İç mekan bej olmalı. Kırmızımsı bir tonla, 2017’de New York’taki LC 500’ü hatırladığım gibi. O sergiden hiçbir şey ertelenmedi – sadece Lexus. Ve bir şekilde parçalı: siyah bağlantı parçalarının aydınlık bir alana başarılı bir şekilde kazınmış olması (fotoğraftan anlaşılamasa da), Alcantara gibi gizli metalin yerinde olması. Ve ayrıntılara gösterilen özel ilginin ardındaki kişiliği hissedebiliyorsunuz. LC’nin LFA’ya benzemesine şaşmamalı – bahsetmek istediğim son Lexus. Hatta aynı fabrikada üretilmiş. Ve fiyatlandırma en iyi kötü geleneklerde: bir coupe için, ilk başta 129.000 doların altında ücret alıyorlar! İçinde bir şey olmalı. Ben binerdim. Ama bir test sürüşü şansı sıfır, kara listedeyim.
Bir kayanın altında yaşıyorum ve bekliyorum. İyi karşılandı: YouTube gürültü yapıyor, tüyler gıcırdıyor. İlk yıl, dünya çapında sadece 3.621 araba satıldı. Oops. 2018’de – 4816, ancak ABD’de talep %21 düştü. Bütün bunlar sorun yaratıyor. Araba yükseltiliyor, yardımcı olmuyor. 2019’un sonunda, gezegenin dört bir yanına dağılmış 2.582 coupe daha var ve Rusya’da on alıcı bile bulamadı. Ve sonunda karşılaştığımız zemin bu. Araç tescil belgesi 7 Eylül 2017 tarihli: mavi renk, beşinci sınıf, 477 hp güç. Kilometre sayacında – 16.500 km. LC’de sorun ne?
Şimdiden söyleyeyim, henüz bir karar verilmeyecek. Lexus, çivili bir Continental ile karantinada, yaz lastikleri bayinin deposunda kilitli ve onlarsız i’nin üzerinde puan olamaz. Editöryal stokta test sürüşü kalmadığı için sadece kış bölümünü yayınlıyoruz. Bu yüzden şu soru: LC 500 sahibinin kalbine neden bu kadar batıyor ki nadiren ikincil pazara çıkıyor — cevaplanamaz. Testlerin yaz bölümünden sonraki versiyonumu verebilirim.
Ama ilk noktada, şimdiden konuşabilirsiniz. Lexus iyi. Burada genel olarak. Tarihe geçecek. LC 500’e üç yıllık üretim zirvesinden yanılsamalar olmadan bakacak kadar şanslıydık. Ve bu, küçük ölçekli, başarısız bir arabada gelecekteki bir klasiği görmek için yeterli. Gövde üzerindeki reaktif kabuğu da görevi basitleştiriyor. Bunun kir değil, 30 yıllık bir patina olduğunu hayal edin. Hiçbir şey, esasen muhafazakar olan Lexus’un onurlu bir şekilde yaşlanmasını engelleyemez. Klasik bir şekilde düzenlenmiş, aynı ellerde daha uzun süre kalacak şekilde tasarlanmış ve ayarlanmıştır. Bir bakalım. Can sıkıcı olmalı, ancak buna çabucak alışıyorsunuz ve Japonlar gibi başarılı ayrıntılara odaklanıyorsunuz. Gizli bir kabinde, multimedya sistemini görmezden gelmeyi öğrenmeniz gerekiyor. Zor – sık sık hatalar veriyor. Ancak temelde, ilkel arayüz göze çarpmayacak şekilde çizilmiştir. Zarif bir sıkılıkta bir çocuk yapmak zordur, ancak onu değerli bir şeye dönüştürebilirsiniz. Dahası, biniş formülü 2+2, yolcunun dekoratif rolünün ayık bir değerlendirmesini oluşturur.
Beş litrelik emişli V8 motor zamansızdır. Gürültülü, torklu ve devrim niteliğindedir. Otomatik şanzıman, çalışma sıcaklığında olduğu için V8’in mizacını neredeyse açıkça kontrol eder. Sadece soğukta ve mantıksız kesirli alternatif yüklerle çatışırlar: fren-gaz-fren-gaz. Eh, manuel modda bile kutunun içinde aptallara karşı öyle bir koruma var ki, bu bile bir bakıma hakaret sayılır.
Sınırlayıcı olasılıkları yargılamaya kalkışmıyorum, normal ölçümlere ulaşamadık. Ancak kışın artık bunlara gerek kalmıyor. Aniden bir tür hızlanma zorlaşırsa, iki tonluk LC dinamik eksikliğini sesle cömertçe telafi ediyor. Ve o kadar içten homurdanıyor ki yeterli görünmüyor. Lexus sürücü için toksik olmayan bir şekilde güçlü, ancak çivili lastikleri sürekli formda tutuyor. Ve size ince komutlar verme becerisini öğretiyor. Çekiş kontrolünü uyandırmadan etkili bir şekilde hızlanmak için gazda bir kuyumcunun çalışmasına ihtiyacınız var.
Kışın şasi zorlu ve çekici. Çok yönlülüğünü seviyorum. İşte nadir dürtülere verilen tepkilerin doğruluğu ve kabalığa yanıt olarak uygun saldırganlık ve rastgele hataları affetme yeteneği. İsterseniz kaymanın eşiğinde dengede durabilir, keskinliğinin tadını çıkarabilir ve cesurca kırabilir, savuşturabilir, gazı çekebilirsiniz. Lexus dikkatsizliği teşvik etmese de. Çok şeye izin veriyor, ancak ikna olduğum gibi cezalandırabilir de.
Direksiyon çabası iyi seçilmiş. Şehir koşullarında tek elle çalıştırılabilecek kadar hafif ve kaymaları düzeltmek için hızlı dönüşlere direnmiyor. Aynı zamanda, olan bitenle teması kaybetmemek için orta derecede ağır. Kışın, yay girişinde direksiyon simidinin dönüş açısını seçerken hiçbir zaman hata yapmadım, aracın hatası nedeniyle yörüngeyi düzeltmedim ve kabaca söylemek gerekirse, sadece “Teknik” bölümünden ön direksiyon mekanizmasının dişli oranını değiştiren ek şanzımanını öğrendim.
Sadece tam kontrol edilebilirlik biraz doğal değil. Bir süper yükselmenin başlangıcında, Lexus tahrik tekerleklerini saptırarak önden kaymayı telafi ettiğinden geçici bir süreksizlik var. Porsche’nin yaptığı gibi arka aksı önceden nasıl yönlendireceğini bilmiyormuş gibi hissettiriyor, ancak duruma göre açıyı seçmek için bir saniyenin kesirini harcıyor. Açısal hızlardaki farkı düzeltir, bunu ivmeölçer okumaları, direksiyon simidi dönüşü, gaz kelebeği konumu ile ilişkilendirir… LC 500’ün saymayı bitirdiği ve konumu düzeltmeye başladığı anı hissedebilirsiniz. Ön dış tekerleğe odaklanan gerginliğin bir kısmı, olduğu gibi, arkaya geçer ve araç “nötralize olur”.
Girişte ön taraftaki hafif direncin bir dönüşle değiştirildiği senaryo her zaman aynı ve öngörülebilirdir. Bu nedenle, vestibüler sistem böyle bir stratejiyle çelişmez. Coupe, yardım etmeye karar vermeden hemen önce her zaman taksi yapar. Ayrıca, LC 500 yük ne kadar yüksekse o kadar nettir. Görünüşe göre, mekatroniğin rolü artan hız, yanal kuvvetler ve kayma açılarıyla azalır. Aşırı koşullarda ve kulaklarda, Lexus mümkün olduğunca doğaldır. Ancak bu denge, daha büyük bir iniş çapına sahip bir yaz Run Flat’e geçişle korunacak mı?
Büyük olasılıkla, yapışmadaki artışla, kuru zeminde zaten fark edilebilir yuvarlanmalar ortaya çıkacak ve frenler pes edebilir. Ağırlık, sürücüyle iki tondur. Lexus, daha büyük BMW M850i turboşarjlı dört tekerlekten çekişli coupe’den daha ağırdır. Ve kabini dolduran asfalttaki sivri uçların kükremesi, ses yalıtımı için birkaç on kilo fazladan kullanılmadığını söylüyor. LC 500’ü asansörde görünce şaşırmaktan vazgeçiyorum: zırhlı bir göbeğe sahip bir araba hafif olamaz. Bir spor arabanın çelik korumaya ihtiyacı olup olmadığı benim için retorik bir sorudur. Lexus, sonuçları olmadan kaldırıma asılabilir. Peki ya “sekiz”?
Muhafazakar Lexus’a duyduğum tüm sempatiye rağmen, ona eski okul diyemem. Tasarımın değerlendirmeyi etkilememesi için alüminyum kaplamayı sökün, iç mekanı metale dönüştürün, direksiyon simidini pedallarla ve koltuğu bırakarak – mekanizmaların modern inceliğini hala hissediyorsunuz. Toyota tarihini LFA’dan önce ve sonra olarak böldüğünüzde, kaçınılmaz olarak LC 500’ü zaman çizelgesinin sağ tarafına yerleştireceksiniz. Ancak, sizden bir Lexus’un nasıl sürdüğünü tarif etmenizi isteyin ve otomobil endüstrisinin son on yılını atıp 2000’lerin sonlarındaki sekiz silindirli Avrupalılara geri döneceksiniz.
Lexus, spor yaparak şımarmadan önceki AMG Mercedes’e benziyor ve aynı zamanda E92 emişli motorla donatılmışsa önceki M5’e benziyor. Yani bir yandan LC 500 birkaç beş yıllık plan için geç kalmıştı, diğer yandan alakalı, çünkü şu anda bu tür arabalardan yoksunuz. Etrafındaki her şey keskinleşti, sertleşti, hızlandı ve LC, 2020’de nostaljiyle hatırlanan o mutlu rahatlama durumunda.
Ve bu aynı zamanda önceki Continental GT’den de biraz: Lexus, göz alıcı bir görüntü ile sıkı bir sürüş arasındaki tutarsızlıkla da şaşırtıyor. Şasi her türlü tümsekte telaşla sallanıyor. Düz bir yoldan bile direksiyona ve koltuğa küçük titreşimler giriyor. Asfaltın kalitesine çok fazla dikkat etmenin ucuzluğu yok, ancak en azından tepkileri bulanıklaştıran kış lastiklerinde özel bir faydası da yok. Elbette Lexus ile iyi bir ilişkimiz var, daha sert bir süspansiyon da dahil olmak üzere geçici durumları tatma yeteneği. Ancak, en son modernizasyon programına bakılırsa, konfor tüketici için daha önemli. Amortisörler yumuşatılacak.
Makale daha çok ikinci ele odaklanıyor. Ancak, BMW iki kapılı G8 konfigüratöründen sonra, yeni Lexus bile çılgınca pahalı görünmüyor. Sekizinci serinin dört tekerlekten çekişi daha dinamik, daha sessiz ve daha geniş bir bagaja sahip, ancak aynı paraya, bence, en ufak bir tarihi değeri temsil etmiyor. Lexus’ta, boyut ve ağırlığa rağmen, temel Mercedes GT veya niş Jaguar F-type gibi daha kompakt ve kötü spor arabalardan bir şeyler var. Ancak, bu, LC 500’de klasik bir Gran Turismo arayan birini rahatsız edebilir.
Odada bir fil görüyorum, ancak LC 500’ün dört tekerlekten çekişli 450 beygir gücündeki bir Carrera 4S gibi maliyetli olması beni gerçekten rahatsız etmiyor. Başlangıç olarak, bu markaların müşterileri paralel dünyalarda yaşıyor. Bir spor araba ve bir GT, bir gazetecinin veya bir kanepe eleştirmeninin çabalarıyla bir araya getirilse bile, sonuç belirsiz değil. Porsche 992 daha çok yönlü ve Avrupa’daki yeniden satışına bakılırsa, yeniden satış fiyatını daha iyi tutuyor. Ancak, yeni 911, LC’ye kıyasla bir kitle ürünü. Lexus daha hareketliyken, Carrera yarış pistinin heyecanından uzak.
Son olarak, yatırım konusunu gündeme getirecek olursak, yalnızca Carrera’lı LC’nin en azından bir miktar koleksiyon potansiyeli var. Yakın zamana kadar, 600 beygir gücündeki çift süperşarjlı LC F coupe’yi bekliyorduk ve şimdi giderek daha fazla insan Japonların V8 motorlardan vazgeçmesinden bahsediyor. Bu 2023’e kadar gerçekleşmese bile, sekiz silindirli coupe’lerin 15.000 kopyayı aşması pek olası değil. LC’ye yatırım yapan alıcıların sabrı olup olmayacağını bilmiyorum, ancak üretimin ilk üç yılındaki arabaların uzmanlar arasında en çok talep göreceğini düşünüyorum.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
