Her otomobil üreticisi belirli bir disk boyutu türünü şiddetle önerir. Bu bilgi, bir servis kitabında veya sürücü kapısı açıklığındaki bir etikette, lastik boyutu ve basıncı hakkındaki bilgilerin yanında bulunabilir. Bu gerekliliklere uyulmaması sürüş performansını etkileyebilir veya süspansiyonun hızlı aşınmasına neden olabilir. Otomobil jantları seçerken, işaretlemedeki sayıları ve harfleri “okuyabilmek” gerekir.
Şu anda popüler olan Kia Rio New örneğini kullanarak disk işaretlemesine bakalım. Üretici, montaj için 6J15 PCD4-100 et48 DIA 54.1 disklerini öneriyor. Bu işaretlemenin ne olduğunu bulup çözelim, ancak önce ana disk boyutlarına bakalım.
6J15
6 rakamı jant genişliğinin altı inç olduğunu ifade eder. J rakamı ebatın inç cinsinden olduğunu, 15 rakamı ise jant çapının inç cinsinden olduğunu ifade eder.
PCD 4-100
Bu sayılar diskin 4 adet sabitleme civatası deliğine sahip olduğunu ve PCD’sinin 100 milimetre olduğunu göstermektedir.
Et-48
En önemli parametre disk ofsetini gösterir. Bu parametreye uyulmaması daha sonra birçok soruna yol açabilir.
Tavsiye edilenden daha az ofset dingil mesafesini genişletir, böylece tekerleğin ağırlık merkezindeki kayma nedeniyle süspansiyon üzerindeki yükü artırır. Ayrıca, azaltılmış ofset tekerleklerin kemerlere değmesine neden olur. Tavsiye edilenden daha fazla ofset tekerlekleri içe doğru kaydırır, böylece aracın dengesini azaltır. Ayrıca, artırılmış ofsete sahip tekerlek kalipere yapışabilir. Satıcıların hilelerine kanmayın, aracınızın üreticisinin belirttiği ofseti seçin.
DIA 54.1
Bu, jant yuvasındaki bir çaptır. Bu gösterge, üretici tarafından belirtilenden daha azsa, disk göbeğe uymayacaktır. Bu gösterge daha fazla olduğunda – o kadar korkutucu değil, böyle bir disk takılabilir, ancak ara halka (ortalama) halkaları gereklidir. Ara halkaların kullanılmasıyla bile dengeli tekerleğin dengesizliğinin gözlemlenebileceği unutulmamalıdır.
Bazı uzmanlar merkezleme halkalarının işe yaramaz olduğuna inanıyor. Neden? Gerçek şu ki, merkez deliği ve çapı tekerleği merkezlemede ve sabitlemede kesinlikle hiçbir rol oynamıyor. İkincisi sadece cıvataların konik kısmıyla merkezlenir ve sabitlenir, başka hiçbir şeyle değil.
Sadece standart bir diski (merkezi deliğinin çapı göbeğin çıkıntılı kısmının çapıyla örtüşür) bir göbeğe yerleştirin ve konik cıvataları sıkın (konik somunlarda her şey tam olarak aynıdır). Tekerlek yerinde; burada soru yok.
Şimdi, standart dışı, daha büyük bir deliğe sahip bir disk alalım ve merkezleme halkası olmadan göbeğe yerleştirelim. Mükemmel değil, ofsetle.
Cıvataları bir el anahtarıyla sakince, eşit şekilde, çapraz olarak sıkın – bazen diski çarpıtabilen pnömatik olmayan bir anahtarla. Cıvata konileri delik konilerine girer ve tekerlek, merkezleme halkasının varlığına veya yokluğuna ve diskin merkez deliğinin çapına bakılmaksızın, herhangi bir tipte olabilen, göbeğin tam ortasına otomatik olarak yerleştirilir!
Konilerle (veya yarım kürelerle) merkezleme, çok çeşitli mekanizmalarda sıklıkla uygulanan eski, kanıtlanmış bir tekniktir ve tekerlekler durumunda tamamen kullanılır. Merkezi bir deliğe sahip bir diskin merkezlenmesi, konik bağlantı elemanlarını tamamlamaz; bu, arabayı tasarlayan mühendisler tarafından basitçe sağlanmaz.
Ancak, “vakumda küresel olarak” merkezlemenin yanı sıra, merkezleme halkalarının popüler efsanesi, tekerleğin hareket halindeki davranışını da içerir. Birçok kişi, merkezleme halkasının yerleştirilmesi gereken yerdeki boşluk nedeniyle, diskin, aracın kütlesinin etkisi ve engebeli yüzeylerde sürüş nedeniyle göbeğe göre kayabileceğini düşünür. Dengesizliğin ve tekerlek sallanmasının ortaya çıkacağına inanırlar. Bu, halkanın yalnızca merkezlemeyi değil, aynı zamanda destekleyici rolü de üstlendiği sonucuna götürür.
Bu görüş daha da korkunç bir şekilde yanlıştır. Kolayca ortadan kaldırılabilir. Merkezleme halkasına etki eden kuvvetleri (teorik olarak!) yalnızca destekleyici bir rol oynayacaksa hayal etmelisiniz.
Halkalar hangi maddelerden yapılmıştır? İnce plastik veya alüminyum, yani tekerlek diskinin hareket halindeyken maruz kaldığı yüklere uzaktan bile benzeyen, kesinlikle yükleri kaldıramayan son derece yumuşak ve sünek malzemeler.
Çok büyük kuvvetlerin halkanın çok küçük bir alanını etkilediği ortaya çıktı. Plastik halka biçimindeki ara parça gerçekten en ufak bir destek rolünü bile yerine getirseydi, sağlam çelikten yapılmış olması gerekirdi. İlk birkaç tümsekte, plastik veya alüminyum ciddi şekilde deforme olurdu – böylece hasar çıplak gözle gözden kaçabilirdi.
Ancak, herhangi bir kilometreden sonra, en ufak bir plastik ara parçası bile herhangi bir basınç ve oynama izi göstermez… Bunun nedeni, cıvataların konik yüzeylerinin ve yalnızca bunların tekerleği merkezlemesi ve tutmasıdır. Halkanın rolü sıfırdır, ne tekerleğin oynamasını ne de sabitleme gücünü etkilemez.
Bu nedenle, fiyatı sizin için uygunsa ve merkez delik çapı hariç tüm boyut parametrelerine uyuyorsa standart dışı tekerlekleri güvenle satın alabilir ve takabilirsiniz. Genişletilmiş deliği telafi etmek için “merkezleme halkalarına” gerek yoktur.
Ancak, kayan eksantrik konilere sahip, zorlu tekerlek sabitleme cıvataları vardır. Bu, göbeği ve tekerleği kaynak yapmadan, delikleri yeniden delmeden ve “krep” yapmadan, ofseti değiştirmeden farklı PCD ile birleştirmenize olanak tanıyan bir ayar aksesuarıdır. Örneğin, 4×98 göbeklere 4×100 tekerlekler takın. Bu tür zorlu cıvatalar en iyi teknik çözüm değildir, ancak yine de vardır ve bazen kullanılır. Merkez deliği çapı göbekten daha büyük olan bir tekerleği, bu tür cıvatalarla, eğriliği önleyerek monte etmek için, bir merkezleme halkası kullanmak son derece arzu edilir. Bu gibi durumlarda, alaşımlı diskler için ısıya dayanıklı polikarbonat ve alüminyum merkezleme halkaları arzu edilir.
Jant disklerinin işaretlerini okuyabiliyor olsanız da olmasanız da, direksiyona yalnızca ehliyeti olan biri geçebilir. İkincisi uluslararası olduğunda da son derece kullanışlı ve kullanışlıdır. Web sitemizden uluslararası ehliyetinizi işlemek kolaydır. Bu fırsatı kaçırmayın!
