Lexus RX, premium orta boy crossover’lar arasında tartışmasız bir lider. En yakın takipçisi olan BMW X3, üçte bir daha az satıyor. Bu arada, 2019’da satılan yaklaşık on bin RX arasında, RX 350L versiyonunun 162 adet uzatılmış kopyası da bulunuyor. Uzunluğu 16 fit; üç sıra koltuk ve sadece zengin donanım var – rekabet zaten büyük crossover segmentinde. Ancak bu segmentte, yedi koltuklu Lexus satışlarda en kötüsü. Başarısızlığın nedenlerini belirlemek için, boyut ve fiyat olarak benzer olan Volvo XC90’ı referans aldık. Üstelik, Lexus’un prensipte sahip olmadığı bir D5 dizel motorla.
İsveçli mastodonu, R-Design gövde kitiyle bile muhafazakar görünüyor. Her iki araç da 2015’te kök salmış, ancak Lexus daha iyi korunmuş. Herkes formlarının cesurluğunu sevmese de, Asyalı tekillik İskandinav açgözlülüğünden daha fazla dikkat çekiyor. Arka çıkıntının 3,5 inçten fazla uzatılması oranları neredeyse hiç bozmadı. Ayrıca, Volvo gövdesi daha kötü monte edilmiş: paneller arasındaki boşluklar o kadar da düzgün değil.
Çocuklarını okula götüren Amerikalı annelerin yedi koltuklu crossover’ların ana alıcısı olduğunu söylüyorlar. Bu ikiliden hangisi bir minivan yerine geçme rolüne daha uygundur? İkinci sıra her iki arabada da geniştir, ancak Volvo’da Isofix bağlantılarında duran iki çocuk koltuğu arasında bir yolcu oturması daha olasıdır. İç braketlerinin merkezleri arasındaki mesafe XC90’da 21 inçe ulaşırken, RX’te yalnızca 18,5’tir. Aynı zamanda, Volvo’daki üç arka koltuk da ayrı ayrı hareket ettirilebilir, ayarlanabilir ve katlanabilir. Ancak, bir tünel olmaması ve davetkar yumuşak bir koltuk, Lexus’un ikinci sırasında kalmayı daha keyifli hale getirir.
Her durumda, arka sıraya ulaşmak için koltukları manuel olarak katlamanız gerekir, ancak Volvo’da mekanizma o kadar sıkıdır ki her genç bayan başa çıkamaz. XC90’daki altıncı ve yedinci koltukları açmak için yine fiziksel güç kullanmanız gerekir ve RX elektrikli bir tahrik sergiler. Peki bu nedir? Yaklaşık 15 saniye çalıştıktan sonra, iki koltuk farklı pozisyonlarda duruyor – biri alçak ve uzak, diğeri daha yüksek ve ikinci sıraya 4 inç daha yakın.
Her iki pozisyonun da standart olduğu ve koltuklar katlandığında katlama düğmesine tekrar basılarak seçilebildiği ortaya çıkıyor. Ancak değişkenlik, kaderin üçüncü sıraya ittiği kişiler için hiçbir şey yapmıyor. Her neyse, arkanıza yaslanarak oturuyorsunuz. İkinci sıra, 5’9 boyundaki kişinin dizlerini ön arkaya yaslaması için öne doğru kaydırılmalıdır. Tavan alçaktır, mini ambar pencerelerinden hiçbir şey görülemez, ancak ayrı (üçüncü) bir iklim bölgesi ve deflektörler sayesinde.
Volvo 2 inç daha kısa olmasına rağmen, “üçüncü sıra” yolcularına daha fazla alan ve konfor sağlıyor. Koltuklara giden koridor da aynı şekilde dardır, ancak daha rahattırlar, bir şekilde kalçaları desteklerler ve yalnızca okuldan eve gitmek için uygun değildirler. Tavan daha yüksektir ve ortalama boydaki bir yolcu, Lexus’ta olduğu gibi başını tavana yaslamaz. Üçüncü sırada hiç kimsede Isofix bağlantıları yok. İsveç arabasında sıcaklığı ayarlamak için ikinci sırada oturanlardan rica etmeniz gerekecek ve sadece dört bölgeli klima kontrolü için ekstra ödeme yaparsanız.
Ancak İsveçli otomobilin “konfor” kategorisindeki mutlak zaferi söz konusu bile değil. Tasarım sayesinde, Volvo’nun sadece dışarıdan bakıldığında evcil, yumuşak, rahat ve Lexus’un gençlere yönelik sportif olduğu anlaşılıyor. RX’in alternatif bir yaylı süspansiyona sahip olması ve XC90’ımızın isteğe bağlı bir pnömatik süspansiyonla donatılmış olması nedeniyle şüpheler artabilir. Aynı zamanda, R-Design versiyonu şasinin yeniden yapılandırılmasını ima etmiyor: her şey standart. Her iki durumda da jantlar 20 inç, ancak Japon otomobilinde belirgin şekilde daha dar – 10,8 inçe karşı 9,25 inç.
Volvo, herhangi bir kaplama kusurunu görmezden gelmeden Alman tarzında sert bir şekilde sürüyor. Bir şekilde önemsiz şey ve büyük tümsekler yumuşatılıyor – bu bir kemik sarsıntısı değil, hayat yaşanabilir. Ancak sihir beklemeyin, çünkü hava süspansiyonunun avantajları yalnızca arazide kendini gösteriyor. Ama buna geleceğiz. XC90 direksiyona yeterince tepki veriyor, hafifçe yuvarlanıyor: yine Cermen ruhu var. Asfalttaki izler geniş tekerlekleri belirgin şekilde yörüngeden itiyor. Adil olmak gerekirse, sürücüye sert profilli bir koltukla sarıldığında, uyum aşamasında bile taviz verilmediği ima ediliyor.
Lexus’a girmek daha rahat, çünkü eşikler küçük ve kapılarla kaplı, ancak fasulye sırıkları dizlerini ön panelin açıklığa doğru çıkıntı yapmasından korumalı. Koltuğa oturduğunuzda, zayıf bir şekilde ifade edilen yanal desteğini unutarak, içinde eriyorsunuz. En yumuşak üst katman, hoş deri, etrafta ahşap… Direksiyon simidi de tutması yumuşak, ancak kışın yalnızca bu deri kaplı kavrama yerleri ısıtılıyor. Temel konfigürasyonda, Volvo’da bulunmayan bir sütun elektrikli ayarı var. Dijital hız göstergesi olmayan muhafazakar cihazlar ve insan karşıtı dokunmatik yüzeye sahip rahatsız edici bir multimedya sistemi sizi çileden çıkarmayacak kadar sakinleşiyorsunuz. Hareket halindeyken herhangi bir menü öğesine girmek kolay değil.
Sürüş şaşırtıcı derecede pürüzsüz – süspansiyon o kadar “gevşek” ki Lexus dikkatsiz hızlanma ve frenlemeyle ileri geri sallanıyor. Küçük ve orta büyüklükteki düzensizliklerin çoğu yayların ve adaptif amortisörlerin derinliklerinde eriyor ve şasinin Sport veya Sport+ modlarına geçirilmesi resmi neredeyse değiştirmiyor. Dalgalarda sallanma ve hız tümseklerinde 18-24 mil/saat hızı aşıldığında yaylanmamış kütlelerin tekrarlanan dalgalanmaları “eski Amerikan” ayarlarının resmini tamamlıyor. Direksiyon simidi keskin değil, düz bir çizgide yavaş bir tepkisel eylem ve bir dönüşte neredeyse yok. Genel olarak, sakinleştirici bir araba.
Ve oldukça sessiz. Lexus’un sadece ön tarafında ses yalıtımlı camlar var, ancak dış ve yol gürültüsü seviyesi Volvo ve dört kapılı pencerelerindeki opsiyonel tripleksine benzer. İsveç dizel motoru yumuşak ama sürekli bir şekilde uğulduyor ve Japon V6’sı yalnızca hızlanma sırasında, devirler takometre ölçeğinin ikinci yarısına ulaştığında duyuluyor. Pişman olmayacaksınız: doğal emişli motorun sesi hoş ve ağır.
Ve RX 350L’nin daha hızlı hızlandığı anlaşılıyor. Gaz pedalı hareketine tepki oldukça canlı, özellikle de strokun ilk bölümünde ve dizel Volvo’nun gecikmeli tepkisiyle tezat oluşturuyor. Ancak XC90, herhangi bir sürüş stiliyle, sportif olmasa bile tepkilerin öngörülebilirliğini koruyor. Her iki aracın kaputunun altında aynı sekiz ileri Aisin otomatik şanzıman var, ancak Lexus ayarlarında kutu kolayca tökezleyebiliyor ve gazın zararsız eklenmesiyle vites küçültmeyi keskin bir şekilde gösteriyor. Frenler normal modlarda da çok sıkı. İsveç arabası yavaşlarken o kadar ağır görünmüyor.
Lexus’un sürüş modları arasında tek bir off-road modu yok. Ve arka tekerlek tahrik kavramasını zorla kilitlemek için düğmeye basmak, çapraz akslarda aracın yukarı tırmanma yeteneğini etkilemiyor. Görünüşe göre elektronikler tekerlekler arası diferansiyellerin kilitlenmesini simüle etmeye bile çalışmıyor. RX off-road için artı olarak yazılabilecek tek şey dürüst bir 7,8 inç yerden yükseklik ve iyi pürüzsüzlük.
Volvo, Comfort modunda 0,79 inç daha yüksekte oturuyor ve benim ölçümlerime göre Off-Road modunda 10 inçe çıkıyor! Aynı zamanda, hava süspansiyonu, olduğu gibi, geri tepme tamponlarına vurmaya başlamıyor, ancak tümsekler daha yumuşak bir şekilde yuvarlanabilir. Önemli bir artı: daha kısa çıkıntılar, çünkü XC90’ın tabanı 7,8 inç daha büyük ve genel uzunluk daha küçük. Daha fazla süspansiyon hareketi var — çapraz aks daha sonra geliyor. Ve asıl mesele, çekiş kontrol elektroniğinin bununla etkili bir şekilde mücadele etmesi ve XC90’ın iki tekerlek üzerinde bile cesurca ilerlemesidir. Volvo, patikada çok daha uzağa gidebiliyor.
Ve İsveçlinin geri kalan tüm elektronik aksamları sanki Lexus’tan on yıl sonra yapılmış gibi çalışıyor. Gösterge paneli boyalı, medya sistemi işlevsel yetenekler açısından daha gelişmiş. Hatta çok fazla sayıda var, çünkü neredeyse hiç fiziksel düğme kalmadı ve ısıtmalı koltukları veya çok yönlü kamerayı menüden etkinleştirmeniz gerekiyor. Uyarlanabilir hız sabitleyici aracı daha cesurca sürüyor, hat içinde taksi sistemi var – Pilot Assist kompleksi. Ve Lexus, kapatılamayan trafik kameraları hakkında sürekli uyarı şıngırtılarıyla beyni yok ediyor!
Örneğin, bagaj kapağının elektrikli tahrikinin çalışması gibi bir an. Lexus’ta, yavaşça ve gürültülü bir şekilde sürünüyor ve kapak sonunda yerden çok alçak çıkıyor ve 5’9’un üzerindekilerin kafasına çarpma riskiyle. Volvo için böyle bir soru yok. Kargo bölmeleri, boyut, döşeme, seçenekler ve dönüşüm kolaylığı açısından karşılaştırılabilir. Nüans, stepne yerden tasarruf sağlayan tekerleğin konumunda. RX’te, zeminin altından tutturulmuştur. Bu sayede, sürünme boşluğunda bir perde için yerimiz var, ancak tekerleği değiştirme süreci daha karmaşık ve kirli hale geldi.
Gözlemleri bir araya getirdiğimde, Lexus’un sürüş konforundaki tartışmasız avantajını not ediyorum. Ve tüy yatak koltukları için, biraz daha az konforlu üçüncü sıra koltukları bile affedebilirsiniz. Her neyse, Volvo’da sadece gençler için uygundur. Ve genel olarak, RX 350L’nin piyasadaki başarısızlığı asılsızdır. Eşiniz bir yarışçı veya teknoloji tutkunu değilse, ona Lexus satın alın, ancak önce bir benzinli V6 ile iki litrelik bir Volvo dizel arasındaki yakıt tüketimi farkına bakın. Ancak, görünüşte daha modern olan XC90 da yüzde yüz uyumdan yoksundur: pratik bir crossover’ın neden “hantal” bir süspansiyona ihtiyacı olsun ki? Ve küçük şeyler hakkında birçok yorum var. Beraberlik.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/volvo/5f2bc0b7ec05c42f63000131.html
