Tiguan İkamesi: Volkswagen Tayron Crossover Testlerimiz

Volkswagen Grubu, Çin’deki üretim varlığını aktif olarak genişletiyor gibi görünüyor. Aynı zamanda, model yelpazesi de değişikliklerden geçiyor. Peki bu değişikliklerden herhangi biri geleneksel Volkswagen kalitesini etkiliyor mu?

Çin’de halihazırda 17 faal fabrika var – Almanya’dakinden sadece bir tane daha az! 2022’de, Volkswagen Grubu markalarından 3.184.500 araç Çin’de satıldı, bu sayı Doğu Avrupa dahil olmak üzere Avrupa genelinden birkaç bin daha az. Bir zamanlar Kaluga’da monte edilen Volkswagen Tiguan vardı ve şimdi, Tianjin’deki FAW-Volkswagen fabrikasında monte edilen Volkswagen Tayron var. İkincisi, geniş DRL (Gündüz Farları) merceklerinin yanı sıra, her iki amblemin yanında farlar ve arka lambalar arasında ışıklı şeritler de içeriyor.

Boyut açısından Tayron, Tiguan ve Tiguan Allspace modelleri arasında bir orta noktada yer alıyor. Ancak, yedi koltuklu Allspace Rusya pazarına hiç girmediği için, bilindik temel Tiguan ile bir karşılaştırma yapalım.

Yani Tayron 8 cm daha uzun ve dingil mesafesi 52 mm uzatılmış. Bir kaza durumunda Tiguan’ın gövde panelleri kullanılamaz. Ancak süspansiyon elemanları, motor ve şanzıman aynı kalır. Test Tayron’un kaputunun altında EA888 serisinden 186 beygir gücünde iki litrelik bir turbo motor bulunur. Ve kapıdaki “330 TSI” etiketi sizi yanıltmasın – Çin geleneğine göre bu sayılar torka karşılık gelir. Bu versiyon orta önden çekişli versiyondur. Bu aracı test için götürdüğümüz Avilon’da artık aynı iki litrelik motora sahip ve 220 beygir gücüne yükseltilmiş eski dört tekerlekten çekişli 380 TSI versiyonları sunuyorlar. Daha genç 280 TSI modelleri önden çekişlidir ve 1.4 TSI motorlarla (EA211 serisi, 150 beygir) çalışır. Şanzıman sadece yedi ileri DSG ön seçicidir. Ve tabii ki, Çin Volkswagen’lerinin tüm motorları ve şanzımanları yerelleştirilmiştir, yani yerel fabrikalarda üretilmektedir.

Ortalama 330 TSI versiyonunun donanımı hiç de kötü değil: 18 inç jantlar, tam LED optikler, her iki ön kapıda sensörlü anahtarsız giriş, kayar bölmeli panoramik tavan. Kabinde yedi hava yastığı, üç bölgeli klima kontrolü, elektrikle ayarlanabilir ön koltuklar, dijital gösterge paneli ve büyük 12 inç multimedya ekranı bulunuyor. Doğu’nun tuhaflıkları arasında koltuk ısıtmasının olmaması (ön koltuklar için bile!) ve elektrikle ısıtılan direksiyon simidinin varlığına rağmen ısıtmalı ön cam yer alıyor. Bu özelliklere sahip arabaların bize getirilmesi şaşırtıcı, çünkü koltuk ısıtması Çin’de opsiyonel olarak sunuluyor.

Orijinal Çin arabalarının bir dizi testinden sonra, Tayron’daki oturma geometrisi tam anlamıyla mükemmel. Koltuklar, açısı ayarlanabilir uzun bir mindere, optimum aralıklı yan destek silindirlerine ve yoğun dolguya sahip. Bir dezavantajı, döşemenin gerçek deriyi ikna edici olmayan bir şekilde taklit etmesidir.

Ekranın ateşleme sırasında Çince karakterlerle kaplanacağı yönündeki korkular doğrulanmadı. Tüm menüler İngilizce ve büyük puntolarla açıkça gösteriliyor. Tek sorun, sistemi her başlattığınızda bir Çince kimlikle kaydolmanız için sizi uyarması. Ancak, “Daha sonra hatırlat”a tıklayarak neredeyse tüm işlevlere erişebilirsiniz. Ayarlar, FM radyo ve telefonunuzu Bluetooth üzerinden bağlamak hepsi hızlı ve basittir.

Ancak en önemlisi, iPhone sahipleri kablosuz bağlantıyla bile Apple CarPlay servisinden yararlanabilir! Yandex.Maps tüm ekranı kaplayarak trafik sıkışıklıklarını ve görsel bir rotayı gösterirken, Yandex.Music renkli widget’lar ve Kiril alfabesiyle yazılmış şarkı adlarını görüntüler. Bu yalnızca merkezi ekranda değil, aynı zamanda gösterge panelinde de mevcuttur. “Çince karakterler” yalnızca birkaç kez belirdi ve belirli radyo istasyonlarının RDS satırında hiyeroglif olarak belirdi.

Arkada, alan bol: Dizlerimin önünde 5-6 cm boşluk bırakarak arkamda oturabiliyorum. Tiguan sahiplerinin alışkın olduğu tüm kolaylıklar burada mevcut – özel bir klima kontrol ünitesi, tavanda ve orta sütunlarda giysiler için kancalar. Cömert kapı cepleri yumuşak halılarla kaplı ve elektrikli camlar tamamen aşağı inme özelliklerine sahip. En önemlisi, koltuklar ayrı ayrı 18 cm’ye kadar hareket ettirilebiliyor ve yolcular ile bagaj arasındaki mevcut alan yeniden dağıtılıyor.

Bagaj, beklendiği gibi, Tiguan’dan biraz daha büyük çıktı, hiçbir taviz vermeden. Koltukları katlamak için kulplar, zemini iki seviyeye ayarlama seçeneği, paketleri sabitlemek için kancalar – hatta yan panellerde altına bir perde sabitlemek için özel kesikler bile var. Çıplak plastik yerine her yerdeki tüylü döşeme de hoş bir dokunuş.

EA288 serisinden iki litrelik turbo motor ile “ıslak” yedi vitesli ön seçici DQ381 şanzımanın birleşimi Tiguan ve Kodiaks’tan zaten biliniyor. Vites geçişleri hızlı kalıyor ve düşük hızlarda ekonomik sürüş için aynı akıcılığı sağlıyor. Motor gecikme yapmıyor ve şehir içi sürüş, gaz pedalından gelen akıcı tepkiyle konforlu.

Daha canlı bir sürüş için, güç aktarma organı, direksiyon ve aktif hız sabitleme için ayrı ayarlamalar sağlayan Sport veya Custom moduna geçebilirsiniz. “Cruise” işlevinden bahsetmişken, iyi çalışıyor ve şehir içinde sürüş sırasında daha alakalı bir hız sınırlayıcıya kolayca geçilebiliyor.

Elbette, hevesli Volkswagen tutkunları performans rakamlarına meraklıdır. Sonuçta, Çin web sitelerinde bulunan rakamlar bazen gerçeklikten önemli ölçüde sapabilir. Bu nedenle, “üç yüz otuzuncu” Tayron için resmi olarak “yüzlerce” hızlanma 8,7 saniye olarak iddia ediliyor. Peki bunun ardındaki gerçek nedir?

Çekiş kontrol sistemini (“ASR kapalı”) menüden kapatarak iki pedala basıyorum ve orta ekranda “Launch control activate” mesajı beliriyor. Motor 3300 rpm’ye kadar devirleniyor ve freni bıraktığımda, ön tekerlekler gıcırdıyor, Tayron öne doğru fırlıyor. Ancak, elektronik aksam biraz kaba bir şekilde müdahale ediyor – yakıt beslemesini azaltarak kayma engelleniyor, gösterge panelinde sarı çekiş kontrol sembolü yanıp sönüyor. Birkaç onda bir kaybediliyor, ancak bu ayarlamalardan sonra bile Tayron resmi iddiayı neredeyse karşılıyor: saatte yüz kilometreye ulaşmak için 9,1 saniye. “Launch” dizisi olmadan standart bir başlatma seçerseniz, zaman sürekli olarak on saniye civarında seyrediyor. Dahası, hız sınırlayıcı 202,7 km/s’lik (hız göstergesinde 212 km/s) bir azami hıza izin veriyor. Bu, aile odaklı bir crossover için fazlasıyla yeterli. Daha güçlü bir performans arayanlar için, kanıtlanmış Aşama 1 veya Aşama 2 yazılım değişiklikleriyle bunu geliştirme seçeneği her zaman mevcuttur.

Bazı ölçüm sonuçları Otomatik inceleme

Ancak, benim önerim lastik değişimini göz önünde bulundurmak yönünde olurdu: Tayron, iyi Kore Hankook Ventus S1 evo3 SUV lastikleriyle donatılmış olarak gelir, ancak “Çin Malı” etiketi basitleştirilmiş bir kauçuk bileşiğine işaret ediyor gibi görünüyor. İlk tekerlek dönüşü ve daha da önemlisi, biraz cansız yavaşlama bu izlenimi veriyor. 100 km/s’den fren mesafesi 38 metreyi aşarken, sırasıyla Continental ve Pirelli lastiklerle giden Tiguan ve Kodiaq, testlerimizde 35 metrenin biraz üzerinde durdu.

Daha parlak tarafta, ABS kusursuz bir şekilde çalışıyor ve normal modlarda sürüş yaparken, yavaşlamayı yönetmek keyifli bir deneyim. Fren pedalı dikkat çekici derecede duyarlı hissettiriyor ve fren sisteminin davranışı neredeyse doğrusal: ne kadar sert basarsanız, o kadar fazla yavaşlama alırsınız.

Bir Volkswagen sürmeyi gerçekten keyifli hale getiren ikinci husus, ustaca ayarlanmış direksiyondur. Direksiyonun tepkisi kusursuzdur – hassas, gereksiz ani hareketler olmadan. Direksiyon simidi minimum yapaylık sağlar ve ön tekerleklerde ve aracın tamamında neler olup bittiğine dair net bir anlayış sunar.

Sıradan modlarda, yol tutuşu crossover sınıfı için kıstaslara yaklaşıyor. Yine de, limitlerde, marka heyecanı eksik görünüyor. Tiguan, sınırsız bir denge sistemine sahip olsa bile, dağ yollarında hızla, keskin bir şekilde ve kontrollü kaymalarla yarışabilirken, Tayron direksiyonu aracılığıyla ivme kaybetme eğilimindedir. Bir viraj limiti sırasında direksiyon simidinin keskin bir şekilde dönmesi, hızı fark edilir derecede dikkatli bir seviyeye düşürmek için yeterlidir. Dahası, rutin bir şerit değiştirmeyi simüle etme girişimlerim, ani frenlemeyle birlikte bir dönüşle sonuçlandı! Esnek olmayan denge sistemi, tek bir tekerleği yavaşça yavaşlatmak yerine, iki veya hatta üç tekerlekle etkileşime girerek hızın yarı yarıya düşmesine neden oluyor!

Süspansiyon? Burada sürpriz yok. Asfalt dalgalarında hoş yoğunluk, ancak genel olarak ortalama konfor seviyesi. Titreşimler dikişlerden ve birleşim yerlerinden geçer ve delikli, düzensiz astar üzerinde hızlı gidemezsiniz. Aslında, herhangi bir Tiguan gibi.

Önden çekişli Tayron 280 TSI (150 hp) artık 3,6 milyon rubleye mal oluyor. Testimizde olduğu gibi 330 TSI’nin iki litrelik versiyonunun fiyatı zaten 4 milyonun üzerinde ve dört tekerlekten çekişli 220 beygir gücündeki Tayron ise 5 milyondan bile daha pahalı. Sonuç olarak Tayron oldukça değerli bir Tiguan ikamesi.

Фото: Дмитрий Питерский

Оригинальная статья на сайте Авторевью: Тигуанозамещение: наши испытания кроссовера Volkswagen Tayron