Kaputun uzun genişliğinin altında, V8 motor bir orkestra ile konser veriyor. Uzun hava filtresi şnorkel uğulduyor, karbüratördeki gaz bağlantısı inliyor ve ritim bölümü susturucuda güm güm ses çıkarıyor. Pistte Hollywood yıldızları! Bunların arasında 16 silindir, neredeyse 11 litre deplasman ve sadece 400 beygir gücü var. Sadece altı vites, ancak beş metre genişliğinde egolar. Havalı hissetmek için yanlarında durmanız yeterli, çünkü bunlar Mustang ve Camaro. Elli yıllık Mustang ve Camaro. Yine de sürmeye değer mi?
Birinci nesil Ford Mustang’e bakıldığında, güzel bir arabanın tehlikeli bir araba olduğu açıkça görülüyor. Riskte bir çekicilik var – tıpkı egzozla gürleyen bu kiraz kırmızısı coupe gibi. Projenin kendisi riskliydi: Ford yöneticisi Lee Iacocca geleceğini ve itibarını Mustang’e bağladı. Şirket, Edsel modellerinin başarısızlığından hâlâ sarsılmıştı ancak vizyon sahibi Iacocca, şirketin başkanı Henry Ford II’yi, müşterilerin asgari bir fiyata gösterişli görünümler istediğine ikna etti. 60’ların ortalarında, savaş sonrası bebek patlaması sırasında doğan olgunlaşan çocuklar, araba seçimleri üzerinde ciddi bir etkiye sahip olmaya başladı: ebeveynlerinin yaşlıların arabalarını kullanmasını istemiyorlardı.
Gösterişli dış görünümünün altında sıradan bir sedan şasisi yatıyor. Dahası, çizimde yaklaşık 300 beygir gücü üreten 4.7 litrelik bir motora sahip fabrikasyon olmayan bir Shelby GT350 versiyonu yer alıyor. Pony arabalar genel olarak çok yönlülükleriyle biliniyordu: temel şasi düzeni değişmeden kaldı, ancak bir düzineden fazla farklı motor ve çeşitli şanzıman seçeneklerine ek olarak, son tahrik oranı seçilebiliyordu ve süspansiyon farklı versiyonlar için ayarlanabiliyordu. Direksiyon kutusu bile bir seçeneğe sahipti: temel oran 25.3:1 veya daha hızlı olanı 22:1 idi.
Mustang’in Nisan 1964’teki tanıtımı şaşırtıcıydı. Tarihte hiçbir yeni araba ilk üretim yılında bu kadar popüler olmamıştı: 1966’nın başlarında bir milyon coupe satıldı! David Ash’in yaratıcı tasarımı ve 2.300 dolarlık başlangıç fiyatı bir pazarlama mucizesi yarattı. Ortalama maaşın 400 dolar olmasıyla Mustang hemen hemen herkes için ulaşılabilirdi: pazardaki sportif imaja sahip en uygun fiyatlı arabaydı.
Mustang sıradan bir coupe’den daha fazlası olabilirdi; aynı zamanda bir üstü açılır araba ya da bir fastback de olabilirdi; eğimli tavan çizgisine sahip gövdesiyle adeta bir film yıldızına dönüşmüştü.
İnancı, böyle bir fiyata ciddi bir mühendislik planlanmadığı için, olmak yerine görünmekti. Mustang, 1960’ta piyasaya sürülen sıkıcı Ford Falcon sedan için gösterişli bir kılıftı. Ve motorlar ve şanzımanlar şirketin tüm ürün gamında paylaşılıyordu. Bu nedenle, Mustang’in başarısı yalnızca görünüşünden kaynaklanıyordu. Ve bu, yalnızca ABD’de düşük yakıt fiyatlarının olduğu son beş yılda mümkün oldu.
Arabamız o altın çağın çöküşünden kalma: 223 beygir gücü üreten 5.0 litrelik bir motor ve üç vitesli manuel şanzımana sahip 1969 modeli. Temel 90 beygir gücündeki sıralı altı ile Boss, Mach 1 ve yedi litrelik V8 motorlu yaklaşık dört yüz beygir gücündeki Cobra Jet 428 versiyonları arasında mükemmel denge! Kapı kolunda Moskvich 412’deki gibi büyük bir düğme var, ancak arkasında… Böyle bir iç mekan Volga’da bile mevcut değildi. Güzel koltuklar, yumuşak kapı döşemeleri ve gösterge panelinin altında aletlerin ve torpido gözünün saklandığı bir çift geniş “kaş”. Göstergeler o kadar derin bir şekilde gömülü ki sürücü koltuğundan yakından bakmanız gerekiyor. Oturma pozisyonu bir Lada’dakine benziyor: bacaklar açık, koltuk arkalığı kürek kemiklerine ulaşmadan bitiyor. Ancak küçük kontak anahtarını çevirdiğinizde ve motor sekiz silindiri belirgin bir titreşimle uyandırdığında, egzoz borularından gelen tak-tak sesleriyle birlikte Sovyet binek otomobil üretimiyle olan tüm karşılaştırmalar ortadan kalkıyor.
302 motor (kübik inç hacimli) V8’ler arasında en küçük olanlardan biriydi. Çamurluklar ile destekler arasındaki destek, yangın duvarını üst amortisör yuvalarına bağlar.
Mustang, sinirli bir ZIL (Sovyet dönemi ağır vasıta markası) gibidir. Ön süspansiyon çift salıncaklı iken, arkada yaprak yaylı sağlam bir aks bulunur. Hidrolik direksiyon mevcuttur ve kilitten kilide neredeyse dört buçuk tur sürer. Pedallara ayağınızı doğal olmayan bir şekilde esneterek basmanız gerekir, ancak vites kolu sert olmasına rağmen hassas bir his verir. Birinci vites, çoğu arabada genellikle ikinci vitesin bulunduğu yerdir. Bu vites düzeni BMW M3 E30 serisindeki Getrag şanzımanıyla uyumludur, ancak birincil çağrışım hala bir kamyonla ilgilidir, çünkü ZIL normal koşullarda genellikle ikinci viteste başlar.
Siyah iç mekan tek seçenek değil, çünkü geniş bir renk yelpazesi mevcut. Malzemeler dokunsal olarak hoş ve bol miktarda vinil içeriyor. Alçak oturma pozisyonu bolca baş mesafesi bırakıyor, ancak dizler oldukça bükülmüş ve emniyet kemeri yalnızca kucakta.
Debriyaj hareketi çok büyük ve gaz pedalı ağır, bu yüzden duygusallığa yer yok. Bullitt filmindeki Steve McQueen gibi, tek dönen tekerlekten uzun bir yanma ile uzaklaşmak isteyebilirsiniz. Açık bir diferansiyel var ve 400 Nm’den fazla tork, modern geniş lastiklerle bile kauçuğu yerleştirmek için yeterli.
İlk nesil Mustang’in neredeyse her yıl değişen göstergeleri vardı ve yaşam döngüsünün sonuna gelindiğinde bunlar pek bilgilendirici olmuyordu. En iyi versiyon, üst sırada iki büyük hız göstergesi ve takometre kadranı ve ikincil göstergeler bulunan 1967 modeliydi.
Vitesleri hızlı bir şekilde değiştirme ihtiyacı arkaik hissettirmeye başlıyor. Bu kadar kötü ergonomi ve beceriksiz bir pedal düzeniyle, otomatik şanzıman özlemi çekeceksiniz – Amerikalılar otomatik araçlara zorla geçmiş gibi görünüyor. Ancak, motor çoğu zaman üçüncü viteste kalmanıza izin veriyor. Pedallarda doğru şekilde dans etmeyi başarırsanız ve tüm viteslere basarsanız, 12 saniyede 100 km/s (62 mph) hıza ulaşabilirsiniz. Resmi verilere göre, en hızlı Mustang’ler bunu altı saniyede yapabiliyordu. Ancak bu motoru limitine kadar devirlendirmekten hoşlanmadım. 4.000 rpm’ye yakın bir yerde, V8’in homurtusu büyük bir motorun kuru mekanik gürültüsüne dönüşüyor – ve Mustang’in cazibesi tamamen kayboluyor.
Koltuk arkalığının sadece yatırılamayacağını, aynı zamanda arka koltuklara daha kolay erişim için yana doğru kayabileceğini unutmayın. Ancak, arkada bir Moskvich 412’den daha sıkışık.
Ortalama 2.500$ civarında bir başlangıç fiyatıyla, alıcı seçenekler için 500$ ekledi. Örneğin, 134$’a ses kaseti çalabilen bir stereo ve daha da pahalı olan 181$’lık bir FM alıcısı. En abartılı seçenek 381$’lık klimaydı. 335 beygir gücündeki motor bile daha ucuzdu.
Çelişkili bir araba. İlk nesil Mustang’lerin Amerikan yollarında en yaygın olduğu 1972’nin, araba kazalarında kurban sayısı açısından üzücü bir rekor sahibi olmaya devam etmesi şaşırtıcı değil. Mustang sadece bir ikon, bir film karakteri ve bir dönemin sembolü olmakla kalmadı, aynı zamanda ülke için gerçek bir tehdit haline geldi. Bu arabayı çarpmak zorlu bir görev değil; herhangi bir pasif güvenlik önlemi yok. Emniyet kemerleri yalnızca adli tıp uzmanlarının sizi enkazın ötesinde aramamasına yardımcı olacak, ancak arka koltuk çok küçük ve tavan yüksek olmadığı için kurtulanların kaybı telafi etmesi pek olası değil. Mustang’in aşırı popüler olduğu yıllarda, Amerika’daki doğurganlık oranı tarihin en düşük seviyesindeydi.
Bir Mustang’in direksiyonunda, başka hiçbir şey düşünmezsiniz – asıl zorluk onu döndürmektir! Bir yandan, böyle bir inatçılık harika çünkü aniden kayma tehlikesi yok. Ancak diğer yandan, acil bir durumda, bir yolcu olursunuz. Ve buradaki frenler pek de yardımcı olmuyor, daha çok teselli veriyor.
Virajlarda denge hakkında konuşmak erken: Mustang, çok bağlantılı arka süspansiyonu alana kadar, yani 45 yıl daha dengeye sahip olmayacak. Bu yüzden virajları, düz yollardaki motorun şarkıları arasında bir duraklama olarak düşünmek en iyisi. Ford’un bu konuda pek sorunu yok. Evet, aks tümseklerin üzerinden sola ve sağa zıplıyor, ancak 60 mil/saat hızı korumak zor değil. Geriye sadece ciddi bir yüz ifadesi takınmak, pilot güneş gözlüğü takmak ve sorunları, sevdiklerinizi, yanmamış 92 oktanı ve insan yapımının çıkarabileceği en iyi seslerden birini geride bırakarak gün batımına doğru sürmek kalıyor. Mustang’in sizi bastırmadığı, bunun yerine önden arka tampona kadar beş metrelik uzunluğu boyunca egonuzu şişirdiği gerçeğini affedebilirsiniz!
Camaro’ya doğru çift ilgiyle bakmanızı sağlayan o lanet pedallar hariç.
Chevrolet pony car’ın doğuşu ve gelişimi bir Mustang kovalamacasıydı. Hayatın kendisi sinematik yarışlarının senaryosunu yazdı. General Motors, Ford’un süper çıkışını kaçırdı ve ancak 1967’de bir yanıt hazırladı. Mühendislik açısından bakıldığında, bu proje Mustang’in karbon kopyasıydı: kitle pazarı Chevrolet Nova sedan’ın şasisi şık bir iki kapılı gövdeyle kaplıydı. Neyse ki, Nova yeni piyasaya sürülmüştü ve Amerikan standartlarına göre gelişmiş olarak kabul edildi: yaprak yaylar ve arkada bir aks elbette, ancak öndeki çift salıncaklı süspansiyon bir alt şasiye monte edilmişti. Dahası, Camaro, gövdesi havacılık şirketi Ling-Temco-Vought’un rüzgar tünelinde ciddi şekilde test edilen şirketin ilk arabası oldu (GM, 1980’de kendi laboratuvarını aldı). Motorlar kardeş Chevelle tarafından paylaşıldı: ürün gamında 140 beygir gücünde altı silindirli bir motor vardı ve en üstte yedi litrelik hacme sahip, 425 beygir gücü üreten büyük bloklu bir V8 vardı!
Camaro’nun ana özelliği, bir alt şasiye monte edilmiş süspansiyon, direksiyon ve motora sahip ön modüldür. İlk nesil arkada tek yaprak yaylar vardı, ancak bunlar güçlü motorlar için çok zayıftı. Sürüş seçenekleri seçimi Mustang’den daha az değildi: motorlar, frenler, şanzımanlar, süspansiyonlar.
Pazar, bir başka kafe yarışçısını sıcak bir şekilde karşıladı: başlangıçtan itibaren iki yüz binden fazla araba satıldı. Chevrolet, Camaro’nun yardımıyla ABD’de bir kez daha birinci oldu, ancak pony car düellosu hala Mustang’in lehineydi.
Bu, ızgaraların arkasında gizlenmiş farlara sahip RS versiyonundaki ilk nesil Camaro.
1970 yılında, montaj hattında tam 12 yıl süren ikinci nesil Camaro ortaya çıktı. Dış görünüm kökten değişti ve teknik olarak neredeyse aynı arabaydı, sadece arkada tek yapraklı yaylar yerine çok yapraklı yaylar ortaya çıktı. Yetmişli yılların ortalarına gelindiğinde, silahlanma yarışı tersine döndü. Artan yakıt fiyatları nedeniyle, Camaro’nun kaputunun altından büyük blok motorlar kayboldu ve kalan motorların gücü önemli ölçüde düştü. Versiyon sayısı azaltıldı, maliyetleri düşürmek için arka disk frenler kısıldı – tüm işaretler pony arabaların döneminin sona erdiğini gösteriyordu. Ama 1978’deki zeytin Camaro’nun Z28 versiyonuna baktığınızda bunu söyler misiniz?
Lüks tasarım, targa gövde ve arka camdaki şık panjurlar, 90’ların başındaki Lada’lara benziyor. Evet, kaputun altındakiler dahil, ilk nesil modellere kıyasla burada daha az saldırganlık var. 60’ların sonlarında küçük blok 5.7 litrelik motor 300 beygir gücüne yakın güç üretiyorsa, burada 200’den az! 0-60 mil hızlanma süresi altı saniyeden dokuza çıktı – kesinlikle nefes kesici değil. Üç vitesli otomatik şanzıman, sürücüyü bir sonraki hızlanma patlamasına hazırlar gibi vites değiştirmek için zaman ayırıyor. Ancak Ford’un tiyatrosu olmadan ve çok daha sakin bir müzikle, Camaro’nun Mustang’den bir saniye daha hızlı olduğu ortaya çıktı!
Ve en önemlisi, virajları ilginç bir şekilde alıyor olması. Tam olarak, yol tutuşu yeniden canlandırılan Z28 versiyonunun birincil erdemi haline geldi – bu, altmışlı yılların sonlarında Camaro için kullanılan ana yarış kısaltmasıdır. Bu işaret, ünlü 302 kübik inçlik motora sahip kupanın homologe edilmiş versiyonları için kullanıldı. Metrik sistemde bu, beş litreye ve üç yüz beygir gücüne eşittir. Motor 7.000 RPM’ye kadar çıkabiliyordu, 11:1’lik yükseltilmiş sıkıştırma oranına, dövme pistonlara ve mekanik valf kaldırıcılara sahipti. Camaro Z28, özel yaylar, amortisörler ve daha büyük ön frenlerle geldi. Klima sipariş edebileceğiniz bir seçenek değildi. İkinci nesilde, Z28 5,7 litrelik bir motora kavuştu, ancak her yıl güç kaybetti. 1972’deki değişiklik, güç çıkışının volanda değil tekerleklerde ölçülmeye başlanmasıyla istatistikleri özellikle etkiledi. 1979’a gelindiğinde gücü sadece 175 beygirdi, ancak Z28 opsiyonel bir paket tanımı olmaktan çıkıp ayrı bir versiyona dönüştü ve Camaro sonunda satışlarda Mustang’i geride bırakmayı başardı.
Tam anlamıyla gösterge paneli. Göstergeler okunması kolay, özellikle otomatik şanzıman için belirgin vites göstergesi. Zümrüt yeşili arka aydınlatma bir Volga’yı anımsatırken, Mustang’deki soluk yeşil bir Lada’yı andırıyor.
Her şey oturma yerleriyle başlıyor. İç mekan malzemeleri Mustang’inkinden belirgin şekilde daha basit olsa da, çok daha insan benzeri bir pozisyonda oturuyorsunuz. Çok alçak, bacaklarınız öne doğru uzanmış ve dikey direksiyon simidi yüksekliği ayarlanabilir! Yemin ederim – neredeyse tek kişilik bir yarış arabası gibi. Hatta biraz yan destek bile var ve koltuk başlığı koltuk arkasına entegre edilmiş.
Direksiyon belirgin şekilde daha hızlı – kilitten kilide 2,7 tur ve merkezdeki boşluğu aldığınız anda Camaro inanılmaz derecede duyarlı hale geliyor! Her dönüş bir olay, çünkü sürücü koltuğu neredeyse arka tekerleğe yakın ve kaput çok uzun. İlk başta, Camaro etrafınızda dönerken alçak ön camdan bakıyorsunuz ve bir saniye sonra yana doğru da hareket ediyorsunuz – bu bir savrulma! Bu Chevrolet’de viraj alma yeteneği hiç de eksik değil, ancak bu düzenlemeden endişe duymanıza gerek yok, çünkü doğru yüksek profilli lastiklerle kayma çok düzgün bir şekilde gelişiyor. Camaro şaşırtıcı bir şekilde hafif bir açıyla asılı kalıyor ve çıkışta yavaşça düzeliyor. Benzer şekilde ayarlanmış bir şasiye sahip olan BMW M3 E30 ile bir karşılaştırmanın uygun olduğu yer burasıdır. Geleneksel slalomumuzda bile, ikinci koridordaki kuyruk kırbacı korkutucu değil – sanki bir denge kontrol sisteminin gözetimi altındaymış gibi, şeridinize geri dönmek için ihtiyaç duyduğunuz şey olduğu ortaya çıkıyor. Mustang’in inatçılığına gelince, onu yön değiştirmeye ikna etmeye çalışın; şerit değiştirmek için neredeyse direksiyona tutunmanız gerekiyor.
Camaro’nun arka koltuklarına girmek kolay değil, orada olmak da rahat değil.
Dünyanın en ünlü ve güvenilir motorlarından biri olan ve 120 kilometrelik çekimlerde neredeyse 40 litre benzin tüketen küçük blokla tanışın. Ve buna kesinlikle değer.
Camaro’nun frenleri iyi: pedal derine iniyor, ancak yavaşlama korkutucu değil. Beni şaşırtan şey sürüşün akıcılığıydı. Şişman lastiklerde bile Chevrolet yol profilini çılgınca takip ediyor — sanki bir topun üzerindeymişsiniz gibi sürekli zıplıyorsunuz. Ancak tek sorun bu. Bunun dışında, Camaro hoş bir şekilde şaşırttı: tüm pony arabalar kenarları aynı derecede sert değil!
Bagaj kapağının altındaki küçük kapak, Moskvich otomobillerindekilere çok benziyor; arkasında bagaj kilidi silindiri ve yakıt doldurma ağzı bulunuyor.
Öte yandan, bu arabaların şu anki alıcıları vahşilik ve sağlamlık arıyor. Saf güç ve çabayla 60’ların bir film yıldızı gibi hissetmek ve başları döndürmek istiyorlar. Sonuçta, Mustang’in iyi sürüşünü sağlamak o kadar da zor değil: Modern bir süspansiyon ve kremayer direksiyonun orijinal dış görünümün altında gizlendiği restomod trendi Rusya’da ivme kazanıyor. Ve iyi bir Mustang veya Camaro yaklaşık iki ila üç milyon rubleye mal oluyorsa, kaliteli bir restomod zaten beş ila yedi milyondur. Her gün kolayca sürebileceğiniz 60’ların karizmasına sahip benzersiz bir araba için elle tutulur bir fiyat.
Ama neden? Geleneksel bir Camry daha rahat ve sorunsuz olacaktır ve “evcilleştirilmiş” Amerikan klasiklerindeki duygu derecesi artık aynı değildir. O halde, gerçek bir Mustang’in pedallarında bir kez daha dans edeyim. ABD’deki yolların tarihteki en tehlikeli yol olduğu zamanlara geri dönelim – kaslı otomobil döneminin şafağından alacakaranlığına.
Fotoğraf: Dmitry Pitersky
Uzman grubu: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Bu bir transaltion. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
