Frenlemenin Karmaşıklıkları: Motosikletler ve Arabalar

Kağıt üzerinde, hassas aletlerle alınan ölçümlerin sonuçları var; bilgisayar ekranında, bir video çekiminden kareler var. Bunları incelerken, motosikletin üzerinde, arabanın yaklaşık üç metre arkasında konumlanmış olmam beni rahatlatıyor. Fren mesafesinin kimin daha kısa olduğu tartışmasını sonlandırmak üzereyiz: bir arabanın mı yoksa bir motosikletin mi. Dmitrov test pistindeki benzersiz deneyimizin sonuçlarıyla karşılaşmalarını bununla sonlandıranlar için, en önemli noktayı vurgulayayım: acil frenleme durumlarında, arabalar neredeyse her zaman daha hızlı durur! Ve bu içgörü sadece motosikletçiler (en azından mantıklı olanlar) için değil, aynı zamanda araba sürücüleri için de geçerlidir.

Motosikletlerin hızlandıkları kadar etkili bir şekilde yavaşlamaları gerektiği (özellikle kuru, pürüzsüz yüzeylerde) yanlış anlaşılması muhtemelen etkileyici hızlanma dinamiklerinden kaynaklanmaktadır. Mütevazı görünen bir BMW G 310 R bile, mütevazı 34 beygir gücündeki tek silindirli motoruyla sadece yedi saniyede yüzüncü kilometreye ulaşabilir! Yani, motosikletlerin de aynı derecede etkileyici fren yapmasını bekleyebiliriz, değil mi?

Şimdi, test pistine gelelim. Dört tekerlekli grubu temsil edenler BMW M4, Kia Stinger GT ve BMW X3’tü. İki tekerlekli tarafta, büyük touring cruiser BMW K 1600 Grand America’dan mütevazı roadster BMW G 310 R’a kadar uzanan çeşitli bir kadromuz vardı. Ortada, üç macera touring motosikleti (Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW R 1200 GS ve BMW R 1200 GS Rallye) ve spor motosiklet BMW S 1000 RR vardı. Arazi lastikleriyle donatılmış BMW GS Rallye’yi hesaba katarsak, farklı motosiklet tiplerinden oluşan seçimimiz gerçekten de oldukça kapsamlıydı.

Günlük sürüşte karşılaşılanlara benzer şekilde, mükemmel derecede pürüzsüz olmayan yolları bilerek seçtik. Lastik basınçları üreticinin önerilerine göre ayarlandı. Frenleme sırasında, ABS devreye girene ve bizi tamamen durdurana kadar fren pedalına (motosikletler için ön fren kolu ve arka fren pedalı) panik basışını simüle ettik.

Motosiklet frenlemesinin etkinliği çok sayıda faktörden etkilenir. Lastiklerin tutuş özellikleri ve yapısıyla başlar ve kuvvetlere, atalet momentlerine, yavaşlama sırasında çatal sıkıştırmasındaki değişikliklere, sürücünün pozisyonuna ve hareketlerine, fren sistemi tasarımına ve ABS’nin varlığına kadar uzanır. Ancak, motosikletlere tutkuyla bağlı ancak aynı zamanda titiz olan baş editörümüz, “düşük fren kuvveti” veya daha da kötüsü “lastik ne kadar genişse temas alanı da o kadar geniş olur” gibi kavramların tartışılmasında ısrar ederdi. Hemen hem uzunlamasına hem de enine vektörlerle kaplı bir kağıt çıkarır ve lastiğin yolla temas alanındaki sürtünme kuvvetinin büyüklüğü konusunda iyi gerekçelendirilmiş bir anlaşmaya varmak için amansızca çabalardı.

Özetle, dingil mesafesi ne kadar uzun ve ağırlık merkezi ne kadar aşağıdaysa fren mesafesi o kadar kısa olur. Bu, yoğun yavaşlama sırasında stoppie veya kuyruk sallamaları gibi daha az istenmeyen yan etkiyle sonuçlanır; bu durum daha kısa dingil mesafesine sahip spor motosikletler ve çıplak motosikletlerde özellikle görülür. Bunun ötesinde, keşfedilmeye değer nüanslar vardır.

Profesyonel yarışçılar, yüzeyle çekişi en üst düzeye çıkarmak için “süspansiyonu sıkıştırma” olarak bilinen bir kavram kullanırlar. Çeşitli yarış serilerinden gelen yarışçılar, her iki tekerleğe de yük bindirmek için ön çatalı ve monoshock’u “düzleştirir” ve böylece temas alanlarını artırırlar. Doğrusal ilişkiler birçok yönü tanımlarken (temas alanındaki sürtünme kuvveti, tekerlek üzerinde duran ağırlıkla sürtünme katsayısının çarpımıdır), frenleme bağlamında daha büyük bir temas alanı gerçekten bir avantajdır. Ancak, ön lastik tutuşunu kaybetmeden çok önce, kısa dingil mesafesine sahip motosikletlerin çoğu arka tekerleği havaya kaldırmaya başlar. Bu oluşumu geciktirmek için, yarışçılar frenleme sırasında mümkün olduğunca geriye yaslanır ve ağırlık merkezini arka tekerleğe doğru kaydırır. Bununla birlikte, bu stratejiler saniyenin kesirlerinin her şeyi değiştirdiği kapalı pistlerdeki profesyonel yarışlarda yaygındır. Peki normal yollarda neler olur?

Tüm dört tekerlekli araçlar, 100 km/s hızdan hızla yavaşladıklarında, tahmin edilebileceği gibi 36,3 metreden (BMW M4) 39,1 metreye (BMW X3) kadar uzanan bir sonuç aralığı üretti. Elbette, özellikle motosikletler uzun zamandır kilitlenme önleyici fren sistemleriyle donatıldığı için ABS’yi devre dışı bırakmadık. Aslında, ABS, 2015’ten beri Avrupa’da satılan 125 cc’den büyük motorlu tüm yeni motosikletler için zorunlu hale getirildi. Bu arada, BMW, 1987’de ABS’li bir üretim modeli olan BMW K 100’ü tanıtan öncüler arasındaydı!

Ancak, premier sınıf MotoGP yarışlarında görüldüğü gibi, deneyimli sürücüler bile ön tekerleği kilitleme gibi kritik bir hata yapabilirler – bu senaryo, yere nispeten hafif bir kaymadan talihsiz durumlarda sürücünün gökyüzüne fırlatılmasına kadar uzanan bir felaketi garanti eder. ABS’li sürücülerin de ön tekerlek kilitlenmeleri yaşayabileceğini belirtmek önemlidir. Yarışlarda ABS’ye izin verilseydi, kalabalığın gösteri arzusu ve etkinlik organizatörlerinin ve yayıncıların kar elde etme amaçlarının muhtemelen daha fazla kazaya yol açacağını söylemek güvenlidir.

Bu arada, arka tekerleği kilitlemek de son derece istenmeyen bir durumdur. Her zaman bir kazayla sonuçlanmasa da, bir motosikletin balık kuyruğu şeklindeki arka ucu denge ve azalan fren mesafelerinin dostu olmaktan uzaktır.

Şimdi, odak noktamızı motosikletlere kaydıralım. Ürün gamımızdaki en iyi performans gösterenle başlayacağım: Ağır (tam yüklü 364 kg) BMW K 1600 Grand America en kısa mesafede durdu – sadece 42 metre. Şaşırtıcı bir şekilde, benim tarafımdan herhangi bir telafi edici veya savunma manevrası gerektirmedi. Bu iki tekerlekli limuzini bir stoppie’ye sokmak neredeyse imkansız ve bunun için test deneklerimiz arasında en uzun dingil mesafesine (1618 mm) güvenebiliriz. Dahası, BMW’nin buradaki koz kartı “Big America”daki Duolever ön süspansiyonudur. Bu yarı otomotiv tasarımının göze çarpan özelliği, ne kadar sert fren yaparsanız yapın, ön tekerleğin kalkma eğiliminin minimumda kalmasıdır. Başka bir deyişle, yavaşlama sırasında sarsıntı veya dengesizlik olmaz – motosiklet kararlı bir şekilde dengeli kalır.

“Fren performansları” listemizde bir sonraki sırada, tüm zilleri ve düdükleri olan yüksek teknolojili bir elmaya benzer elektroniklerle dolu olmasına rağmen 42,5 metrelik bir fren mesafesine sahip BMW S 1000 RR spor motosikleti yer alıyor. Dinamik Sönümleme Kontrolü (DDC), Otomatik Denge Kontrolü (ASC), Dinamik Çekiş Kontrolü (DTC) ve Bosch’un akıllı fren balatası aşınma sensörüne sahip ve hepsi bağlantılı bir fren sistemiyle entegre. Bu sistem, ön fren koluna basıldığında kısmi arka fren uygulamasını başlatır. Testimizdeki tüm “büyük” BMW’lere, sırasıyla BMW K 1600 GA ve iki “kaz” da dahil olmak üzere aynı fren sisteminin takıldığını belirtmekte fayda var.

Motosikletler hakkındaki tartışmamıza geri dönersek, yadsınamaz bir gerçek var: Dingil mesafesi ne kadar kısaysa, motosiklet yoğun frenleme sırasında o kadar tehlikeli hale geliyor ve devrilme eğilimi o kadar belirginleşiyor.

Standart iki kanallı ABS, olağanüstü uzun süspansiyon hareketi, yalnızca sürücünün girdilerine dayanan ön ve arka fren kaliperleri ve neredeyse bir bisiklet tekerleğini andıran 21 inç çapında bir ön tekerlek ile donatılmış Honda Africa Twin Adventure Sports, takdire şayan bir şekilde yerini korudu. Şaşırtıcı bir şekilde, bu özelliklere rağmen, 120 mm profil genişliğine sahip 19 inç ön tekerleğe sahip sınıf arkadaşı BMW R 1200 GS’yi geride bıraktı. Resmi formüllere göre, temas alanı alanının doğrudan genişlikten etkilenmediğini; bunun yerine, temas alanının şeklini ve yönünü değiştirerek, aynı genel alanı korurken içindeki yükleri yeniden dağıttığını hatırlatmakta fayda var. “Kaz”a gelince, spor motosiklet muadiliyle benzer elektronik aksamlara sahip olmasına rağmen, tamamen durmak için 45,4 metreye ihtiyaç duyması dikkat çekici.

Ancak, deyiş yerindeyse, paranızın karşılığını alırsınız. Honda’nın Africa Twin Adventure Sports modeli frenleme sırasında arka tekerleği havaya kaldırırken, BMW R 1200 GS imzası niteliğindeki Telelever ön tekerlek süspansiyonu sayesinde sabit ve dengeli kaldı. İlginç bir şekilde, tek bir fren diski (300 mm’lik önemli bir çapa sahip olsa da) ve Bybre (lisanslı bir Brembo ürünü) tarafından üretilen dört pistonlu radyal kaliperle donatılmış bütçe dostu BMW G 310 R, 100 km/s hızdan neredeyse bir yük treni gibi durmayı başardı ve 48,7 metrelik önemli bir mesafeyi kat etti. Ancak, Podorozhansky’nin hesaplamalarına göre, kütlenin maksimum yavaşlamayı tanımlayan denklemi önemli ölçüde etkilemediğini belirtmek önemlidir. Hindistan’daki TVS fabrikasında monte edilen bu “Hint-Avrupa” modeli, basit iki kanallı ABS’siyle iyi bir davranış sergiledi. Kontrolü kaybetmeye çalışmıyor ama sonuca yakından bakınca…

Devam ederek, “büyük kazı” ele alıyoruz – nispeten “agresif” arazi Michelin Anakee Wild lastiklerle donatılmış BMW R 1200 GS Rallye, durması için 49,9 metreye ihtiyaç duyuyordu. Bunun açıklaması, asfaltta arazi lastiği sırt performansının tuhaflıklarında yatıyor. Ancak, bunun istenmeyen bir yan etkisi var: viraj alırken motosiklet sallanıyor ve bu sallanmalar, yol lastikleri için önemsiz olacak eğimlerde bile ortaya çıkıyor. Bu, arazi arazisini fethetme yeteneği için ödenen bedeldir ve asfaltta sürüş stilinizi ayarlamanız için önemli bir nedendir. Tüm bu övgüye değer fren mesafelerinin kontrollü koşullar altında hazırlandığını ve gerçek bir acil durumda bu mesafelere beş, hatta on metre daha eklemeniz gerektiğini unutmamak önemlidir.

Fren mesafeleri

Şimdi, ABS’nin önemli bir yönüne dalalım. Bu sistem gerçekten fren mesafelerini azaltmaya yardımcı oluyorsa, bunun başlıca nedeni yavaşlama sırasında dengeyi artırması ve böylece frenleme sürecinin (ve Allah korusun, hayatı tehdit eden bir durumun) motosikletin tasarımının diğer bileşenleri ve sürücünün becerileri yerine yalnızca lastiklere dayanma olasılığını azaltmasıdır. Dahası, engebeli yol yüzeylerinde, ABS bazen fren mesafesinde artışa yol açabilir.

Ancak, bir motosiklet sürücüsü olarak, en azından BMW X3 crossover’ın frenleme yeteneklerini geride bırakabilir miyim? Bu olasılık var, ancak büyük ölçüde varsayımsal bir senaryo. Bunu başarmak için, kusursuz asfalt koşullarına, test deneklerimiz arasında en uzun dingil mesafesine sahip olan BMW K 1600 Grand America’ya ve ABS kapalıyken optimum çalışma sıcaklıklarına kadar ısıtılmış yarış lastiklerine ihtiyacımız olacak. O zaman bile, frenlemede herhangi bir iyileştirme muhtemelen marjinal olacaktır. Dahası, böyle bir senaryoyu bir cruiser sahibinin günlük yaşamında hayal etmek çok zor görünüyor. Deneyimizde, BMW S 1000 RR’nin fren mesafesini 200 km/s’den ölçtük. “Alman” spor motosikleti, yerçekimine meydan okuyarak, arka tarafını sallayarak ve neredeyse kaçış hızına ulaşarak engebeli yollarda neşeyle zıpladı – korkutucu 177 metreden sonra durdu!

Daha kısa dingil mesafelerine sahip ve stoppie yapma eğiliminde olan motosikletlere gelince, titiz baş editörümüz, sürtünme katsayısı azaldıkça otomobil benzeri frenleme yoğunluğuna ulaşma olasılığının arttığında ısrar ediyor. Kaygan yolların getirdiği ve genellikle yoğun frenleme girişimlerini engelleyen yeni engeller nedeniyle bunun pek olası olmadığını eklemek istiyorum.

Peki bir motosiklette ABS’den daha iyi performans gösterebilir misiniz? Cevap evet, ancak önemli uyarılarla birlikte geliyor. Bu başarıyı yarış pistlerinde birçok kez başarıyla gerçekleştirdim. Ancak, ısınmış yarış lastikleri, bozulmamış asfalt ve frenlemeyi başlattığım pistte önceden tanımlanmış noktalar gibi ideal koşullar gerektiriyor. Dahası, motosikleti tamamen durdurmadım, yalnızca bir dönüşe girmeden önce hızımı düşürdüm. Bu koşullar gerçek dünyadaki sürüşten çok uzak. Bu nedenle, ABS’nin tek bir düğmeye basarak kolayca devre dışı bırakılabildiği KTM 990 SMT’mde, genellikle onu etkin tutuyorum. Ya yağmur yağarsa, yol yüzeyi engebeliyse veya diğer yol kullanıcıları beklenmedik manevralar yaparsa? Tüm bu senaryolarda, ABS, deneyim seviyelerinden bağımsız olarak motosikletçilerin %99,9’unun frenleme becerilerinden daha iyi performans gösterecektir.

Şimdi, bir motosiklette ABS’nin tamamen olmadığı bir senaryoyu ele alalım. Bu gibi durumlarda, ön fren kolunu aynı anda ve düzgün bir şekilde devreye sokarken arka freni uygulayarak arka süspansiyonu “daldırmak” ve ön tekerleğin kilitlenme sınırında kalmasını sağlamak tavsiye edilir. İlginçtir ki, bu tavsiye ABS ile donatılmış motosikletler için bile geçerlidir. Ancak, kombine fren sistemlerine sahip gelişmiş motosikletlerin sahipleri, elektronik kontrol sistemleri gerisini üstlenirken, yalnızca ön fren kolunu manipüle edebilirler. Gelecekte, bu elektronik sistemler yalnızca frenlerin nasıl uygulanacağını belirlemekle kalmayıp aynı zamanda sürüş yörüngemiz hakkında da kararlar alabilirler. O gelecek gelene kadar, ABS’li veya ABS’siz bir motosiklet satın alma seçimi basit bir soruya indirgenir: ABS’siz bir motosikleti karşılayabilecek kadar şanslı ve fiziksel sağlığa sahip miyim?

İki Tekerlekli ABS Nüansları

İki kanallı ABS, ön ve arka tekerleklerin açısal hızını ölçen sensörlerden gelen verilere dayanır. Bir fark algıladığında (bir tekerleğin kilitlenme olasılığını gösterir), ilgili fren devresindeki basıncı azaltarak ve sonra artırarak modüle eder. Ancak, arabalar ve motosikletler arasında temel bir fark vardır. Arabalar eğer biraz eğilirlerse, bunu yalnızca hafifçe ve genellikle dönüşün merkezinin ters yönünde yaparlar. Öte yandan, motosikletler dönerken her zaman eğilirler. 2014 yılında, Avusturyalı üretici KTM, Bosch ile ortaklık kurarak, KTM 1190 Adventure’da “Viraj ABS’si” olarak bilinen şeyi tanıttı ve bu teknolojide öncü oldu. BMW’deki arkadaşlar 2015 yılında bu yolu takip ederek kendi versiyonlarına “ABS Pro” adını verdiler (elbette Bosch’un katılımıyla). Bu sistemler, tekerlek hızı sensörlerinin ötesine geçerek bir eğim sensörü içeriyor. Sadece eğim açısını belirlemekle kalmıyorlar, aynı zamanda uzunlamasına ve yanal ivmelenmeler, gaz kelebeği konumu, seçili vites, motor modu ve daha fazlası hakkındaki verileri de analiz ediyorlar. Bu verilere dayanarak, birleşik fren sisteminde iş yükünün ön ve arka frenler arasında nasıl dağıtılacağına karar veriyorlar. Bosch, bu kararların saniyede 100 kez verildiğini iddia ediyor.

Devam edelim ve bunun gerçek dünyadaki pratikte nasıl bir his olduğunu keşfedelim. KTM 990 SMT’mi piste çıkardığımda, normal ABS’nin dönüşler sırasında genellikle çok agresif bir şekilde müdahale ettiğini görüyorum. Gerçekten kritik anlara ulaşmadan çok önce frenleri serbest bırakıyor, ancak bazı istemsiz yörünge düzeltmeleri de oluyor. Ancak, BMW S 1000 RR veya KTM 1190’da “viraj alma” ABS’sinin müdahalesine gelince, neredeyse fark edilemeyen bir deneyim. Yine de, dönüş yarıçapını artırmadan fren noktalarımı uzatmama izin vererek harikalar yaratıyor. Frenlemenin en aktif aşamasında bile, motosiklet üzerinde hala hassas bir kontrol sağlıyorum, bu da yörüngesini değiştirmemi ve daha önce hiç hayal etmediğim manevralar yapmamı sağlıyor.

Sağ Parmak Tutuşu

Şimdi, motosikletçiler arasında en çok tartışılan konulardan birine dalalım: Fren kolunda kaç parmak kullanmalısınız – bir, iki veya belki de dört? Cevap basittir: Motosikletinizin etkili bir şekilde yavaşlamasını sağlamak için, gidon tutuşu üzerinde tam kontrole sahip olduğunuzdan emin olarak, gerekli sayıda parmağınızı kullanın.

Gönderen Vladimir Zdorov
Fotoğraf: Nikita Kolobanov

Bu bir çeviridir. Orijinal bir makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Точка невозврата: разбираемся в тонкостях торможения на мотоцикле и на автомобиле