Sabahın dört buçuğunda, boş bir otoyolda yarışıyordum. Arabanın uzun burnu sis perdesini yarıp geçerken, güneşin ilk ışınları yeşil kaputun üzerine kıvılcımlar saçıyordu. Rüzgar açık pencereden içeri sızıyordu ve etrafı saran kabin, vücudumla araba arasındaki sınırları belirsizleştiriyordu. Benzinle çalışan V8 motor, ayağımın altından yaklaşık dört yüz beygir gücü fışkırırken bir süperşarjla inliyordu. Pistteki son viraj ve işte oradaydı – sürücünün mutluluğu. Jaguar XJR, milenyumun başlangıcındaki en iyi ve şüphesiz en güzel sedanlardan biri. Bir an, gözümde bir damla yaş bile belirdi. Bunu kendi elleriyle nasıl mahvedebilirlerdi?
2023’te, ilk Jaguar XJ sedan’ın 55. yıl dönümünü, ilk ‘şarjlı’ XJR versiyonunun 35. yıl dönümünü veya ilk alüminyum XJ’nin yirminci yıl dönümünü kutlayabilirdik. Ancak JLR’nin artık farklı bir gündemi var: 1948’de efsanevi XK120 roadster’ın piyasaya sürülmesinden tam 75 yıl sonra içten yanmalı motorlu spor otomobillerin üretimini törenle durdurmaya karar verdiler. Bundan sonra her şey elektrik gücüyle ilgili.
Bu sonbaharda, dört kapılı Gran Turismo sınıfında bir elektrikli araç tanıtacaklar (bunu Jaguar’ın Taycan’a cevabı olarak düşünün) ve odaklarını niş lüks elektrikli araçların üretimine kaydıracaklar. 2019’da üretimi durdurulan amiral gemisi XJ sedan’ı yeniden canlandırmayacaklar; iki kapılı F-Type’lar da emekliye ayrılacak ve Jaguar’lardaki tüm içten yanmalı motorların 2030’ların ortalarına kadar tamamen kullanımdan kaldırılması bekleniyor.
Ancak zaman hala biraz geriye alınabilir. Örneğin, y-timer.ru topluluğundan arkadaşım Anton, sadece 50 bin kilometrelik bir kilometreye sahip, X350 serisinden yeşil bir 2003 Jaguar XJR satın aldı. Esasen, bu, yepyeni bir araba durumundaki son çift farlı neslin ilk alüminyum XJ’sidir. Ve en şaşırtıcı olanı, bugün böyle bir mücevher için ayrılan bütçenin, bazı genel Çin crossover’larının veya Almanya’dan üç yıllık bir BMW X3’ün fiyatıyla aynı seviyede olmasıdır.
Hangisini seçeceğinizi sormama bile gerek yok. Sonuçta, bu sayfayı henüz kapatmadıysanız, bu aynı kandan olduğumuz anlamına gelir.
Yol versiyonları için ‘R’ harfiyle gösterilen Jaguarlar 1988’den beri üretilmektedir. İlk modeller XJR-S coupe ve XJ40 serisinin bir parçası olan XJR sedan’dı.
2003 yılında, yeni XJ doğduğunda modası geçmiş bir görünüme sahip olduğu için eleştirilmişti ve Bangle tasarımlı BMW 7 Serisi ve teknolojik olarak gelişmiş Audi A8 ile karşılaştırıldığında retro görünümü yalnızca Jaguar kulüplerinin kıdemlilerini etkileyebilirdi. Ancak, bugün bu arabaları yan yana koyun ve hangisinin daha zarif bir şekilde yaşlandığını görün. Bana göre, XJ gerçek hayattaki bir Benjamin Button gibi ve zaman geçtikçe daha da çekici hale gelecek.
En tembel tasarımcıların Porsche’da çalıştığına dair eski bir şaka vardır, ancak Jaguar’ın iç tasarımcılarının bu konuda söyleyecek bir şeyleri olabilir. Üçlü gösterge paneli ve kavisli bir orta konsola sahip kabin tasarımı ilk olarak 1996’da XK coupe’de ortaya çıktı ve 2000’lerin sonuna kadar çeşitli modellerde tekrarlandı. Ancak XJ en konforlu ve lüks versiyonuna kavuştu.
Muhtemelen aynı şey iç mekan için de söylenebilir, ancak, biliyorsunuz, çocukken arabamın mutlaka kaplama ve krom olacağını hayal etmemiştim; diğer malzemeler beni cezbetti. Bu nedenle, ahşaba karşı ilgisizim, ancak yirmi yıllık bir sedanın ergonomisinin tüm modern standartlara biraz olsun boyun eğmemesi beni kesinlikle memnun ediyor.
İklim kontrolü, telefon, müzik – düğme dizisi mantıklı ve kullanışlı bir şekilde düzenlenmiş, ancak pürüzsüz plastiğin basit estetiği iç mekanın geri kalanıyla çelişiyor. Dahası, XJ bu konsolu daha ucuz X-Type ve S-Type modelleriyle paylaşıyordu ve Jaguar halkı bunu bir sorun olarak görmemiş gibi görünüyordu.
Ve düğmeler! Genel olarak, genç zamanlayıcıları seçerken, erken yüzyılın multimedya ekranlı üst düzey donanımlarından kaçınılması gerektiğine inanıyorum. 360p çözünürlüklü ekranı özlüyorsanız, Nokia 7710 tam size göre. Ancak eski tarz bir arabada, düğmelerden ve monokromdan başka bir şey olmamalı.
Facelift öncesi X350 bu konuda neredeyse mükemmel, çünkü tüm modern kolaylıkları analog formatta sunuyor. Ancak göstergeler biraz yetersiz kalıyor. Smiths kadranlı bir Series 1 E-Type’ın iç kısmını gören hiç kimse plastik ibreli antika göstergelerden etkilenmeyecektir.
Ancak en azından göstergeler şu etiketi taşıyor: ‘Supercharged’.
Silindirik bir bıçağa sahip Ford anahtarı, ön paneldeki kilide yerleştirilir. Marş motoru, Eaton M112 mekanik süperşarjlı 4,2 litrelik V8’i uyandırmadan önce kısa bir süre homurdanır. AJ26 projesinin bir parçası olan bu temel motor, bu konfigürasyonda 405 bg ve 553 Nm tork sağlar. Kolu ‘D’ye getirin. Gaza basın.
Sürücü direksiyon simidini, koltuğu ve pedalları ayarlayabilir. Yan destekler iyi bel desteği sağlar, ancak omuz desteği pek yoktur. 2000’lerin başındaki bardak tutucu tasarımcıları henüz bunları kupalara göre değil akıllı telefonlara göre boyutlandırmaları gerektiğini fark etmemişlerdi.
Hey, XJ, R’n nerede? Misha Petrovsky’nin 2007’de benzer Daimler Super Eight sedanının lansmanını nasıl tarif ettiğini hatırlıyorum: tekerlek dönmesi, lastiklerin altından duman, bir kükreme, tam bir gösteri…
2003 yılında, iri yarı süperşarj plastik altında gizlendi. V8’lerin deplasmanı 3,5 ve 4,2 litreye çıktı – artık AJ33 ve AJ33S olarak adlandırılıyorlardı. XJR sedanlar değişken valf zamanlaması olmayan versiyonu kullandı, ancak 2006’dan itibaren Jaguar XKR değişken fazlı aynı motorla donatıldı.
Hmm, benim deneyimim tam tersi: çok gizli bir kalkış. Başlangıçta hafif bir gecikme ve sonra sadece bir tork seli. Ama saldırganlık yok. Modern Hankook lastikleri denge sistemi kapalıyken bile kaymıyor. Ve en şaşırtıcı şey, sonucun hala Petrovsky’ninkiyle aynı olması: her iki pedal da Sport modundayken 100 km/s hıza 6,7 saniye.
Ancak, hazırlıksız bir şekilde hareketsiz bir yerden kalkış yaparsanız, yedi saniye veya hatta biraz daha fazla olacaktır. Ve bu, Jaguar’ın kendisinin vaat ettiği 5,3 saniyeden çok farklı bir dünya.
Dürüst olmak gerekirse, resmi sonuca yaklaşmak için iki gün harcadım, ancak sonunda canavarı evcilleştirme arayışından vazgeçtim: XJR gerçekten farklı bir yaşam hızı için doğmuş. Hareketsiz bir yerden sıçramaya gerek yok; bunun yerine, otoyola zarif bir şekilde kayın ve tüm kısıtlamaların ortadan kalkmasını bekleyin.
“Vroom-vroom-vroom,” diyor süperşarj. Ah, işte orada, canavar serbest bırakılmış. Neredeyse anında gaz tepkisi, bol miktarda tork ve zahmetsiz, hızlı hızlanma. Devir saati ibresi tek hamlede 3000’e ulaşıyor ve hemen 5900’e fırlıyor, ardından fark edilmeyen bir vites değişimi ve ölçekte yeni bir sıçrama geliyor. Altı ileri ZF otomatik şanzıman vites noktalarını mükemmel bir şekilde seçiyor ve her zaman doğru vitesi sunuyor. “Şimdilik” demem gerekip gerekmediğini bilmiyorum, çünkü şehir trafiğinde birkaç kez sarsıntıyla vites değiştirmiş.
J-gate olarak adlandırılan kavisli vites kolu ilk olarak 1986 yılında XJ40 serisi sedanda ortaya çıktı ve 2003 XJ, böyle bir vites koluna sahip son Jaguar oldu.
Ancak Jaguar’ın J-gate’i kullanan manuel vites modunu beğendim, kolu kendinize doğru çekmeniz ve ardından vitesleri neredeyse manuel şanzıman gibi seçmeniz gerekiyor: bunun modern kanatçıklardan veya sallanan seçicilerden daha basit ve daha sezgisel olduğu ortaya çıktı. Ayrıca bir Sport düğmesi ve tek bir eylemde tam ESP devre dışı bırakma özelliği de var. Sonuçta, R harfi Racing’i temsil ediyor, değil mi?
Ne yazık ki, bir spor sedan için fazla uysal bir karaktere sahip. Direksiyon en hızlısı değil (kilitten kilide 2,8 tur) ve şeffaflıktan yoksun: sıfıra yakın bölgede yeterli kendi kendini merkezleme kuvveti ve virajlarda geri bildirim yok. Bu, sürüşün tadını çıkarmanızı engellemese de, araçla tam bir birlik yok. Ayrıca virajları kovalama isteği de yok.
Alüminyum XJ hala 1795 kg ağırlığında ve dönüşlerde bu kütle onu tüm tekerlekler kayarak dışarı doğru çekiyor. Gaz altında dolaşmak için, devirleri süperşarjın maksimum performans bölgesinde tutmanız gerekir. Ve bu durumda bile, XJR öncelikle boştaki arka tekerleği döndürmeye çalışır. Jaguar’ın 90’ların başında çekiş kontrolünün tanıtılmasından sonra sedanları sınırlı kaymalı diferansiyellerle donatmayı bırakması üzücü.
Arkadan itişli, 405 beygir gücü ve tamamen devre dışı bırakılabilir bir denge sistemi – ancak sınırlı kaymalı diferansiyel yok. Bu nedenle, XJR ile önce onu sallamanız, sonra devirleri maksimum torka yakın tutmanız gerekir.
Ancak X350 neslinden itibaren XJ, hava süspansiyonuyla donatılmaya başlandı. Engebeli yollarda profili önemli ölçüde yumuşatıyor, ancak yine de büyük tümseklerden ve eklemlerden gelen sarsıntılara izin veriyor. Bu yüzden neredeyse her zaman amortisörleri sıkılaştıran Sport modunda sürdüm. Konfor kaybı minimum düzeyde, ancak tepkiler daha entegre, daha az gövde yuvarlanması, salınım yok ve şikayet edilecek tek şey çukurlardaki zıplama. Dahası, Sport düğmesi gazı keskinleştiriyor ve motoru neredeyse her zaman en tatlı süperşarj aralığının sınırında tutuyor – 3000 ila 6000 rpm.
X350 sedan’ın arka süspansiyonu bir alt şasi, iki üçgen kontrol kolu ve hava desteklerinden oluşur. Tahrik milleri ve kontrol kolları ayrıdır ve üniversal mafsallar yerine CV mafsalları kullanır. Önde ayrıca çift salıncaklı süspansiyon bulunur. Yapısal olarak, bu kurulum S-Type modelinin 2002 makyajından sonraki şasisinin bir tekrarıdır – bu, Ford’un alüminyum bir gövdeye uyarlanmış DEW98 platformudur. Bugün, Jaguar F-Type bu tür bir süspansiyona sahip son üretim otomobili olmaya devam ediyor.
Sadece yakıt tüketimi 100 km’de 20 litreden fazla…
Biliyor musunuz, bu Jaguar’daki “R” harfinin “Sevinç”, “Nadirlik” ve “Pervasızlık” anlamına geldiğini söyleyebilirim. Tüm bunlarla birlikte, bir savaş uçağından ziyade pilot lisansınız olduğunda kişisel bir iş jetine daha çok benziyor. Ve bu bana çok uygun.
Ciddiyim. İkinci bir aile arabası olarak büyük, hızlı bir sedan kesinlikle benim işim. Sevgili BMW 530i’m bu görevi iyi hallediyor, ancak XJR basitçe ideal olurdu. Size tüm ailesinin artık tek bir beş kişilik arabaya sığmadığı yeni bir baba olarak söylüyorum.
Üç sıralı crossover’lar saçmalık. Sonuçta, evden çıktığınızda iki ayakkabı giyersiniz, iki ayağınızı da tek bir büyük keçe çizmeye sığdırmaya çalışmazsınız. Aynı şey arabalar için de geçerlidir: iki farklı aile aracına sahip olmak normaldir. Bir station wagon ve geniş bir performans sedanı hayaldir.
Aynı anda büyük çocukları büyükanneye, küçük çocukları da büyükbabaya götürebildiğinizi hayal edin. Ya da gerektiğinde bisikletler babayla, üç yaramaz, bir bebek ve bir köpek de anneyle gidebilir. Benim en sevdiğim senaryo şu: tüm çocukları Opel’e bindirip eşimle Jaguar’la şehir dışına çıkmak. Bu durumda, hızlı XJR basitçe yeri doldurulamaz. Özellikle sıradan bir Çin yapımı arabanın fiyatı için.
Jaguar, sedan çok daha büyük ve daha ferah olmasına rağmen, zarif alüminyum gövdenin çelik selefinden %60 daha sert ve %40 daha hafif olduğunu iddia etti. Ancak, boyama ve montajdan sonra, alüminyum XJ’nin hala neredeyse 1,8 ton ağırlığında olduğu ortaya çıktı.
Yani, Anton’a XJR’yi satacaksa E39’dan parçalarla bir depozito yatırmaya hazır olduğumu söyleyecektim. Ama aniden başka bir XJR bize katıldı. O da yeşil, o da süperşarjlı, ama 1997’den. Yani, X308 gövdesinde.
X308’in şeklinin zarafetinin sırrı, kusursuz oranlarında, 18 inç jantlarında ve tekerlek kemerlerinin üzerindeki minimum “gövde kalınlığında” yatmaktadır. Görsel efekt ve hızlanma yetenekleri açısından, o zamanlar yalnızca BMW M5 E39 bu Jaguar ile rekabet edebilirdi. Bu arada, popülerlikleri karşılaştırılabilirdi: 1998’den 2003’e kadar 20,5 bin M5 ve 1997’den 2002’ye kadar 15,3 bin Jaguar XJR üretildi. X350/358 serisinin makyaj öncesi ve sonrası halefinin sonucu toplam 7.316 otomobildir.
Bazıları için sadece far boyutu ve silecek sayısı bakımından farklılık gösterebilirler, ancak gerçekte iki farklı çağdan ve iki farklı okuldandırlar. Sonuçta, X308 neslinin Jaguar’ı çelik gövdeye sahip son XJ ve benzersiz eski Jaguar IRS’ye (Bağımsız Arka Süspansiyon) sahip son XJ’dir. Ancak, Ford’un yatırımları ve kalite standartları zaten yaratılışında kullanılmıştır. Dahası, “üç yüz sekizinci” erken süperşarjlı 4.0 AJ-V8 motora sahip ilk otomobildi ve daha sonra 4.2 varyantında X350 modeline geçti. Bu, ruh ve şasi olarak 20. yüzyılın eski okulundan olduğu, ancak teknoloji ve uygulamada zaten 21. yüzyıl yöntemlerini kullandığı anlamına gelir.
X308 sedan’daki Jaguar IRS II süspansiyonu, kökenini E-Type spor otomobiline kadar götürür. Ana bileşenler, uçlarında üniversal mafsallar bulunan alt şasi ve yarım millerdi ve üç bağlantılı bir düzenekte üst kılavuz elemanları olarak görev yapıyorlardı. Birinci nesil IRS sisteminde tekerlek başına iki amortisör ve diferansiyele yakın iç disk frenler vardı. Ancak 1986’dan itibaren frenler geleneksel pozisyona geçti, sadece bir yay ve iki kontrol kolu vardı (büyük bir enine “çatal” ve bir tahrik mili). Jaguar ve Aston Martin, 2006’ya kadar IRS II düzenini kullandı.
Arabayı Arbat avlusundaki şirin bir garajdan aldım ve Garden Ring Road’da bir aydınlanma yaşadım. Bu Jaguar’da R’nin ne anlama geldiğini tahmin etmenize gerek yok. “Rock-n-roll”.
Ayarlamalar daha mütevazı, ancak koltuk başlığının yüksekliği bile bir servo ile ayarlanıyor. Koltukların profili, sürücünün Jaguar’ın kendisi kadar şık göründüğünü ima ediyor.
Sadece direksiyona geçmek bile araba ile sohbeti spor araba bölgesine kaydırıyor. Koltuk neredeyse asfaltın üzerinde ve tavan 1300 mm yükseklikte – bir Porsche 911’e benzer.
20. yüzyılda mıyız yoksa 21. yüzyılda mı? İlk bakışta, 1997 Jaguar’ın iç mekanı yalnızca gösterge bölmelerinin şekli ve orta konsolun eğriliği açısından farklılık gösteriyor. Otomatik şanzıman vites kolunun yakınındaki düğmeler spor modu ve hız sabitleme için. Park freni hala mekanik.
Kapı sessiz bir gümlemeyle kapanıyor, uzatılmış bacaklarınız tekerlek yuvasına doğru gidiyormuş gibi görünen derin bir tünelde kayboluyor. Motor daha yüksek sesle uyanıyor. Bu XJ, “üç elli”den altı yıl ve 50.000 kilometre daha eski, ancak kabini daha kötü donanımlı değil ve bazı detaylarda “daha genç” Jaguar’dan bile daha iyi.
Elektrikli koltuk ve direksiyon simidi ayarları, ısıtmalı ön cam, elektronik kontrollü amortisörler, dahili telefon, otomatik farlar, yağmur sensörü, parktronik ve CD değiştirici gibi tam bir sete sahiptir. Ancak iklim kontrolü tek bölgelidir.
Kaba mat plastikten yapılmış düğmeler X350’dekinden bile daha lüks görünüyor. Alttaki LCD ekran, navigasyon sistemi arayüzünü görüntülemek üzere yapılandırılmış.
Ancak düğmelerin daha sert bir tıklaması var, gösterge paneli plastiği yumuşak, kapı cepleri özel olarak dikilmiş bir astarla kaplı (X350’de plastik var) ve gözlük bölmesi flanel kadifemsi bir ek ile dikilmiş. Uzun zamandır bu kadar belirgin bir mükemmeliyetçiliğe sahip bir arabaya rastlamadım. 1997’deki BMW 7 Serisi ve 5 Serisi daha mütevazı bir donanıma sahipti.
Kalite? Evet, her ateşleme çevriminden sonra XJR aynalar ve koltuklar için yeni bir konumla uyanıyor, ancak bunu çalıştırdıktan altı saniye sonra unutuyorsunuz.
Jaguar neden Lexus’tan göstergeler kullandı? Bu kombinasyondan yalnızca “Supercharged” etiketi ve hız göstergesindeki 280 işareti XJR için uygundur. X350’nin “grafiksel maksimumu” 260’tır.
Aynı süperşarjlı dört litrelik V8, 363 beygir gücü ve 505 Nm tork üretiyor ve bu gücü idare etmek için Jaguar o zamanlar “şarjlı” sedanları bir Mercedes beş vitesli otomatik şanzımanla donatıyordu. Sport düğmesine basmazsanız, XJ ikinci viteste başlıyor. Bu biraz sıkıcı. Ancak birinci viteste Sport modunda kalkış yapmak gerçekten şaşırtıcı. Çizgiden daha az gecikme var ve vites oranları, hızlanma dalgasının 2.000 RPM’den vurması için seçiliyor. Vites değişimleri daha erken gerçekleşse de – beş binin biraz üzerinde. Yani, süperşarjın çalışma aralığı biraz daha düşük.
Intercooler’ların kaynaklı dikişleri 4.0 V8 motoru süslüyor. 1997’den 1999’a kadar 363 bg ve 505 Nm üretti ve 2000’deki küçük bir yükseltmeden sonra 375 bg ve 525 Nm üretti. Süperşarj olmadan, bu “sekiz” AJ-V8 3.2 ve 4.0 litrelik versiyonlarda (243-297 bg) mevcuttu.
Gaz pedalı alışılmadık derecede uzun bir mesafeye sahip ve onu sonuna kadar basmanız gerekiyor. Eski şanzıman, özellikle beşinci vitesten dördüncü vitese geçmeniz gerektiğinde çok tepki vermiyor, bu nedenle motoru her zaman hazır tutmak için manuel modu kullanmak daha iyi. O zaman, X308 herkesle baş etmeye hazır.
100 km/s’den yan yana bir koşuda, başlangıçta X350’nin yarım boy gerisinde kalıyor ancak daha sonra yakalıyor ve öne geçiyor. Durağan bir başlangıçtan itibaren hiç şans vermiyor ve 6,2 saniyede 100 km/s’ye ulaşıyor.
Ve dönüşleri sever. Burun hevesle içeri dalar, direksiyonda kalın bir tepki kuvveti vardır ve arka kısım gaz altında keyifle takip eder. Bu eski rock-n-roll nasıl çıkacağını bilir.
Ve süspansiyon! Jaguar’ın pürüzsüzlüğü tam da budur! Bu, elektronik olarak kontrol edilen CATS amortisörlerine sahip ilk XJ’di ve XJR versiyonu için bunlar standarttı. Elektroniklerin ne kadar iyi dayandığını bilmiyorum, ancak engebeli yollarda yol tutuşu söz konusu olduğunda, X308 eşsizdir – tümsekleri yuvarlar. Tek şey, “üç elli”den bile daha fazla çukurlardan hoşlanmamasıdır. Gövde yuvarlanması ve sallanması da daha az olabilirdi. Ancak bu, hassasiyeti olumsuz etkilemez, çünkü XJR bir viraja girdiğinde, yayı neredeyse kusursuz bir şekilde takip eder.
Ah, keşke sınırlı kaymalı diferansiyeli olsaydı. Ve daha güçlü frenleri. Ve yüksek hızda direksiyonun titremesini ortadan kaldıran dengeli tekerlekleri.
Ama bu durumda bile, X308 sadece araba ve sürücü arasında bir birlik duygusu yaratmakla kalmıyor, aynı zamanda paylaşılan samimi maceranın ateşli bir hissini de yaratıyor. Başka kelime yok. Akşam bir buçuk saat araba kullandım ve ancak şafak vakti eve döndüm.
Yakıt deposu arka koltuğun arkasında yer alıyor, doldurma ağzı üstte ve çıkarılan kapak kapağa mıknatıslanıyor.
Tam da o sırada, sabahleyin boş bir Novorizhskoe otoyolunda Jaguar için bir hüzün dalgası hissettim. Tüm bunları nasıl kaybedebildiler?
Geri döndüm ve X350’ye geri döndüm. Hayır, benim hayal gücüm değildi. Daha fazla alan var, oturması daha rahat, otomatik şanzıman daha iyi çalışıyor ve frenler daha güvenilir. Harika, modern bir sedan. Neredeyse mükemmel. Tek sorunu, XJR X308’in ondan önce var olması.
Şoför setinde şemsiye de var, bir İngiliz şemsiyesiz yola çıkmaz.
Jaguar’ın Porsche’a yirmi yıl eksiği olduğunu düşünüyorum. Ve iş zekası eksiği. Jaguar takımı, Porsche’nin ilk zaferinden 17 yıl önce Le Mans’ı kazandı, ancak daha sonra bu yarışları otuz yıl boyunca bıraktılar. Normal yol tipi E-Type Series 1, 911 Turbo ortaya çıkmadan 13 yıl önce 250 km/s (155 mph) hıza ulaştı, ancak Jaguar bunun yerine geçecek bir spor otomobil geliştirmeyi başaramadı. Ve XJR için kullanılan dört kapılı bir spor otomobilin tarifi de Panamera’dan yirmi yıl önce Jaguar’da doğmuştu.
Ama… Bu tür “ama”lar markanın tüm tarihini oluşturur.
Jaguar X308, zamanının benzersiz bir spor sedanıydı ve çok popülerdi. Ancak, Ford’un liderliğinde, İngilizler onun potansiyelini görmediler ve bunun yerine Alman amiral gemileriyle rekabet etmek istediler. Esasen, X350’yi onu iyi bir şeyin beklemediği yeni bir sınıfa dönüştürdüler. Sadece altı yıl sonra, tasarımı kökten değiştirmek zorunda kaldılar ve on yıl sonra, XJ’yi tamamen durdurdular.
Böylece, bin yılın başında en zarif sedan dönemini sona erdirdiler.
Arka koltuklar
Daha modern Jaguar’ın dingil mesafesi 164 mm daha uzundur, ancak bacak mesafesindeki fark neredeyse fark edilmez. Ancak eski “XJ”de, kaval kemikleri ve ayaklar ön koltukların arkasına dokunur ve tavan neredeyse başınızın üstüne dayanır. Ancak üçüncü yan camlar sayesinde kabin daha aydınlık ve daha havadardır.
Jaguar XJR X308
Gövdeler
Düz, geniş bagajlar alüminyum sedan lehine sadece 60 litrelik bir farka sahip: 410 litreye karşı 470 litre. Ayrıca, X350’deki menteşeler bölmenin kullanışlı hacmini azaltmıyor. Eski Jaguar’da zemin daha düz olsa da ve yükleme yüksekliği elbette daha düşük.
Jaguar XJR X350
Çok sayıda X içeren J
Araba kültürü okul müfredatının bir parçası olsaydı, öğrenciler Jaguar segmentini öğrenebilmek için liseye kadar beklemek zorunda kalırdı. Okul öncesi çocuklar bile BMW 3, 5 ve 7 serileri arasındaki farkları bilir. Porsche 911’in farklı nesillerinin endeksleri ortaokul seviyesindedir. Ancak XJ sedanların evriminin mantığı sonsuz sayıda X’e sahip doğrusal olmayan denklemler gibidir.
Jaguar XJ Serisi I (1968–1973)
1968’den kalma ilk XJ, Jaguar’ın lüks otomobillerinin tamamının yerini aldı. Sıralı altı silindirli XK serisi motorla donatılmıştı ve sedanı E-Type roadster’a benzeten ‘çekme kolu’ tasarımına sahip bağımsız bir arka süspansiyona (IRS) sahipti. 1972’nin sonunda XJ, V12 motorlu dünyanın tek savaş sonrası sedanı oldu. Daha sonra, sonraki 14 yıl boyunca bir dizi makyajdan geçti – bunlar Seri II ve III versiyonlarıydı – ve serideki orijinal modeller ancak 1992’de emekliye ayrıldı.
Jaguar, XJ’nin halefini geliştirmek için 15 yıldan fazla zaman harcadı ve ancak 1984’te British Leyland Group’tan bağımsızlığını kazandıktan sonra piyasaya sürmeyi başardı. 1980’lerin ortalarında, İngilizler finansal olarak iyi durumdaydı çünkü Jaguar’lar ABD’de Alman arabalarından daha ucuzdu ve İngiltere’de şirket işçilik maliyetlerini düşürüyor ve yeni modellerin geliştirilmesinde tasarruf sağlıyordu.
1980’lerdeki tek yeni model, dahili kodu XJ40 olan ikinci nesil XJ’di. IRS’nin revize edilmiş bir versiyonu ve yeni bir sıralı altı motor olan AJ6 (2,9-4,0 litre) ile yeni bir platform üzerine inşa edildi. Ancak, motor bölmesi, British Leyland yöneticilerinin uzaylı motoru olarak kabul edilen Rover V8’i takmasını önlemek için dar olacak şekilde tasarlandı. Aynı sebepten dolayı, kendi V12 motorları uymadı ve XJ12 versiyonları 1992’ye kadar eski gövde stilinde (Seri III) üretildi.
Jaguar XJ Serisi XJ40 (1986–1994)
Ancak 1988 yılında Jaguar, TWR ile işbirliği yaparak JaguarSport ortak girişimini kurdu ve başlangıçta sadece şasi ayarına sahip olan, ancak daha sonra 253 beygir gücüne yükseltilen 4.0 litrelik bir motora kavuşan ilk “şarjlı” XJR’yi piyasaya sürdü.
Jaguar XJR Serisi XJ40 (1988–1994)
XJ40 nesli sekiz yıl boyunca üretildi ve 1968’den itibaren yapılan tüm makyajları sayarsanız, Jaguar’ın yaklaşık her yedi yılda bir yeni bir XJ ürettiği ortaya çıkıyor. Bu mükemmel bir hız gibi görünüyor, ancak gerçekte, XJ40’ın platformu bile 1950’lerin sonlarında geliştirilen çözümlerin derinlemesine modernize edilmiş bir versiyonuydu ve bu henüz son değildi.
Jaguar ayrıca XJ40’ın yerini alacak aracı hızlandırılmış bir döngüde hazırladı: XJ90 sedan’ın 1990’ların başında piyasaya sürülmesi gerekiyordu. Ancak, beklenen lansman zamanında Jaguar, Ford Motor Company’nin şemsiyesi altındaydı ve Amerikalılar Jaguar’ın ekonomisinin gerçekleri karşısında dehşete düşmüştü. Ford döneminin ilk CEO’su Bill Hayden, tüm kariyeri boyunca efsanevi Browns Lane’den daha kötü tek bir üretim tesisi gördüğünü ve bunun Sovyet GAZ olduğunu söyledi. O günlerde, her Jaguar montaj hattında en pahalı Ford’dan üç kat daha fazla zaman harcıyordu. Dahası, 100 araç başına 2.500 arıza vardı ve gelirin %13’ü garanti onarımlarına ve geri çağırmalara harcanıyordu (Ford %3’e uyuyordu).
90’lardaki tüm Jaguar’lar tasarımcı Geoff Lawson’ın liderliğinde yaratıldı. Şirkette 1984’ten beri çalışıyordu ancak yaratıcılığının zirvesine Ford dönemindeki yeni model akışı sayesinde ulaştı: X300 (ilk slayt) ve X308, XK, S-Type. Projeleri arasında hayata geçirilmemiş XJ90 sedan (ikinci slayt) da vardı ancak bu fikirlerin bir kısmı X350 modeline dahil edildi. Lawson, 1999’da önden çekişli X-Type ailesi ve ilk alüminyum XJ sedan üzerinde çalışırken geçirdiği bir felç sonucu hayatını kaybetti. Daha sonra Ian Callum yeni baş tasarımcı olarak atandı.
Sonuç olarak, 1994’te yeni XJ90 sedan yerine, X300 kodlu, derinlemesine revize edilmiş bir XJ40 piyasaya sürüldü. Şasi ve kabin çerçevesini XJ40’tan, arka tarafı ve motor bölmesini ise XJ90’dan devraldı, ayrıca güncellenmiş bir iç mekan ve XJR versiyonu için bir süperşarjla donatılmış ve 326 bg’ye yükseltilmiş yeni bir sıralı altı AJ16 motorunu devraldı.
Jaguar XJ Serisi X300 (1994–1997)
Ford, X300 projesine 200 milyon pound yatırım yaptı (fabrika sonunda otomatik bir kaynak hattı aldı), ancak amiral gemisi hala V8 motorlu Mercedes, BMW ve Lexus modelleriyle rekabet edebilecek prestijli bir motordan yoksundu. Bu nedenle, sadece üç yıl sonra, başka bir yeni XJ ortaya çıktı – şimdi X308 koduyla.
Esasen, hala eski gövde ve XJ40 şasisi olan X300’dü, ancak yeni bir iç mekan ve Ford’un 200 milyon daha yatırım yaptığı kendi alüminyum AJV8 motoruyla. Bu V8’in süperşarjlı versiyonu XJR ve Daimler Super Eight’te kullanıldı.
90’ların Jaguar’larını günümüz Jaguar’larıyla teknolojik olarak bağlayan ünite, AJ26 projesinden alüminyum V8’dir. Bu motorun halefi, AJ133 adı verilen derinlemesine yükseltilmiş bir varyantta hala üretiliyor, yeni blok ve süperşarjlı 5.0 litrelik bir motor – F-Type, F-Pace SVR ve Land Rover Defender V8’e takılıyor.
Ve sadece altı yıl sonra, başka bir yeni XJ ortaya çıktı – bu sefer 35 yıl sonra ilk kez gerçekten sıfırdan tasarlanmıştı: X350 kodlu bir alüminyum sedan. Gövdesi benzersizdi, ancak şasi daha küçük S-Type sedanın süspansiyon tasarımını takip etti. İkincisi ise, Lincoln LS ve Ford Thunderbird’ün temelini oluşturan Ford DEW98 platformunun bir ürünüydü.
DEW projesinin başarısız olarak kapatıldığına inanılıyor, ancak 2000’ler ve 2010’lardan itibaren tüm Jaguar’ların süspansiyon tasarımına bakarsanız, XJ ve S-Type’ın bu platformu XK, XF ve F-Type modelleriyle paylaştığı açıkça ortaya çıkıyor. Aynı platform, 2009’da piyasaya sürülen ve ancak 2019’da üretimi durdurulan X351 projesi kapsamındaki bir sonraki XJ için de kullanıldı.
Böylece, 51 yıllık üretim boyunca, amiral gemisi Jaguar’ların yalnızca iki buçuk orijinal platformu vardı. Bu arada, istatistiksel olarak en başarılı model, arkaik ve güvenilmez XJ40 neslidir: sekiz yılda 208.733 birim. XJ Serisi III, 13 yılda 177.243 birim, Seri II – altı yılda 127.078 birim üretti. X308 üretim sayacı 2002’de 126.620’de durdu. Ve X351 sedanları on yılda 122.000 birim üretildi. Son olarak, en nadir XJ’ler Seri I (98.164 araç), X300 (92.038) ve X350’dir (83.566).
Jaguar’ın 2018’de amiral gemisi sedanlarının 50. yıldönümü için hazırladığı bu aile portresinde, 1975’ten 1978’e kadar 10,5 bin adet üretilen türünün tek örneği XJ coupe de yer alıyor. Ayrıca, 2002’den Parisli konsept X350 Aluminium ve son neslin iki özel versiyonu – tarihin en güçlüsü olan XJR575 ve yıldönümü edisyonu XJ50 – da yer alıyor. Ancak, makyajlı X356 (2005) ve X358 (2007) sedanlar portreye girmedi.
Ancak Jaguar’ın satış istatistikleri de çok doğrusal değil. 60’larda şirket yılda 25.000 otomobil üreterek gelişiyordu, ancak 90’ların başında, zarar etmeme noktası 50.000 üniteydi – 1992’deki satış hacminin 20.000’e düştüğü bir zamanda. Bu nedenle, görünüşte popüler olan XJ40’ın döngüsü, Jaguar’ın her gün bir milyon pound kaybettiği bir zamana denk geldi.
Öte yandan, en az başarılı X350, Ford dönemi için bir satış rekoru kırmaya yardımcı oldu: sadece 2003’te 126.000 otomobil. Ancak, 2005’te halk hayal kırıklığına uğradı ve Jaguar satışları tekrar 84.000 üniteye düştü ve Ford çıkışa hazırlanıyordu: Ratan Tata dönemi önümüzdeydi.
X350 ailesinin ilk Jaguar’ları, 1968’den beri tüm önceki nesillerin üretildiği tarihi Browns Lane fabrikasında üretildi. Ancak 2005’teki satışlar o kadar düştü ki fabrika kapatılmak zorunda kaldı ve XJ, Castle Bromwich fabrikasına taşındı.
Ve tüm bunlar günümüze kadar devam ediyor. 2018’de Jaguar dünya çapında 177.000 araba sattı ve 2022’de sadece 60.000. Ancak 2019’dan beri XJ artık bu denklemlerin bir parçası değil.
Fotoğraflar by Dmitry Pitersky ve Jaguar
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
