Übernahme von 150 PS von Hyundai Tucson und Volkswagen Tiguan
Südkorea gegen Deutschland, Hyundai gegen Volkswagen – es sieht so aus, als ob wir die Gewinnerseite bereits kennen. Schönes äußeres Erscheinungsbild, gute Ausstattung und kaum abgestimmtes Fahrwerk – so präsentiert sich der neue Tucson. Der erneuerte Tiguan ist definitiv besser als der Vorgänger. Ziehen Sie keine voreiligen Schlüsse – das Klischee ist nicht so hartnäckig, wie es scheint.
Auf Bildern besticht der Tucson mit seinem futuristischen Auftritt, doch in Wirklichkeit geht die Frontpartie mit Kühlergrillgirlande und Lauflichtern verloren. Auch das LED-Lichtband am Heck des Autos und der Waffeleinsatz an der Unterseite des Stoßfängers beeindrucken nicht. Die Details an sich sind interessant, aber zusammen wirken sie grell. Beim Tiguan gibt es solche Probleme jedoch nicht.
Beide Test-Crossover gehören zur gleichen Klasse, unterscheiden sich allerdings stark in der Größe. Das fällt sogar dem Auge auf – neben dem Tucson sieht der Tiguan wie ein erhöhtes Fließheck neben einem vollwertigen Crossover aus. Kein Wunder, dass der Hyundai 4,6 Zoll länger, 1,02 Zoll breiter und einen 2,99 Zoll längeren Radstand hat.
Dies bringt jedoch keine Vorteile für die Platzierung. Beide Frequenzweichen haben weit öffnende Türen, die Schwellen sind nicht sehr breit und auch nicht hoch über dem Boden, aber die Vordertüren des Tucson sind kleiner als die des Volkswagen. Allerdings decken die Hyundai-Türen die Seiten der Karosserie von unten vollständig ab, während beim Tiguan immer ein Schmutzstreifen entlang der Schwellen bleibt.
Das elegante Interieur des Tucson überzeugt nachts, wenn die rahmenlose digitale Instrumententafel mit austauschbaren Themen und ein Widescreen-Display, das gelungen in den Basalt der Mittelkonsole eingraviert ist, besonders gut zur Geltung kommen. Tagsüber fällt Kunststoff in verschiedenen Texturen ins Auge – er sieht optisch gar nicht so teuer aus, unabhängig vom Grad der Compliance. Die Oberfläche besteht außerdem aus Stoff-Staubsammeleinsätzen und glänzend schwarzen Elementen mit metallähnlichen Kanten.
In der Kabine gibt es genügend physische, bequem zu bedienende Tasten. Ergonomisches Bedienfeld in der Nähe des Schalthebels, die Tasten für die Heizung der Vordersitze und des Lenkrads liegen direkt unter Ihrer Hand. Touchpanels reagieren nicht immer auf Berührungen, egal ob es sich um eine Zweizonen-Klimaanlage oder den Bildschirm eines Multimediasystems handelt. Das Bild ist von hoher Qualität, die Anwendungssymbole sind perfekt gezeichnet und die Menüseiten scrollen ohne Ruckler und Verzögerungen. Die Protokolle Navigation, Android Auto und Apple CarPlay funktionieren recht schnell.
Der Tiguan-Innenraum ist langweilig, das Instrumentendisplay ist ungeschickt in die Prompterbox über dem Lenkrad integriert. Die bei der Dekoration verwendete Holzimitation ist unglaubwürdig. Aber im Allgemeinen ist das deutsche Interieur besser, die Verarbeitungsqualität ist höher und man spürt, dass man sich um Kleinigkeiten kümmert. Das dreistufig beheizbare Lenkrad ist im Gegensatz zum heißen Single-Mode-Lenkrad im Tucson empfindlich. Beide Vordersitze sind elektrisch verstellbar und speichern die Einstellungen, während Hyundai dem Fahrer nur elektrische Anpassungen anbietet und sich diese danach nicht mehr merkt.
Der zentrale Touchscreen des Tiguan ist bequem platziert und reagiert schneller auf Berührungen. Die Arbeitsgeschwindigkeit von Multimedia ist analog, allerdings sind die Menüsymbole größer, die Bilder farbenfroher, die Android Auto- und Apple CarPlay-Verbindung ist schneller. Allerdings ist die Bildschirmauflösung nicht so gut – auf dem glänzenden Bildschirm ist die Körnung deutlich zu erkennen.
Genau das gleiche Problem hat auch das gezeichnete Dashboard, das aber dennoch mit einer Vielzahl an Optionen zur Anzeige von Informationen gefällt. Beispielsweise kann die Navigationskarte auf dem gesamten Display angezeigt werden. Zu den ergonomischen Mängeln zählen die Klima-Touch-Bedienung und der Konflikt der verstellbaren Armlehne mit dem Schalthebel und der Hohlscheibe zum Wechseln der Fahrmodi.
Der Sitz im Tiguan ist sichtbar niedriger, die Motorhaube ist schlechter sichtbar. Die Seitenspiegel sind etwas kleiner, die A-Säulen sind dünner, die Sicht durch die hintere Heckscheibe ist am besten. Die Vordersitze sind großartig. Die Polsterung des mittleren Teils des Rückens und des Kissens ist weich, die entwickelten seitlichen Stützrollen sind dicht – eine hervorragende Kombination. Die vorderen Kopfstützen lassen sich in verschiedene Richtungen verstellen, ebenso die Lordosenstütze. Seine Höhe in Tucson hat sich nicht verändert.
In Tucson ist das Sitzen wirklich Crossover-mäßig. In der niedrigeren Sitzposition blicken Sie über die Frontplatte und die Motorhaube und spüren die Gesamtgröße besser. Die Sicht ist gut, allerdings reicht der Scheibenwischer vorn links, wie bei Volkswagen, nicht ganz bis zur linken A-Säule. Bequem ist auch die normal lange gepolsterte Sitzfläche, wenngleich die Polsterung dicker ist als beim Volkswagen. Allerdings kommt der Seitenhalt nicht nach vorne. Eine ernsthafte Beanstandung gibt es lediglich für die fast steinähnlichen Kopfstützen.
Tucsons Vorteil ist hier die zweite Reihe. Die hinteren Türöffnungen sind breit, die Dachkante und der Radkasten behindern den Einstieg nicht. Innen ist es sehr geräumig: Hinter dem Fahrersitz, der auf meine Körpergröße von 1,75 Meter eingestellt ist, sitze ich mit einem Abstand von 11 cm an den Knien und 12 cm über meinem Kopf. Das gemütliche Sofa ist zwar nicht in der Länge verstellbar, dafür lässt sich die Rückenlehne um einen so großen Winkel nach hinten neigen, dass man in der Extremposition fast liegt und den Platz für die Füße genießt. Der dritte Passagier kann seine Füße auf einem breiten Bodentunnel abstellen.
Die Tiguan-Öffnung ist höher und ermöglicht den Einstieg in den Innenraum, ohne sich zu sehr bücken zu müssen. Der Sitz in der zweiten Reihe ist auf Ellenbogenhöhe etwas weicher und breiter. Leider ist es nicht so klar geformt – die Rückseite ist flach. Der Raum vor den Beinen und über dem Kopf ist deutlich kleiner (3,15 und 3,54 Zoll), der Mitteltunnel ist hoch und schmal, die Rückenlehne ist in einem sehr kleinen Bereich im Neigungswinkel verstellbar. Allerdings lässt sich der Kofferraum vergrößern, indem man die Rücksitze näher an die Vordersitze heranrückt.
Der futuristische Tucson ist mit einem einfachen Antriebsaggregat ausgestattet. Der Zweiliter-Atmosphären-V4 gehört zwar zur neuen Smartstream-Familie, leistet aber in Verbindung mit der wohlverdienten Sechsgang-Automatik die gleichen 150 PS wie sein Vorgänger. Laut Pass beschleunigt ein allradgetriebener Hyundai innerhalb von 11,6 Sekunden auf 62 Meilen/h, unser Racelogic zählte jedoch 12,1 mit zwei Pedalen startend. Wenn Sie mit der Beinübertragung beschleunigen, verschlechtert sich die Zeit um weitere zwei Zehntelsekunden.
Bei 5000 U/min flimmert das Leben, aber unterhalb und im Bereich der Durchschnittsdrehzahl fehlt der Schub. Das Überholen auf Landstraßen ist für den Tucson schwierig, selbst bei Vollgas. Zunächst ist das Gaspedal empfindlich, aber fast sofort wird die Pedalverbindung weniger linear – Sie erhalten nach einer spürbaren Pause Beschleunigung, nehmen Sie Ihren Fuß vom Pedal – das Auto beschleunigt für weitere anderthalb Sekunden. Das Herunterschalten einer Stufe nimmt dem automatischen Schalten so viel Zeit in Anspruch, dass Sie es sich bereits anders überlegt haben, zu beschleunigen.
Der 1,4-Liter-Turbomotor leistet die gleichen 150 PS, allerdings stehen 250 Nm im Drehzahlbereich von 1500-3500 U/min zur Verfügung, während 192 Nm des Tucson bei 4500 U/min anfallen. Und wenn das koreanische Auto mit Automatikgetriebe keinen eigenen Sportmodus hat, dann bietet der DQ250 Preselective mit einem Paar Nasskupplungen auch eine vollwertige Launch Control. Mit zwei Pedalen beschleunigt der Tiguan in 9,9 Sekunden auf 100 km/h, was nur einem Zehntel der angegebenen Zeit entspricht.
Die relativ emotionale Beschleunigung unter dem staubsaugerartigen Summen des Motors wird von schockierenden Schaltvorgängen begleitet. Ohne Start benötigt der Tiguan 10,7 Sekunden, anderthalb Sekunden weniger als der Tucson. In der Stadt sorgt die sportliche Abstimmung des Antriebs dafür, dass Volkswagen, wenn nicht wie ein „heißes“ Fließheck, so doch wie ein „aufgewärmtes“ aussieht. Das Triebwerk ist elastisch, der „Roboter“ reagiert reaktionsschnell und sorgt für eine hervorragende Kommunikation am Gaspedal. Der V4 zieht ordentlich auf der Autobahn bis zu 150 km/h.
Das mäßig scharfe Lenkrad, das das Geschehen auf der Straße detailliert vermittelt, wird durch übermäßigen Kraftaufwand nicht beeinträchtigt. Tiguan steht bereitwillig auf einem Bogen, wählt schnell eine Rolle und springt nicht von der Flugbahn ab, wenn Unebenheiten unter die Räder geraten. Beim Durchfahren der Geschwindigkeit geht es sanft in den Außenradius und unter der Gasrückstellung im ESC-Sportmodus lässt es sich problemlos zur Seite stellen. Im Standardmodus lässt die Sicherheitselektronik dies nicht zu, was sowohl den Ausfall der Hinterachse als auch ein Übersteuern schnell verhindert.
Tucson schwankt stärker, wenn auch nicht zu stark. Die Reaktion auf das Lenkrad ist nicht so schnell, was einen erheblichen parasitären Hintergrund verstärkt, aber in extremen Modi können Sie den Moment spüren, in dem die Vorderräder nicht mehr richtig reagieren. Ohne die Unterstützung des Stabilisierungssystems bewegt der Crossover die Motorhaube sanft zur Seite und reagiert schwach auf die Bewegungen des Lenkrads und des Gaspedals. Aus diesem Grund sollte die Elektronik immer eingeschaltet sein – sie ist das Einzige, was Hyundai wieder in die Spur bringen kann.
Das Überraschendste am Tucson ist die Laufruhe, die offensichtlich sein stärkstes Merkmal ist. Das Erste, was einem auffällt, ist die Sicherheit, die es auf einer Straße voller Unebenheiten hat. Das bei Hyundai-Autos übliche Schaukeln, das durch die Wiederholung des Profils verursacht wird, ist deutlich geringer, ebenso die Vibrationen. Auf dem schlechten Straßenstück fährt Tucson ohne Pannen und Nachlässigkeit.
Es ignoriert das Mikroprofil fast vollständig, fährt sanft auf kleinen und mittleren Unebenheiten und hält Stößen standhaft stand. Sie können in zwei Fällen in einen dichten Schlag geraten: wenn Sie vor einer „Bremsschwelle“ nicht abbremsen oder mit hoher Geschwindigkeit in eine tiefe Grube mit scharfer Kante geraten. Sogar im Gelände kann Hyundai eine hohe Geschwindigkeit erreichen und dabei seine Laufruhe bewahren.
Der Tiguan ist auch immun gegen Straßenwellen, fährt sich aber in den meisten Stadtgruben härter. Es überwindet große Gruben und künstliche städtische Unebenheiten bei jeder Geschwindigkeit sorgfältig. Der Genuss einer guten Fahrwerksbalance macht allerdings die akustische Untermalung des Fahrwerks zunichte. Es rumpelt bei fast jeder Unebenheit, besonders an den Fugen zwischen Betonplatten, die Ohren leiden.
Sobald Sie auf eine unebene Planiermaschine fahren, kommen Pannen zum Fahrwerksgeräusch hinzu, obwohl das Lenkrad besser von Stößen und Erschütterungen isoliert ist. Um im Gelände seriöser zu sein, hat das deutsche Auto eine größere Bodenfreiheit als der Tucson und eine bessere geometrische Durchgängigkeit. Tiguan bleibt deutlich seltener am Boden hängen und fährt souveräner durch den Schlamm, bis er die Asphaltreifen komplett verstopft.
Eine große Unterstützung ist die Traktionskontrolle im Gelände, deren Vorteile durch die Querachse perfekt zur Geltung kommen. Mit eingeschaltetem Offroad-Programm fährt der Tiguan sofort vorwärts. Aber beim Ausschalten gerät das Auto ins Schleudern. Die Kupplung des Hinterradantriebs überhitzt nicht, aber der „Roboter“ erweist sich als dünne Stelle – bei mäßiger Kraftstoffzufuhr zittert Volkswagen, bis der Getriebestoß bei ausgeschaltetem Gang ihn zum Zurückrollen zwingt. Als würde das DSG aus Angst um die „Gesundheit“ der Knoten die Verbindung zum Motor unterbrechen.
Hyundai verbringt mehr Zeit damit, Schlammbäder zu überwinden: Er gerät mehr ins Schleudern und bewegt sich langsamer. Allerdings sind die Federungsbewegungen größer und im Gegensatz zum Tiguan können Sie beim Tucson die Mehrscheibenkupplung zwangsweise blockieren. Und wenn ein oder zwei Räder in der Luft hängen, kommt das Auto nicht ohne Schwierigkeiten aus dieser Situation heraus. Darüber hinaus bleibt die koreanische Kupplung auch nach längerem Schlupf funktionsfähig.
Der neue Hyundai hat einen solchen Sprung gemacht, dass der Vergleich mit dem Tiguan den „Koreaner“ nicht mehr bewusst in eine verwundbare Position bringt. Tucson sieht von außen und innen interessanter aus, steht im Komfort auf der Straße in nichts nach und das Fahren im Gelände ist angenehmer. Die Ausstattung ist konkurrenzfähig, elektronische Assistenten sind besser abgestimmt. Der adaptive Tempomat mit dem Spurhalteassistenten könnte den neuen Genesis ein Vorbild sein.
Dennoch hat sich Tucson nur in den Fahrdisziplinen zur europäischen Norm entwickelt. Das ausgewogene Fahrwerk des Tiguan legt die Messlatte höher. Der Turbomotor spielt in einer anderen Liga. Der vorgewählte „Roboter“ ist fürs Gelände schlecht vorbereitet und die akustische Unterstützung des Fahrwerks ist schlichtweg ein Reinfall. Ich kann mich an kein MQB-Modell erinnern.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/hyundai/volkswagen/618d333830bd69250e250fc8.html
