Güney Kore – Almanya, Hyundai – Volkswagen — kazanan tarafı çoktan bildiğimizi sanıyoruz. Güzel görünen dış görünüm, iyi donanım ve zar zor ayarlanmış şasi — yeni Tucson böyle görünüyor. Yenilenen Tiguan kesinlikle bir öncekinden daha iyi. Hemen sonuca varmayın — klişe göründüğü kadar inatçı değil.
Tucson resimlerdeki fütüristik görünümüyle etkileyici, ancak gerçekte radyatör ızgarası çelengi ve seyir farları olan ön kısım kayboluyor. Arabanın arka tarafındaki LED ışık bıçağı ve tamponun altındaki waffle ek parçası da etkileyici değil. Ayrıntılar kendi başlarına ilginç, ancak bir araya geldiklerinde gösterişli görünüyorlar. Ancak Tiguan’ın böyle bir sorunu yok.
Her iki test crossover’ı da aynı sınıftan, ancak boyutları büyük ölçüde farklı. Bu gözle bile fark edilebilir – Tucson’ın yanında, Tiguan tam teşekküllü bir crossover’ın yanında yükseltilmiş bir hatchback gibi görünüyor. Hyundai’nin 4,6 inç daha uzun, 1,02 inç daha geniş ve 2,99 inç daha uzun dingil mesafesine sahip olması şaşırtıcı değil.
Ancak, bu yerleştirme için avantaj sağlamıyor. Her iki crossover’ın da geniş açılan kapıları var, eşikler çok geniş değil, yerden yüksek değil, ancak Tucson’un ön kapıları Volkswagen’inkilerden daha küçük. Ancak, Hyundai kapıları gövdenin yanlarını aşağıdan tamamen kaplarken, Tiguan’da eşikler boyunca her zaman bir toprak şeridi vardır.
Tucson’un zarif iç mekanı, değiştirilebilir temalara sahip çerçevesiz dijital gösterge paneli ve orta konsolun bazaltına başarılı bir şekilde işlenmiş geniş ekranlı bir ekran özellikle etkili olduğunda geceleri kazanıyor. Gün boyunca çeşitli dokulardaki plastikler göze çarpıyor — uyumluluk derecesine bakılmaksızın görünüşte o kadar pahalı görünmüyor. Kaplamada ayrıca kumaş toz toplayıcı ekleri ve metal benzeri kenarlı parlak siyah elemanlar kullanılıyor.
Kabinde yeterli sayıda fiziksel, kullanımı kolay düğme var. Vites kolunun yakınındaki ergonomik küme, ön koltukların ısıtma tuşları ve direksiyon simidi tam elinizin altında. Dokunmatik paneller, ister çift bölgeli bir klima kontrol ünitesi ister bir multimedya sistemi ekranı olsun, her zaman dokunuşa yanıt vermiyor. Resim yüksek kalitede, uygulama simgeleri mükemmel bir şekilde çizilmiş ve menü sayfaları herhangi bir sarsıntı ve gecikme olmadan kayıyor. Navigasyon, Android Auto ve Apple CarPlay protokolleri oldukça hızlı çalışıyor.
Tiguan’ın iç mekanı sıkıcı, gösterge paneli direksiyon simidinin üzerindeki istem kutusuna beceriksizce entegre edilmiş. Dekorasyonda kullanılan ahşap taklidi mantıksız. Ancak genel olarak Alman iç mekanı daha iyi, yapı kalitesi daha yüksek ve küçük şeylerde özen hissedebiliyorsunuz. Üç kademeli ısıtmalı direksiyon simidi, Tucson’daki haşlama tek modlu direksiyon simidinin aksine hassastır. Her iki ön koltuk da ayarları ezberleyerek elektrikle ayarlanabilirken, Hyundai sürücüye yalnızca elektrikli ayarlamalar sunuyor ve bunları sonradan hatırlamıyor.
Tiguan’ın merkezi dokunmatik ekranı kullanışlı bir şekilde konumlandırılmış ve dokunulduğunda daha hızlı tepki veriyor. Multimedyanın çalışma hızı benzer, ancak menü sembolleri daha büyük, resimler daha renkli, Android Auto ve Apple CarPlay bağlantısı daha hızlı. Yine de, ekran çözünürlüğü o kadar iyi değil — parlak ekranda gren açıkça görülüyor.
Aynı sorun çizilmiş gösterge panelinde de var, ancak yine de bilgi görüntüleme için çok sayıda seçenekle memnun ediyor. Örneğin, navigasyon haritası tüm ekranda görüntülenebiliyor. Ergonomik kusurlar arasında klima dokunmatik kontrolü ve ayarlanabilir kol dayanağının vites kolu ve sürüş modlarını değiştirmek için içi boş disk ile çatışması yer alıyor.
Tiguan’daki oturma yeri gözle görülür şekilde daha alçak, kaput daha kötü görünüyor. Yan aynalar biraz daha küçük, A sütunları daha ince, arka cam boyunca görüş en iyisi. Ön koltuklar harika. Sırtın orta kısmının dolgusu ve minder yumuşak, geliştirilmiş yanal destek silindirleri yoğun – mükemmel kombinasyon. Ön koltuk başlıkları, bel desteği gibi farklı yönlerde ayarlanabilir. Tucson’daki yüksekliği değişmedi.
Tucson’da oturma yeri gerçekten crossover benzeri. Alt koltuk pozisyonunda, ön panele ve kaputa bakıyorsunuz, genel boyutu daha iyi hissediyorsunuz. Görüş iyi, ancak sol ön cam sileceği, Volkswagen’deki gibi, sol A sütununa pek ulaşmıyor. Normal uzunluktaki minderli koltuk da rahat, ancak dolgusu Volkswagen’dekinden daha kalın. Ancak, yanal destek öne gelmiyor. Ciddi bir iddia sadece neredeyse taş gibi koltuk başlıkları için.
Tucson’un buradaki avantajı ikinci sıra. Arka kapı açıklıkları geniş, tavan kenarı ve tekerlek yuvası inişe engel olmuyor. İçerisi çok geniş: 5’9 olan boyuma göre ayarlanmış sürücü koltuğunun arkasında, dizlerimde 4,33 inç ve başımın üzerinde 4,72 inç boşluk bırakarak oturuyorum. Rahat kanepe uzunlamasına ayarlanabilir değil, ancak sırt dayanağı o kadar büyük bir açıyla geriye yaslanıyor ki, en uç pozisyonda neredeyse uzanıyor ve ayaklarınız için alanın tadını çıkarıyorsunuz. Üçüncü yolcu ayaklarını geniş bir zemin tüneline koyabilir.
Tiguan’ın açıklığı daha yüksektir ve çok fazla eğilmeden iç mekana girmenizi sağlar. İkinci sıra koltuk dirsek hizasında biraz daha yumuşak ve daha geniştir. Ne yazık ki, çok belirgin bir şekilde kalıplanmamıştır – sırt düzdür. Bacakların önündeki ve başın üstündeki alan belirgin şekilde daha küçüktür (3,15 ve 3,54 inç), merkezi tünel yüksek ve dardır, sırtlık eğim açısında çok küçük bir aralıkta ayarlanabilir. Ancak, arka koltuğu ön koltuklara yaklaştırarak bagaj boyutu artırılabilir.
Fütüristik Tucson basit bir güç ünitesiyle donatılmıştır. İki litrelik atmosferik V4’ün yeni Smartstream ailesine ait olmasına izin verin, ancak selefiyle aynı 150 bg’yi üretiyor ve hak edilmiş altı vitesli otomatik vites değiştirmeyle birlikte çalışıyor. Pasaport’a göre, dört tekerlekten çekişli bir Hyundai 11,6 saniyede 62 mil/saate çıkıyor, ancak bizim Racelogic’imiz iki pedalla 12,1 saydı. Bacak transferiyle hızlanırsanız, zaman bir saniyenin iki onda biri kadar daha kötüleşecektir.
Hayat 5000 rpm’de parıldıyor, ancak ortalama devirlerin altında ve bölgesinde yeterli itme yok. Tucson için kırsal yollarda sollama yapmak, gaz kelebeği tamamen açıkken bile zordur. İlk başta, gaz pedalı hassastır, ancak hemen hemen hemen pedal bağlantısı daha az doğrusal hale gelir – belirgin bir duraklamadan sonra hızlanma elde edersiniz, ayağınızı pedaldan kaldırın – araba bir buçuk saniye daha hızlanır. Otomatik vites değiştirme o kadar çok zaman alır ki, fikrinizi zaten hızlanmaya değiştirmişsinizdir.
1,4 litrelik turboşarjlı motor aynı 150 bg üretir, ancak 1500-3500 rpm aralığında 250 Nm mevcuttur, Tucson’un 192 Nm’si ise 4500 rpm’dir. Ve otomatik vitesli Kore otomobilinin kendi spor modu yoksa, ıslak kavrama çiftine sahip DQ250 ön seçici de tam teşekküllü bir kalkış kontrolü sunuyor. İki pedalla başlayan Tiguan, 9,9 saniyede 62 mil/s hıza ulaşıyor ve beyan edilen sürenin yalnızca onda birini sağlıyor.
Motorun vakum temizleyicisi benzeri vızıltısı altında nispeten duygusal hızlanmaya şok vites geçişleri eşlik ediyor. Tiguan, fırlatma olmadan 10,7 saniyeye ihtiyaç duyuyor, Tucson’dan bir buçuk saniye daha az. Şehir içinde, güç ünitesinin sportif ayarları Volkswagen’i “sıcak” bir hatchback olmasa bile kesinlikle “ısıtılmış” bir hatchback gibi gösteriyor. Güç ünitesi elastik, “robot” tepki veriyor ve gaz pedalında mükemmel iletişim sağlıyor. V4, otoyolda 93 mil/saate kadar düzgün bir şekilde çekiyor.
Yolda neler olduğunu ayrıntılı olarak ileten orta derecede keskin direksiyon simidi, aşırı çabayla engellenmiyor. Tiguan, bir yay üzerinde isteyerek duruyor, hızla bir rulo seçiyor ve tekerleklerin altına tümsekler girerse yörüngeden çıkmıyor. Hızı geçerken, dış yarıçapa sorunsuz bir şekilde gidiyor ve ESC Sport modunda gaz sıfırlaması altında kolayca yanlara ayarlanabiliyor. Standart modda, güvenlik elektroniği buna izin vermez ve hem arka aks arızasını hem de aşırı savrulmayı hızla önler.
Tucson çok fazla olmasa da daha sert sarsılır. Direksiyona tepki o kadar hızlı değildir ve önemli bir parazitik arka planı yoğunlaştırır, ancak aşırı modlarda ön tekerleklerin doğru şekilde tepki vermeyi bıraktığı anı hissetmenizi sağlar. Dengeleme sistemi desteği olmadan, crossover kaputu düzgün bir şekilde yana doğru hareket ettirir ve direksiyon simidinin ve gaz pedalının hareketlerine zayıf tepki verir. Bu nedenle elektroniğin her zaman açık olması gerekir – Hyundai’yi dönüşe geri döndürebilecek tek şey budur.
Tucson’daki en şaşırtıcı şey, açıkça en güçlü özelliği olan pürüzsüz sürüşüdür. Fark ettiğiniz ilk şey, tümseklerle dolu bir yolda ne kadar kendinden emin olduğudur. Hyundai arabaları için profilin tekrarlanmasından kaynaklanan olağan sallanma ve titreşimler çok daha azdır. Kötü yol parçasında, Tucson arızalar ve gevşeklik olmadan gider.
Mikroprofili neredeyse tamamen görmezden geliyor, küçük ve orta büyüklükteki düzensizliklerde sorunsuz bir şekilde sürüyor, eklemlerle bir araya gelmeye kararlı bir şekilde dayanıyor. İki durumda yoğun bir darbeyle karşılaşabilirsiniz: “hız tümseğinin” önünde yavaşlamazsanız veya yüksek hızda keskin kenarlı derin bir çukura girerseniz. Hyundai, arazide bile yüksek hızda gidebilir ve sorunsuz sürüşünü koruyabilir.
Tiguan ayrıca yol dalgalanmalarına karşı da bağışıktır, ancak çoğu şehir çukurunda daha sert gider. Herhangi bir hızda büyük çukurları ve yapay kentsel düzensizlikleri dikkatlice aşar. Ancak, iyi bir şasi dengesinin verdiği zevk, süspansiyonun akustik eşlikçiliğini öldürür. Neredeyse her tümsekte, özellikle beton levhalar arasındaki birleşim yerlerinde gürler, kulaklar acı çeker.
Engebeli bir greydere girer girmez, direksiyon simidi tümseklerden ve şoklardan daha iyi izole edilmiş olmasına rağmen, süspansiyon gürültüsüne arızalar eklenir. Daha ciddi bir arazide olmak için Alman otomobili Tucson’dan daha büyük bir açıklığa ve daha iyi geometrik açıklığa sahiptir. Tiguan kesinlikle zeminin dibine daha az sıklıkta tutunur ve asfalt lastikleri tamamen tıkayana kadar çamurda daha güvenli bir şekilde sürer.
Harika bir destek, faydaları çapraz aksla mükemmel bir şekilde gösterilen arazi çekiş kontrolüdür. Bu arazi programı açıkken, Tiguan hemen ileriye doğru gidiyor. Ancak kapatıldığında, araba kayıyor. Arkadan itişli kavrama aşırı ısınmıyor, ancak “robot” ince nokta olarak ortaya çıkıyor – orta düzeyde yakıt beslemesiyle, Volkswagen vites kapalıyken şanzıman şoku onu geri yuvarlamaya zorlayana kadar sallanıyor. Sanki DSG, düğümlerin “sağlığı” için korkarak motorla bağlantıyı kesiyormuş gibi.
Hyundai, çamur banyolarının üstesinden gelmek için daha fazla zaman harcıyor: daha fazla kayıyor ve daha yavaş hareket ediyor. Ancak, süspansiyon hareketleri daha büyük ve Tiguan’ın aksine, Tucson çok diskli kavramayı zorla kilitlemenize izin veriyor. Ve bir veya iki tekerlek havada asılı kaldığında, araba zorluk çekmeden değil, ancak bu durumdan kurtuluyor. Dahası, uzun bir kaymadan sonra, Kore debriyajı da çalışır durumda kalıyor.
Yeni Hyundai öyle bir sıçrama yaptı ki, Tiguan ile karşılaştırıldığında artık “Koreli” kasıtlı olarak savunmasız bir konuma düşmüyor. Tucson dışarıdan ve içeriden daha ilgi çekici görünüyor, yolda konfor açısından daha aşağı değil ve arazi sürüşü daha keyifli. Donanım rekabetçi, elektronik asistanlar daha iyi yapılandırılmış. Şerit Asistanı ile adaptif hız sabitleyici yeni Genesis’lere örnek olabilir.
Yine de Tucson sürüş disiplinlerinde yalnızca Avrupa normuna doğru evrim geçirdi. Tiguan’ın dengeli şasisi çıtayı daha yükseğe koyuyor. Turbo motor farklı bir ligde oynuyor. Önceden seçici “robot” arazi için yetersiz hazırlanmış ve süspansiyonun akustik desteği tam bir başarısızlık. Bunu hiçbir MQB modelinde hatırlamıyorum.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/hyundai/volkswagen/618d333830bd69250e250fc8.html
