Yeni Chevrolet Trailblazer kompakt crossover, 2010’a kadar üretilen aynı isimli gövde üstü şasi SUV ile veya Latin Amerika, Güneydoğu Asya ve Orta Doğu’da satılan halefiyle hiçbir şekilde bağlantılı değil. Çin kökenli bu bebeğin geçmişi, 2019’da Şanghay’da sunulan Buick Encore’a kadar uzanıyor. Yeni bir bölüm, yeni bir konsept. Sıradan bir turboşarjla donatılmış muhafazakar bir üç silindirli motorla uzlaşmaya hazır yeni bir tüketici.
Trailblazer, ABD pazarında görünmeyi başardı. Biri diğerinden “daha iyi” olan iki turboşarjlı üç silindirli motor vardı. Ancak 139 beygir gücündeki 1.2 versiyonu başarılı olmadı. Bugün, yalnızca 236 N-m geliştiren 150 beygir gücündeki 1.3 modifikasyonu Güney Kore’deki montaj hattından çıkıyor. Önden çekişli versiyon, bir tork konvertörü ve arka burulma kirişi ile donatılmıştır. Hydra-Matic 9T45 otomatik şanzıman, yarı zamanlı ikinci akslı şanzımanla donatılıyor ve yarı bağımsız süspansiyon, GM döneminin son Astra’sında olduğu gibi Watt bağlantısıyla destekleniyor.
GM ofisi bizim için dört tekerlekten çekişli üst versiyonlar hazırladı – Active ve RS. Biri aktif bir kır tatili için, ikincisi spor bir seçenek olarak konumlandırılmış. Ancak bunlar yalnızca iç/dış dekor ve jant boyutunda farklılık gösteriyor. Trailblazer, markanın Büyük Kanyon yakınlarında çekilmiş fotoğraflarında iyi görünüyordu, ancak canlı olarak daha da iyi görünüyor. Elbette Creta ile karşılaştırmalardan kaçınılamaz, ancak Camaro’yu isteğe bağlı LED optiklerle görenlerle de aynı fikirdeyiz.
İç mekan, fotoğraflarda gerçek hayatta olduğundan daha güzel. Montaj kusurları resimlerde fark edilmiyor: krom klima kontrol halkalarının ne kadar gevşek olduğunu göremiyorsunuz, arka koltuk ısıtma düğmelerinin gıcırtısını duyamıyorsunuz… Temas noktalarında çok fazla sert plastik var. Ancak ergonomi oldukça iyi. Düğme sırasına çabucak alışıyorsunuz. Klasik ölçekler arasında küçük bir ekrana sahip gösterge paneli kolayca algılanıyor. Medya merkezinin sekiz inçlik ekranındaki grafikler basit, ancak dokunmatik ekran dokunmaya hemen yanıt veriyor. Akıllı telefonlarla iyi ilişkiler için Apple CarPlay ve Android Auto destekleniyor.
Arabanın yüksekliği sınıf standartlarına göre oldukça yeterli – şapka takarak bile arabaya binebilirsiniz. Ve kovboy çizmeleriyle arka sıraya oturabilirsiniz! Yani ayaklar ön koltuğun altına kolayca sığar. Ancak, arka koltuktaki yolcuların dizlerinin rahatlığı sürücünün boyuna bağlıdır. 6′ 2″ boyundaki sürücü, ayarlanmış koltuğun arkasına belirgin şekilde dayanacaktır. Ancak neyse ki bir kol dayanağı ve ısıtıcı var. Bagaj, mükemmel geometrisi ve pürüzsüz iki seviyeli yükseltilmiş zemini ile memnun ediyor. Ancak, nedense perde bayi aksesuarlarına atfediliyor.
Ekipmanın başka tuhaflıkları da var. Tüm ek paketlerle en üst konfigürasyonda bile ısıtmalı ön cam veya ısıtmalı silecek dinlenme alanı bulamazsınız. Tek umut bir kilovatlık ısıtıcıdır. Bel desteği içeren elektrikli ayarlanabilir bir koltuk ve elektrikli cam otomatik modu yalnızca sürücüye sağlanır. İkinci sırada merkezi havalandırma delikleri yoktur. Arkadaki sıcaklık ayarlanmaz.
Şanzıman kolunu “Sürüş” konumuna getirin, sağ pedalı yere koyun ve gidelim! O kadar hızlı değil: seçici düz oluktan geçerek hız düşürme moduna geçer. Bazı düzeltmeler yapalım. Ve bakın! Turbo motor gaz pedalına hızlı tepki veriyor. Ancak, 1600 ila 4000 rpm arasında beyan edilen maksimum tork aralığıyla, yalnızca yaklaşık 3000’i fark edilir şekilde yakalıyor.
Adil olmak gerekirse, hız göstergesi ibresi hızla oraya varıyor. Ve şehir içi akışta, Trailblazer motorun hacmini ve silindir sayısını hatırlamak için bir neden vermiyor. Tek bir modda çalışan vites kutusu mantıklı bir şekilde ayarlanmış. Evet, durum birkaç vitesi hızla düşürmeyi gerektirdiğinde hafif bir soyutlama ile karakterize ediliyor. Ancak bu duraklamalar bize herhangi bir endişe yaratmadı.
Ancak otoyola girildiğinde bu coşku kayboluyor. Ve 55-60 mil/saat hızdan sonra motor açma-kapama moduna geçiyor. Çekiş ölçümü söz konusu değil. Uzun bir otoyol yolculuğu sırasında gaz pedalı yangın duvarına bastırılıyor ve hız göstergesi ibresi sürekli olarak 4500-6000 devir aralığında kalıyor.
Ses yalıtımına da saygı göstermeliyiz: “turbo-üç”ün uğultusu yük altında bile rahatsız etmiyor. Düşük hızlarda kesinlikle sessiz ve titreşimler hissedilmiyor. Tekerlek kemerleri düşük gürültünün ana kaynağı. İkinci koltuk sırasında, bagajdan gelen uğultu ve tam gazda egzoz homurtusu ekleniyor. Genel olarak, yabancı sesler kabinde sesinizi yükseltmeden iletişim kurmanızı engellemez.
Crossover, çatlaklar gibi küçük şeyleri yutar, ancak daha ciddi engeller direksiyon simidinde yaylanmamış kütlelerin fark edilir titreşimlerine yol açar. Kaşıntı, yol kalitesinin bozulmasıyla birlikte artıyor ve araç gövdesine geçiyor. Mantıksız büyük bir tümseğe çarptığında, crossover kabin ve bagaj yolcularını sarsıyor. Ancak, yüksek hızda ciddi bir çukura girmek bile hidrolik geri tepme tamponlarıyla donatılmış amortisörleri şok arızasına getirmiyor.
Chevy uzun bir dalgada sabit ve dönüşlerden korkmuyor. Bir engelden keskin bir şekilde kaçtıktan sonra gövdenin tekrarlayan salınımlarıyla can sıkıcı olmadan küçük yuvarlanmalara izin veriyor. Ne yazık ki, Trailblazer lastik rezervleri hakkında sürücüyle bilgi paylaşma konusunda isteksiz ve neredeyse sıfır direksiyon pozisyonunda, sürücü direksiyon simidi ile tekerlekler arasında net bir bağlantı hissetmiyor. Açı ne kadar büyükse, direksiyon çabası da o kadar büyük oluyor. Ancak sürücünün araçla olan anlayışını geliştirmek için değişiminin daha mantıklı hale getirilmesi gerekiyor.
Continental UltraContact UC6 225/55 R18 lastikler Trailblazer RS’yi biraz daha yoğun ve daha fit hale getiriyor. Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 226/60 R17 ile kaplanan Activ seçeneği tahmin edilebileceği gibi daha az titrek. Genel olarak, her iki versiyon da rotamızdaki asfalt yola oldukça karşı. Paradoks, tekerlek boyutu nedeniyle, görünüşte macera odaklı Activ versiyonunun, sözde spor RS’e kıyasla santimetre daha az açıklığa sahip olmasıdır – 194’e karşı 183 mm.
Watt’ın iki uzatma çubuğuyla bağlantısı, yontulmuş asfaltta iyi yol tutuş yeteneği sağlıyor. Ancak crossover, çakıl veya toprak yolda kibirle şaşırtıyor. Yani, yönlendirmeli tekerlekler tutuşu ilk kaybedenler oluyor, ancak Trailblazer kayma aşamasından aniden arka aksla kaymaya geçiyor. Dahası, güvenlik elektroniği müdahale etmek için acele etmiyor. Becerileriniz varsa, Chevy’yi kontrol altında tutmanız kolay olacaktır. Ancak, sürücünün yerleşik bilgisayarın bilgisi olmadan hapşırmasına bile izin verilmeyen modern dünyada böyle bir güven şaşırtıcıdır.
Arka aks tahriki, otomatik şanzıman seçicisinin arkasında bulunan bir düğmeyle etkinleştirilir. Modlar arasındaki fark asfaltta neredeyse fark edilmez. İtme kuvveti dört tekerleğe de dağıtıldığında keskin bir kalkışla kayma olmadığı sürece. Dört tekerlekten çekiş, toprak veya çakıl yolda önemlidir: dönüş hızı daha yüksektir, yaydaki alışkanlıklar daha kararlıdır. Teoride, debriyaj tamamen bloke edilebilir, ancak sürücünün onu kontrol edecek araçları yoktur – elektronikler, akslar arasındaki itme kuvvetinin dağıtımından sorumludur. Üreticiye göre, AWD modu tüm hız aralığında çalışır.
50 litrelik benzin deposu, Trailblazer’ın halka tanıtıldığı maceracı için mütevazıdır. Ve içine süper gazı pompalamanız gerekir. Ancak 1,5 tona kadar çıkan nispeten düşük ağırlığı ve şaft tahriki ayırma kavramalı şanzımanı sayesinde, sakin bir tempoda kombine tüketimi 6,5 litre/60 mil civarında tutmak kolaydır.
Chevy hakkında karışık duygularımız var. Bir yandan, her şey yolunda, önemli bir şikayet yok. Günümüze ve büyük mega şehre uyan standart bir crossover. Ancak Trailblazer’ı rakipleri arasında ayırt etmemizi sağlayacak belirgin olumlu özellikler de bulamadık.
Mevcut kıt zamanlarda, fiyatıyla aya uçabilir. Ancak önerilen fiyat bile oldukça yüksek ve üst modeller için oldukça pahalı olacak paketler ve seçenekler alabilirsiniz. GM, Güney Kore’den ithal edilen aracın niş bir araç olacağını anlıyor, kimse evreni fethetme hırsı göstermiyor. Ancak 2022 için planlanan sayıda crossover’ı satmak kolay olmayacak.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
