GTS endeksinin 911 serisindeki otomobilde görünmesi, artık benzinli Porsche’nin tüm serisinde kullanıldığı anlamına geliyor. Macan, Cayenne, Panamera ve hatta Boxster ve Cayman, imrenilen isim plakasıyla işaretlenmiş, üst modellerden zorla motorlar aldıktan sonra, söylentiye göre Carrera GTS de Turbo’dan 3.8 motor talep edebilir. Ne yazık ki, S’den aşina olduğumuz üç litrelik altı silindirli motor burada kullanılıyor.
Görünüşe göre Porsche model politikası, biz gazetecilerin istediği kadar tutarlı değil. Ama yine de sorun değil – üretici, iş görevleri için en uygun çözümleri seçiyor. GTS harfleri hala cazip bir fiyata sunulan mevcut bileşenler ve popüler seçenekler kümesini ifade ediyor.
Başlangıçta, güç üniteleri arasında bir seçim vardı. Arkadan itişli coupe, ücretsiz bir seçenek olarak altı ileri manuel vitesle sunuluyor! Elbette, Porsche evreninde, ekstra ödeme yapmadan bir şey elde etmek, üretimi daha ucuz olan araba için aynı miktarda parayı vermek anlamına gelir. Ancak, bence, kendiniz için monte edilmiş bir araba için yeterince adil. Büyük pazarlarda daha fazla üç pedallı modifikasyon var, ancak bir tanesinden memnunuz.
Motor, GTS’nin performansı için geleneksel olarak 30 bg artırılır – 480 olduğu ortaya çıktı. Ancak, ilk kez tamamen yazılım yoluyla elde edildi. “S”de kullanılan aynı süperşarjlar tarafından 1,3 barlık biraz daha yüksek bir yükseltme basıncı sağlanırken, önceki nesil GTS, isteğe bağlı büyük çaplı çarklı turboşarjlarla donatılmıştı.
Üç litrelik boksör motor, şüphesiz, nispeten düşük hızlarda bile iyi çekişe sahiptir. Ancak bu durumda, 2300-5000 rpm aralığında maksimum 570 N.m. (+40 N.m. “S”ye göre) geliştiğine göre araç verileri gerçek resmi tanımlamıyor. En yüksek viteslerden birini seçtikten sonra, gaz pedalını iki buçuk bin devire getirirseniz, motorun şişmesi için zamana ihtiyacı olur. En yüksek basınçta, bol miktarda tork vardır – ancak turbo altı silindirli motor birkaç saniye içinde fark edilir bir çabayla oraya ulaşır.
Üç binden hızlanmaya başlarsanız durum hızla iyileşir ve hatta dörtten bile tepki mükemmeldir. Motorun akıllıca ayarlanmış sekiz vitesli robotize şanzımanla eşleştirilme olasılığının en yüksek olduğu günlük yaşamda, çekiş eksikliğiyle karşılaşmanız neredeyse imkansızdır. Otomatik Porsche her zaman doğru vitestedir ve tepkisinin eksikliğinden şikayet etmek için hiçbir neden bırakmaz.
GTS spor edisyonu için temel (Porsche Sport Egzozu, diğer bir deyişle PSE) sesi çok huzurludan biraz yüksek sese değiştirmenizi sağlar. Tıpkı diğer Carreras 992’ler gibi. Ancak burada PSE, ne kadar neşeli sürerseniz sürün, belirli bir programı korur. Görüyorsunuz, önceki nesilden 911-th’de, tıpkı tüm modern Boxster’larda ve Cayman’larda olduğu gibi, elektronik aksam, spor modu kapalı olsa bile, belirli bir hızda hızlanırken susturucu damperini açar. Burada, valf kesme noktasına kadar kapalı kalır.
Tüm pazarlar için eşit derecede önemli olan şasi iyileştirmelerinden özel bir dindarlıkla söz ediliyor. Öncelikle, GTS yayları ve amortisörleri Turbo/Turbo S ile birleştirilmiş. Üst modellerin süspansiyonlarının, böyle bir ödünç alma hakkında duyduğunuzda hemen aklınıza gelecek benzersiz niteliklere sahip olduğu söylenemez… Ama yine de etkileyici geliyor. Adaptasyon, elektronik olarak kontrol edilen raflar için yeniden yazılmış yazılımla sınırlıydı.
Standart “S”yi önceden sürmek mümkün olmadığından, aralarındaki süspansiyon farkının GTS versiyonuyla ne kadar büyük olduğunu söylemem zor. Teoride, daha ağır Turbo’dan gelen önceden yüklenmiş yaylar, süspansiyonun açısal sertliğini artırıyor, frenleme sırasında uzunlamasına dalışları azaltıyor ve sürüşün pürüzsüzlüğünü biraz bozuyor. Ancak doğrudan karşılaştırma yapılmadan, bu değişiklikler neredeyse fark edilemiyor.
Dökme demir frenler de Turbo’dan. Porsche’da sıklıkla görülen bu alışılmadık ödünç almayı açıklamak zor. Ancak frenleme dinamikleri doğrudan montaj hattından rezerve edilmiş olması, GTS serisine kesinlikle özgünlük katıyor ve onu Carrera’nın geri kalanından ayırıyor.
“Hafif paket” adı verilen ilginç bir seçenek var. Bu seçenek, GT3’ün piyasaya sürülmesinden kısa bir süre sonra Turbo S üst model konfigüratöründe ilk kez ortaya çıktı ve artık GTS versiyonu müşterilerine sunuluyor. Başlıktan da tahmin edebileceğiniz gibi, geleneksel akümülatörü lityum iyon akümülatörle değiştirerek ve arka sırayı çıkarırken karbon fiber kovalar takarak 55 lbs’den kurtuluyorsunuz. Ayrıca hafif camlar kullanılıyor.
Ayrıca, doğrudan kütleyle ilgili olmayan iyileştirmeler de içeriyor. Tabanın ön tarafındaki çeşitli hava akış kılavuzları, yüksek hızda kaldırma kuvvetini azaltır. Aerodinamik dengeyi korumak için, yükseltilmiş konumdaki arka spoylerin saldırı açısı dört derece artırılır. Ayrıca, arka aksın direksiyon mekanizması da pakete dahildir.
Bu seçeneklerden bazılarının aracı daha ağır hale getirdiği göz önüne alındığında, pakete “pist” demek veya bunun için “performans” kelimesini kullanmak daha uygun olacaktır. Dahası, Porsche’nin soğuk olarak kabul ettiği ülkelerde (örneğin Rusya), 992’ye zaten bir lityum-demir-fosfat akümülatörü takılmıştır. Dahası, koltuklar çok uç olursa, size 18 konumlu koltuklarla hafif bir paket satarlar. Bu durumda, şirket broşürlerine göre, herhangi bir kütle tasarrufundan bahsedilmiyor. Bu biraz kafa karıştırıcı.
Ayrıca, artan gürültüye hazırlıklı olmanız gerekir. Aslında, 992 serisinin 911’i asla sessiz bir araba değildi: satışlar başladıktan bir süre sonra, Almanlar temel donanıma çift taraflı camlar eklemek zorunda kaldılar. Ancak şimdi, görünüşe göre, herkes buna alıştı – GTS versiyonunun hafifletilmiş paketi, motor bölmesinin ses yalıtımının bir kısmından yoksun.
Porsche spor otomobil galası pist olmadan düşünülemez. Bu sefer, Milano’nun bir saat doğusunda, Brescia şehrinin yakınında yepyeni bir deneyim merkezinde ağırlanıyoruz. Franciacorta eyaletinin adını taşıyan kompleks, 28 milyon avroya mal oluyor ve bunu yalnızca muhteşem konumunda veya geniş modern binalarında değil – bölgenin kendi yüksek kaliteli 2,5 km (1,55 mil) uzunluğundaki çevre yolunda görebilirsiniz.
Burada eskiden bir karting pisti vardı, spor otomobil testleri için pek uygun değildi, ancak mevcut konfigürasyon yeterli genişliğe, hıza ve ilginç virajlara sahip. Resmi açılış, varışımızdan sadece birkaç gün önceydi, bu yüzden ilk ziyaretçilerden biriydim. Piste bir coupe çıkaracağımız ve halka açık bir yolda bir cabriolet ve targa ile tanışacağımız varsayılıyor. Oldukça adil. İlk sırada dört tekerlekten çekişli coupe Carrera 4 GTS var.
Pistte epey Porsche 992 kullandım ve yine de yol lastiklerinde geliştirdikleri tutuşa hala hayret ediyorum. Bu durumda Pirelli P Zero. Gerçek şu ki, en yeni 911’lerin zorlanması gerekiyor, böylece her şey yerine oturuyor. Pistte, Porsche yol güvenlik maskesini çıkarıyor ve hemen ciddi bir hız gösteriyor. Hız o kadar yüksek ki Alman eğitmenin belirlediği tempo çok kısıtlı görünüyor. Ancak organizatörlerin görmek isteyeceği son şey yepyeni bir çamurlukta 911 büyüklüğünde bir delik olması, bu yüzden bu anlaşılabilir.
992’nin mükemmel yol tutuşu ön süspansiyondan geliyor. Nesilden nesile, ön izi genişletmek için mühendislik çabaları harcandı ve şimdi buna neredeyse mükemmel diyebilirim. Günümüzde yönlendirilen tekerleklerin tutuşu öyle bir seviyeye ulaştı ki, bunu aşmak için bir palyaço gibi sürmeniz gerekiyor.
Önceki 991 serisi, çoklu bağlantı süspansiyonu sayesinde hem dengeye hem de muazzam arka tutuşa sahipti, ancak ön tutuş eksikti. Yeni 991 ile bu sorun çözüldü.
Dört tekerlekten çekişli bir GTS’ten arkadan çekişli bir GTS’e geçtiğinizde, açıkçası daha eğlenceli hale geliyor. Daire süresinin daha iyi olduğunu düşünmüyorum. Ancak ön akstan 50 kg yük alındığında, direksiyon çabası tahrik millerinin etkisinden arındırıldığında, bunların hepsi temel GTS’ye daha fazla özgürlük sağlıyor. Daha hafif, daha keskin ve daha hassas hissettiriyor.
Elbette tüm bunlar, pist günlerinde lastikleri yakmayacak, ancak hava şartlarından bağımsız olarak Porsche’larını sürme fırsatıyla daha çok ilgilenenler için pek de önemli değil. Bir çift sürüş tekerleğiyle Carrera’nın her türlü yüzeyde kürek çekebileceğini söyleyebilirim, ancak dört tekerlekle her zaman çok daha fazla şans vardır. Sadece ek güven, önemli bir ağırlık dezavantajı pahasına gelir ve daha ağır gövdeler durumunda zaten yeterli balast vardır.
Manuel şanzımanlı en hafif arkadan çekişli GTS coupe’nin fabrika verilerinde 1510 kg (3328 lbs) belirtilmişse, PDK’lı dört tekerlekten çekişli Targa için 1685 kg (3714 lbs) gelir. Bu, Porsche’nin davranışı üzerinde gözle görülür bir etki yaratmaya yeter. Ve bu sefer Targa’yı alamasam da, tezim, nefes kesici dağ yollarında Carrera 4 GTS convertible ile geçirdiğim dört saatle doğrulandı. Vites kolu sayesinde yaklaşık 1630 kg (3593 lbs) ağırlığında. Ancak ağırlığı kesinlikle fark edeceksiniz.
Başlarken, özellikle pedal vuruşunun ikinci kısmında hafif kavramaya dikkat ediyorsunuz. Bu araba, çok fazla kas çalışması gerektiren Cayman GT4’ümden kesinlikle trafikte daha az sorun çıkarırdı. Aynı zamanda, yedi vitesli vites kolunu hareket ettirmek alıştığım kadar zor değil.
Bazı yeni arabalarda sıkı vites geçişleriyle ilgili bazı sorunlar var, ancak daha sonra mekanizma daha kolay geçiş yapıyor. Ancak, cabriolet’in kilometre sayacında zaten 3000 kilometreden (1864 mil) fazla var, bu nedenle bunun bir çarpışma olması olası değil. Sadece bu kutu, GT3 ve GT4’teki altı vitesli olanla olduğu kadar kullanımı keyifli değil. Örneğin, Carrera’da yüksek hızda hızla vites değiştirmeyi deneyin. Vitesleri ayırmak ve kolu daha fazla hareket ettirmek için başka hiçbir şey bu kadar çaba gerektirmez.
Ayrıca, bana öyle geliyor ki, altı silindirli bir turbo motor, doğası gereği manuel şanzımanla pek iyi anlaşamıyor. Tam gazda hızlı bir vites geçişinden sonra bile, tekrar şişmesini beklemek zorundasınız ve bu da sonsuza kadar sürecek gibi geliyor. Açıkçası, doğal emişli motorun neredeyse anında verdiği tepkiyle şımartıldım, ancak bu eski tarz güçlendirme ayarı, hatalı vites değiştirmeyle birleştiğinde, sekiz ileri robotize şanzımana gözlerimi kısarak bakmama ve sağladığı kusursuz ivmelenmeyi hayal etmeme neden oluyor.
Pasaport dinamik göstergelerine hızlı bir bakış, ön seçici şanzımana yalnızca puan ekliyor. Manuel geçişler arasında ne kadar zaman harcandığını görebilirsiniz. PDK’lı üstü açılır araç, yedi onda bir daha hızlı olan üç buçuk saniyede 100 km/s (62 mil/s) hıza ulaşıyor ve 200 km/s (124 mil/s) hıza 1,1 saniye kadar erken ulaşıyor. Bu hızda, bu yaklaşık 60 m’lik (2,3 inç) bir boşluğa eşdeğerdir. Ve bu, güç ünitesindeki ekstra 35 kg’a (77 lbs) ve ek mekanik kayıplara rağmen.
Yedi vitesli manuel şanzımanın düpedüz kötü olduğu anlamına gelmiyor – varlığı ve sipariş edilebilirliği bile zevk vermeli. Ve yine de bu arabalar öncelikle bir PDK sipariş edeceğiniz varsayımıyla tasarlanmıştır. Porsche’nin harika manuel şanzımanlar ürettiği gerçeğine alışkınız, ancak bu biraz geride kalıyor. Bunun nedeni, büyük olasılıkla, önceki nesil PDK’dan yapılmış olması ve böyle bir uyarlamanın taviz vermeden imkansız olmasıdır.
Yine de, manuel şanzımanlı bir kabriyole ilginç bir deneyimdir. En azından altıncı vitesin üzerine çıkma yeteneği nedeniyle, ki bu da oldukça sıra dışıdır. Tek şey, altıncıdan beşinciye düşmeye çalışırken yanlışlıkla yedinciye geçebilmenizdir. Ve buradaki en üst sıra yalnızca otoyoldur: devir, yakıt ekonomisi uğruna çok fazla düşer…
Hareket halindeki farka gelince, tavan yukarıdayken, cabriolet aynı tipte sürüşe sahip coupe’den neredeyse ayırt edilemez. Ve evet, kütle etkiler: rota değişikliğine tepki biraz körelir, atalet daha yüksektir. Sonuç olarak, çelik veya bez tavanlı seçenekler arasındakinden çok, coupe şanzımanlar arasındaki farktan çok daha fazla strese girdim.
Peki sonuçta neden GTS satın alıyorsunuz? Sıkıcı cevap, bir paket teklifinin avantajlarını hatırlatmalı ve ikincil fiyatlara hitap etmelidir. Bunu atlayıp daha heyecan verici nedene geçelim: GTS, diğer Carrera’larda bulunmayan spor seçeneklerine erişim sağlar. Konfigürasyonlarla oynayın ve “bebek GTS”yi yaratmanın ne kadar kolay olduğunu fark edeceksiniz. Veya rahat koltuklara sahip dört tekerlekten çekişi seçerseniz “bebek Turbo”. Bununla birlikte, oldukça ilginç olan, ne GT3 ne de Turbo özelleştirmede bu esnekliği sağlamıyor.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html
Yayımlandı May 12, 2022 • 14m to read
