ile karşılaştırıldığında) daha yüksek bir sıkıştırma oranına sahip isteğe bağlı 90 beygir gücünde bir motora sahip. Motorun canlı performansı ve 4500 rpm’ye kadar devir yapma isteği, K70’in Almanya’daki modern trafiğe ayak uydurmasını sağlıyor.

Ancak aracın dört vitesli manuel şanzımanı, sürücünün hemen yanında bulunan ve sert bağlantılarla birbirine bağlanan vites kutusu düşünüldüğünde şaşırtıcı olan, belirgin şekilde cansız ve belirsizdi. Ön tarafta McPherson gergileri ve arka tarafta bağımsız bir çekme kolu süspansiyonu gibi son teknoloji mühendislik özelliklerine sahip şasisi, yalnızca pürüzsüz bir sürüş sağlamada mükemmeldir – belki bazıları için fazla nazik.

Desteksiz kremayer ve pinyon direksiyonu çok az geri bildirim sunar ve aracın rotasını değiştirmeden önemli tekerlek hareketine izin verir. Ayrıca araç, her iki uçta da denge çubuklarıyla donatılmış olmasına rağmen (arka çubuk 1973’te çıkarıldı) virajlarda önemli gövde yuvarlanması sergiler; bu, o zaman bile tipik Volkswagen’lerin daha iyi performans gösterdiği bir özelliktir.

Bununla birlikte, K70’in pazarda yerini sağlamlaştırmak için mücadele etmesinin tek nedeni bunlar değildi. Volkswagen’in geri kalan ürün gamından sadece özellikleriyle değil, fiyatıyla da ayrılıyordu. Piyasaya sürüldüğünde K70’in fiyatı en az 9.450 Alman Markıydı; bu, tüketicilerin genellikle tercih ettiği daha prestijli Audi 100’den sadece 150 mark daha azdı. K70’in üretimi, diğer Volkswagen ve Audi modelleriyle parça ortaklığının olmaması nedeniyle kârsız oldu ve kendine özgü motor, şanzıman ve süspansiyon sistemlerinin üretimi maliyetliydi.

K70, döner motorlu NSU Ro80’den iki yıl önce, 1975’te üretimden kaldırıldı. Doğrudan bir halefi olmadan toplam 211.000 adet üretildi ve K70’te kullanılan mühendislik çözümleri devam etmedi.

Yine de, gelecekteki model geliştirme yönü doğru bir şekilde belirlenmişti: Finansal sıkıntı içindeki Volkswagen, orta boy araçlara acil ihtiyaç duyuyordu. Yaklaşan Golf’ün tasarımı 1970’te tamamlanmış olsa da, daha büyük modeller üzerinde geliştirme çeşitli yönlerde devam etti. 1972’ye gelindiğinde, iki çok farklı prototip yaratılmıştı.

Birincisi, trafik kazalarını ve yaralanmaları azaltmayı amaçlayan önemli bir Amerikan programının parçası olan ESVW I (Deneysel Güvenlik Volkswagen), arka motor düzeni, zıt hava soğutmalı motor ve arkadan itişli yapısıyla muhafazakar bir yaklaşım izledi. Ancak başka bir mühendislik ekibi, yenilikçi Volkswagen EA 272’yi geliştirdi; önden çekişli, enine sıvı soğutmalı motor ve Pininfarina’nın stiline sahip, “büyük bir Golf”e benzeyen dört kapılı bir fastback. Yine de, sonunda galip gelen üçüncü bir konseptti.

Maliyetleri düşürmek için Volkswagen yönetimi daha önceki sözünden döndü ve 1973’te piyasaya sürülen orta büyüklükteki ilk nesil Volkswagen Passat, daha önce tanıtılan Audi 80’in bir çeşidi oldu. Bu, Passat’ın K70’deki gibi ön aksın üzerine değil, uzunlamasına ancak tamamen ön çıkıntının içine yerleştirilmiş sıralı dört silindirli bir motorla “Audi benzeri” bir konfigürasyona sahip olduğu ve tahrik millerinin şanzıman yuvasından uzandığı anlamına geliyordu.

Italdesign’dan Giorgetto Giugiaro, Audi 80’i yeniden tasarlamakla görevlendirildi, ancak görsel olarak Passat, temel modelinden çok az farklıydı. Farlarda ve tamponlarda yapılan değişiklikler genel görünümü üzerinde çok az etki yarattı. Ancak, iki model sunulan gövde tipleri açısından farklıydı; yalnızca beş kapılı station wagon her ikisinde de ortaktı ve bu da tüm pazarlarda değildi. Ağustos 1973’te piyasaya sürüldüğünde, Passat 9.060 Alman Markı olarak fiyatlandırıldı – Audi 80’den sadece on mark daha az.

Temel iki kapılı gövde konfigürasyonuna sahip bir Passat kullanma fırsatım oldu. İlk bakışta bir hatchback gibi görünebilir, ancak arka cam sabittir ve bagaja küçük eğimli bir kapaktan erişim sağlanır. Bu tasarım, dönemin Alman otomotiv endüstrisinde popülerdi. 1975’te Passat için bir hatchback gövde tipi tanıtıldığında bile, bu tür fastback’ler sunulmaya devam etti.

Sürdüğüm iki kapılı model, ahşap benzeri yüzeyler, merkezi bir konsol ve fabrikada takılmış bir radyoya sahip üst düzey GLS döşemesindeydi, ancak kapı çerçevelerinde çıplak metal görülüyordu. Passat ve K70’i doğrudan karşılaştırmak adil değil, çünkü farklı sınıflara aitler ve boyut olarak önemli ölçüde farklılar. Ancak, Passat’taki oturma ve ergonomi, daha sert koltuklar, daha az eğimli direksiyon simidi ve rahat bir şekilde yerleştirilmiş vites kolu ile neredeyse modern standartlara uygundur.

Bu Volkswagen, olması gerektiği gibi sürüyor. Direksiyon, yardımsız olsa da, uzun ama hassas; dört vitesli manuel vites kesinlikle vites değiştiriyor ve şasi sağlam. Önde bir McPherson düzeni varken, arkada uzunlamasına kollarda tipik bir bağımlı kiriş (Moskvich 2141’e benzer) bulunuyor, ancak Passat, hem düz yollarda hem de virajlarda çapraz kolları olan K70’ten daha iyi denge ve güven sağlıyor.

Ön taraftaki motor manevra kabiliyetini tehlikeye atıyor mu? Fizik kandırılamaz, ancak kuru asfaltta, önden savrulma yaşamaktansa güçlü gövde yuvarlanmaları nedeniyle alarma geçmeniz daha olasıdır. 1975’te tanıtılan ve 1979’a kadar serideki en güçlü motor olan karbüratörlü 1,6 litrelik motor (85 hp), yavaş devir yapmasına ve orta düzeyde çekiş sağlamasına rağmen yeterli performans gösteriyor. Muhtemelen, ağır ön tarafın hiçbir zaman önemli bir sorun olarak görülmemesinin nedeni budur, çünkü sürüş karakteri için düzeltici önlemler önemli ölçüde gecikti.

Passat’tan bir yıl sonra Volkswagen, şirketin ilk gerçek bağımsız önden çekişli modeli olan birinci nesil Golf’ü tanıttı. Bununla birlikte, arkadan motorlu Volkswagen binek otomobillerinin dönemi kesin olarak tarihe gömüldü.

Passat’ın mimarisi üç revizyondan daha geçti. 1988’de, üçüncü nesil model enine monte edilmiş bir güç ünitesi benimsedi. 1997’de beşinci nesil uzunlamasına Audi platformuna geri döndü, ancak altıncı nesil günümüze kadar devam eden enine bir düzene geri döndü. Ne yazık ki şirket K70 modelinden dersini iyi çıkaramadı; bu deneyi Phaeton sedan ile tekrarladılar, ancak bu başka bir zaman anlatılacak bir hikaye.