Chery Tiggo 8 alıcıları şimdilik bir konfigüratör olmadan idare ediyorlar. Satışların başlangıcında, Çin crossover’ı 170 beygir gücünde bir turbo motora, bir varyatöre ve önden çekişe bir alternatif sunmuyor. Tek Prestige paketi tüm olası seçenekleri ve üçüncü bir koltuk sırasını içeriyor. Sadece bir gövde rengi seçebilirsiniz. “Sekizinci”nin rakipleri arasında bir düzine model var, ancak Chery pazarlamacıları benzer boyuttaki Kodiaq’ı ana model olarak görüyor. İkincisine bir konfigüratör olmadan yaklaşılamaz.
Tiggo ailesinin en büyük temsilcisi (15,4 fit uzunluğunda) iyi kesilmiş ve iyi inşa edilmiştir. Eşiği kaplayan ağır kapının arkasında deri ile cömertçe örtülmüş bir iç mekan var. Bir direksiyon kolonu erişimi ayarlanabilir: bu lüks diğer ortak platformlu arabalarda mevcut değildir. Bir koltuk misafirperver görünüyor; sırtlığın iyi bir profili alt sırtı sıkıca sarıyor. Yumuşak yastıklar kalçaları zayıf bir şekilde desteklese de.
Ön panelde çok az fiziksel düğme var ve çok küçükler. Örneğin iklim sistemini kontrol eden sensörler ise yalnızca karanlıkta açıkça görülebiliyor. Kabindeki ses sisteminin veya akış dağıtımının sesini değiştirmeden, arka cam ısıtmasını veya devridaimi açmadan önce düzgün bir şekilde nişan almanız gerekiyor. Peki akıllı telefonu nereye koyacağız? Benimki dar bardak tutuculara zar zor sığıyor ve park freni düğmesinin yanındaki girinti yalnızca bir çakmağı tutabiliyor. Ben onu kapı cebine koydum.
Geniş kapsama alanına sahip aynalar sayesinde görüş iyi. Skoda’nın kesik “kulakları” boynunuzu uzatmaya ve kör noktalara bakmaya zorlarken. Ayrıca, bir yaya veya daha büyük bir şey Kodiaq’ın dolgun sütunlarının arkasına kolayca saklanıyor. Ancak bu, Çek crossover’ının bir sürücü işyerinin organizasyonundaki tek eksikliği. Uyum ideale yakın. Ön panelde Tiggo 8’e göre bir büyüklük sırası daha fazla düğme var ve her biri doğru yerde. İklimi değiştiriyorum, podcast’leri karıştırıyorum ve sürüş modlarını düşünmeden değiştiriyorum.
Test deneklerimizin hiçbiri, ikinci sıra yolcularının dizlerinin önünde veya başlarının üstünde alan eksikliğinden sorumlu tutulamaz. Ancak Chery hala biraz daha geniş. Her ne kadar Skoda’da, koltuğun iyi profili ve ayaklar için daha fazla alan nedeniyle uyum daha rahat olsa da. Dahası, ek bir ücret karşılığında, Kodiaq’ta orijinal koltuk başlıkları sunuluyor: katlanır “yanaklar”, uyuyan bir yolcunun başını dik konumda tutuyor.
Basın parklarının kapanmasının arifesinde mücbir sebep lojistiği, bizi aynı anda iki Kodiaq’ı teste sokmaya zorluyor. Sürüş programı, 17 inçlik tombul jantlar üzerinde mütevazı beş koltuklu Hockey Edition tarafından gerçekleştiriliyor. Ön koltukları mekanik olarak ayarlanabilir. Kargo ve yolcu yeteneklerinin değerlendirilmesinde, elektrikli koltuklara sahip daha pahalı bir Style versiyonunda uygun yedi koltuklu Skoda yer alıyor. Bu nedenle, fotoğraflardaki döşeme ve gövde renklerindeki farka dikkat etmeyin.
Skoda’daki üçüncü koltuk sırası, versiyona bağlı olarak farklı bir maliyetle ek bir seçenektir. Bu konuda, bagaj koltuklarına ek olarak ekstra USB konektörleri, masalar ve üç bölgeli klima kontrolünün dahil olduğu bir Family ll paketi satın almak daha kolaydır. Ancak, yedi yetişkinin burada zor bir deneyim yaşadığını hatırlamakta fayda var: yaklaşık 1,80 boyundaki insanlar sardalya gibi tıkış tıkış oturuyorlar. Koltuk öne doğru hareket ettirilmeli ve aynı zamanda arka sıradakiler başlarını tavana yaslıyor.
Tiggo 8’de bir yetişkini uzak koltuklara yerleştirmek için, ikinci sıradakileri de sıkıştırmanız gerekecek. Daha büyük arabada biraz daha geniş, ancak rahat bir pozisyona da güvenmemelisiniz. Birkaç ekstra uzunlamasına inç hiçbir fark yaratmaz. Ve tavan, Kodiaq’takinden bile başın üstüne daha fazla baskı yapıyor.
Bir kez daha, beş metreden kısa crossover’lar söz konusu olduğunda 2+3+2 koltuk düzeninin bir reklam hilesinden başka bir şey olmadığına ikna oldum. Üçüncü sıra koltuklar sıkışık olduğu için genellikle çocuk koltukları olarak adlandırılır, ancak nedense arkadan çarpışma durumunda çocukları neyin beklediği vurgulanmaz. Beşinci kapının camı koltuk başlıklarının on iki inç yukarısında asılıdır. Kesinlikle çocuğumu böyle bir tehlikeye atmayacağım.
Kodiaq’ın sürücüsü gaz ve fren pedalları arasında bir inçlik adımla sıkışmış durumda. Bir bacağınızı atarak tökezlemek çok kolay. Ve bazen “ıslak” kavramalara sahip altı vitesli robotize DQ250 de garip. Geri vitesten Sürüşe geçtikten sonra, test aracı gaz pedalına elle tutulur bir darbeyle basmaya eşlik ediyor. Ve düşük hızlarda itişte hafif bir artış – çoğunlukla hoş olmayan bir sarsıntıyla. Her ne kadar her şeyin sorunsuz gittiği de olsa.
Daha önce Kodiaq’taki mantıksız çekiş kontrolünü kısmi yüklerde fark etmişken, bu sefer doğrudan vites kutusu gaz pedalının küçük hareketlerine yanıt olarak bile hızla daha düşük bir vites buluyor. Yeni donanım yazılımı mı? Dinamik komutlara yanıt tanınabilir olsa da: Skoda, fark edilir bir aksaklıkla iki veya üç vites düşürüyor ve kükreyerek ufka doğru koşuyor.
Bence, 150 hp kapasiteli 1.4 turbo motor Kodiaq için idealdir.Sakin koşullarda yeterli çekişe sahiptir. Ancak dar iki şeritli bir yolda sollama sürecinde, Skoda’nın çip ayarını yapma isteği gelir – sadece şeridinize biraz daha hızlı geri dönmek için. 20 hp daha zayıf olmasına rağmen, çok yakın boş ağırlığıyla Chery’den daha hızlı görünüyor. İki litrelik Tiggo 8, yakıt beslemesine verilen düzgün tepkiler nedeniyle coşku duymadan 2000 rpm’ye hızlanıyor. Çin turbo motoru, Volkswagen 1.4 TSI ile aynı 250 N-m’lik tepe değerini üretiyor, ancak 500 rpm sonra. Orta hız aralığında, varyatör az çok doğrusal çekiş kontrolü sağlıyor. Yoğun hızlanma ile histerezis ortaya çıkıyor, tepkiler gecikiyor, ancak vites kutusu motoru tek bir notada ses çıkarmaya zorlamıyor. Sahte dişli adımlaması yalnızca dokuz yarı dişliyi manuel olarak yinelediğinizde ortaya çıkıyor. Herhangi birinin bunu bir kolla yapması pek olası değil ve direksiyon kolonu düğmeleri yok.
Tiggo, günlük yaşamda bu en hassas algoritmayı kullanmanıza olanak tanıyan Spor modunda bile tepkilerin yumuşaklığını koruyor. Şasi titremeden yapılandırılmış, ancak crossover’ın boyutu göz önüne alındığında, gövdeyi derin yuvarlanmalardan koruyarak keskin bir yön değişikliğiyle bile iyi başa çıkıyor. Direksiyon simidindeki dengeleyici kuvvet her zaman eşit derecede viskoz olsa da, sanki direksiyon mili elektrik motoruna değil, kalın bir bal küvetine gidiyormuş gibi. Ama yol yüzeyinin pürüzlülüğü içinde eriyor.
Düz bir çizgide, Çin crossover’ı direksiyon düzeltmesi gerektirmez ve hatta asfalt izlerini görmezden gelerek şeritleri yön sorunları ve yalpalamalar olmadan değiştirir. Ancak, büyük bir çukur veya bir deformasyon eklemi tekerleğin altına girerse, süspansiyona amortisörler yerine çelik borular takılmış gibi tekmeleyecektir. Kısa stroklu çoklu bağlantı sistemine yakın olan arka sürücüler özellikle acı çeker.
Kodiaq’ın sürüş pürüzsüzlüğü de ideal olmaktan uzaktır – arabamıza 17 inç lastikler takılmış olmasına rağmen. Nispeten düz bir yolda, amortisörler titreşimlerle başa çıkar, ancak çukurların kalibresinde bir artışla pes ederler ve darbeleri geçerler. Ve Chery süspansiyonu sert olsa da yeterince enerji yoğun olsa da, Kodiaq şasisinde biraz gevşeklik var. Bu, sarkık asfaltlı bölümleri geçerken yaylanmamış kütlelerin titreşimlerinde ve kıçın tekrarlayan titreşimlerinde kendini gösterir.
Normal modlarda, Skoda sıkıcı olsa da kontrollüdür, ancak akademik olarak doğrudur. Yön değiştirirken tepkiler yumuşatılmış, ancak aynı zamanda doğru. Net direksiyon simidi, bir okul açıölçeri gibi dönüşe doğru giriş açısını ayarlar. Kodiaq ayrıca yayda düzeltme gerektirmez. Ancak, ona güvenip kendinizi bir yarışçı olarak hayal ederseniz, ilk aşırı dönüşte, crossover önce sizi dikey süspansiyon kısa bir dinlenmeyle korkutacak ve sonra — kontrollü tekerleklerin tutuşunun kaybıyla sizi sersemletecek ve beklenmedik şekilde yörüngeyi düzeltecektir. Yarışma!
Görünüşe göre Skoda’nın sürüş ayarlarındaki uyum eksikliği bir müşteriyi rahatsız etmiyor. Vasat sürüş yumuşaklığı, Kodiaq’ın D+ crossover segmentinde liderliği ele geçirmesini engellemedi ve Outlander ve X-Trail’i derecelendirmenin en üst sıralarından kaydırdı. Geçtiğimiz yıl 25 binden fazla Çek crossover satıldı. Ayrıca, Kodiaq en aktif büyümeyi göstererek 2018 rakamına %54 ekledi.
Burada sadece ürünün değeri değil (avantajları arasında geniş bir motor, şanzıman, opsiyon yelpazesi bulunurken), aynı zamanda yerelleştirme ve ardından gelen fiyat indirimi de olduğu açıktır. Bununla birlikte, Skoda’nın tüketici niteliklerinin toplamı, yeni bir fiyat artışı dalgası geldikten sonra bile ayakta kalmasını sağlayacaktır. Sürüş konforunu iyileştirmek gerekecektir. Karoq ile yakın zamanda tanışmış olmak, bu yönde çalışmaların devam ettiğini gösteriyor.
Chery’nin kalabalık bir aile için pişirdiği ilk crossover “pankek” bir karmaşa değil. Dinamikler, akıcı çalışma ve sakin modlarda kontrol edilebilirlik açısından Skoda’dan daha düşük. Ancak daha iyi dayanıyor ve aşırı durumlarda davranışın belirsizliğini koruyor. Saf bir zayıf gibi görünmüyor. Ortalama gelire sahip insanların bazı eksikliklere gözlerini kapatmalarına yardımcı olacak rekabetçi bir fiyat etiketi pahasına dahil. Dahası, virüsün istilasından hemen önce, temsilcilik ofisi basitleştirilmiş konfigürasyonlar nedeniyle “Sekizinci”yi daha uygun fiyatlı hale getirme sözü vermişti. Örneğin yaşamaya uygun olmayan katlanır koltuklar bagajdan çıkarılacak.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/chery/skoda/5e9ef34cec05c4c27800001c.html
