Hemen rakip olmadıkları tezini bırakmayı öneriyorum. KIA pazarlamacılarının, Mohave şasisinin Prado’nun altında konumlandırıldığı güzel hesaplamaları, alıcının perakende ile etkileşime girdiği gerçeklikle pek az ortak noktaya sahiptir. Her markanın altı bayisiyle görüştük ve ilk yüz otomobil satılırken, özel aşamaları olmayan Mohave’deki kârın 17.700 dolara ulaştığını öğrendik. Örneğin, aynı miktar şimdi nadir bulunan bir Cayenne için sıradaki bir yer için ücretlendiriliyor!
Prado 2.8 Prestige testi, sürüş konforuna zararlı adaptif KDSS dengeleyicilere sahip benzer bir Toyota’nın 74.000 dolardan daha düşük bir fiyata sahip olmasına rağmen 88.500 dolardan daha ucuza verilmeyeceği önceki şasi SUV karşılaştırmasına katılan testten yalnızca renk olarak farklıdır. Böylece, test içinde 8.800 dolarlık bir fark korunmaktadır. İki Prestige’in araç sistemlerini karşılaştırmak, baz versiyonlara göre daha kolay ve parasına göre hangisinin daha fazlasını sunduğunu görmek daha kolay.
Öncelikle, Mohave yedi kişilik ve nominal olarak değil: 6’1 boyumla, hem ikinci hem de üçüncü sıralarda dizlerimde küçük bir boşluk bırakarak oturuyorum. Yine de dingil mesafesi Toyota’nınkinden 4,5 inç daha uzun. Geniş açıklıklar ve daha cömert bir kapı açılma açısı sayesinde Kia’ya girmek daha kolay. Kabin omuzlarda biraz daha geniş ve görünüm olarak daha modern, ancak Toyota’da başın üstünde ve dizlerin önünde daha fazla yer var. Prado bagajındaki iki koltuk yalnızca Black Onyx’in en üst versiyonunda görünüyor ve önerilen fiyatı neredeyse 85.000 dolar. Perakende fiyatı yaklaşık 97.000 dolar. Araba sayısına göre Kia daha karlı.
Prado’lar elbette 2.8 1GD-FTV dizel motorla daha fazla satın alınıyor, ki hatırlarsanız bu yeni 200 beygir oldu. 2016’daki yeniden şekillendirmeden bu yana, Mohave bir yerlerde sadece S-II serisinin üç litrelik turbo dizel V6’sını kullanıyor, sekiz ileri Hyundai Powertech otomatik şanzımanla eşleştirilmiş, tercihli 249 hp’de. Ve bence, bu tandem Kia’nın ana kozu.
Hyundai-KIA otomobillerinin yaratıcıları tarafından haksız yere ihmal edilen güç ünitesi, hem rölantide hem de hareket halindeyken minimum titreşimle çalışıyor. Ve Sport’a geçtiğinizde, çalışma rotasyonu iki bine çıkıyor ve Mohave, başarılı bir şekilde yüklenmiş bir hızlandırıcının herhangi bir komutuna gerçek bir coşkuyla yanıt veriyor. Ses sessiz, yoğun ve hoş. İçinde ses sistemi işlemcisinden doğan sentetik bir tane varsa, o zaman iyi gizlenmiştir.
Hem sınırlayıcı yetenekler hem de hızlanma kontrolünün rahatlığı sınıflarının ötesinde iyidir. Sahiplerinin incelemelerini okursanız, yüksek kilometrede otomatik şanzımanın bazen çıldırdığı ortaya çıkıyor. Ancak kilometre sayacı iki binden az olsa da vites değişimleri hızlı ve yumuşak olduğu kadar mantıklıdır. Kutu, kameralarla dolu bir şehirde kullanışlı olan motorla fren yapmanıza olanak tanır. Saatte birkaç mil daha fazla gaz vermek için gazı kapatmanız yeterlidir. Mohave, hemen daha yüksek bir vitese geçmek veya şanzımanı son moda bir şekilde devre dışı bırakmak için acele etmiyor ve eğim dik ise, alt vitesi de ustalıkla sıkıştıracaktır.
Kısacası, güç ünitesinin çalışmasıyla ilgili hiçbir soru yok – kesinlikle 200 beygir gücündeki Toyota ile karşılaştırıldığında değil. Görünüşe göre fark küçük – 204 cbm, yaklaşık 50 hp ve neredeyse 50 N-m – özellikle de sürücülü her iki araç da 2,3 ton çektiği için. Ancak hisler zıt. Prado daha az ağırlığa sahip olsa da, turbodizeline verilen iş daha zordur. Tüm hız aralığında, hızı biraz daha yüksek tutar, çok daha fazla gürültü yapar ve daha fazla yakıt tüketir. Ve LC150’nin daha büyük yük kapasitesi göz önüne alındığında, dört silindirli motor kıskanılacak gibi değil.
Hızlanma kontrolü bir güçlük: Toyota’dan hızlanmanın sıkıştırılması gerekiyor. Yakıt beslemesine verilen tepkiler doğrusal değil, büyük açılarda oldukça sönümlü bir pedal kullanıyorsunuz. Tork konvertörü düşük viteslerde kilitlenmiyor, bu da devirlerin gaz pedalı konumu değişmeden “yüzmesine” neden oluyor. 2,8 litrelik dört silindirli motor harika rulolar sergiliyor ve kontrolleri belirgin bir çıngırakla yüklüyor. Yükseltme sırasında gerginlik içinde sürerken güçlü bir şekilde titriyor, devirler bir buçuk binin altına zar zor düşüyor. Yokuş aşağı gaz veriyorsunuz ve hızlanıyorsunuz, Prado motor sadece manuel moddayken yavaşlıyor. Fiyat ve dinamiklerin oranı, balgamlı LC150’nin lehine değil.
Her iki araç da aynı boyuttaki 265/60 R18 çivisiz kış lastikleri kullanıyor. Ancak Mohave Hakkapeliitta R3 SUV kullanıyor ve Prado VikingContact 7 kullanıyor. Ve bu Continental’de sevdiğim her şey Toyota için iyi değil. Büyük ölçüde Viking sayesinde, Prado Mohave’den daha sessiz sürülüyor ve asfalt mikro profilini daha iyi düzeltiyor. Ancak yol tutuşu ve düz çizgi dengesi, sırtın yumuşaklığından ve çekişten etkileniyor.
Yaz Bridgestone’daki testlerle karşılaştırıldığında, şasi yavaş görünüyor. Ve taze karda erken blokajla ve kaldırımda ani bir yavaşlama sırasında tekerleklerin altında yağ hissi ile şüpheli frenler olmadan. 60 mil/saatten durma mesafesi 164 feet’in üzerindedir. Öte yandan Kia’nın Nokian lastikleri daha gürültülü ve daha serttir, ancak inatçılıklarıyla memnun ederler. Karda ileri geri tutuş, aracın ağırlığı düşünüldüğünde hoş bir sürprizdir ve paniğe meyilli olmayan kilitlenme önleyici fren sisteminin ayarlarıyla uyumludur.
Kia’nın direksiyon hassasiyetinin daha yüksek olduğu söylenemez. Aynı virajda, yuvarlanan Mohave, Prado’dan daha fazla direksiyon sapması gerektirir ve uç pozisyonlar arasında Toyota’ya göre tam üçe karşı yaklaşık 3,2 devir yapar. Ancak, Kore direksiyon simidi daha hafiftir, parazitik titreşimlerden daha temizdir, sıfıra yakın bölgede daha nötr bir şekilde yüklenir. Elektrikli güçlendiriciye rağmen reaktif eylem daha bilgilendiricidir ve sırt deseni daha serttir.
Sonuç olarak, Mohave rotayı değiştirmek için daha az çaba harcar ve yuvarlanma hareketine rağmen daha duyarlı hissettirir. Her iki araba da hızlı düzlüğü iyi tutar, ancak Kia bir çukurun varlığında bile daha güvenlidir ve hiç direksiyon gerektirmez. Ve dönüş sinyali olmadan çizgi değiştirmeye aktif olarak karşı çıkar. Dahası, gıcırtılı ve uyarıcı şerit tutma sistemi, motor çalıştırıldıktan sonra varsayılan olarak açılır. Mohave’deki asistanlar genellikle çeşitli nedenlerle çok fazla gıcırdar.
Huysuz, esnek bir motor, denge, tolere edilebilir gürültü, artı dayanıklı bir şasi otomobilin klişesi — böyle bir uzay yiyicisinin kahraman imajının nasıl oluştuğunu hissediyor musunuz? Yani, 82 litrelik bir tankı doldurduktan sonra yol bilgisayarı 435 milin üzerinde bir seyir menzili vaat ediyor… Ancak uzun mesafeli yolculuklar için Mohave, yalnızca düzensiz bir direksiyon simidinin arkasında beni işkenceye uğratan bir sandalyeye oturabilenler için uygundur. Ve rotayı kabul edilebilir kalitedeki yollarda planlamak daha iyidir.
Koreliler hava yaylarını kullanmayı reddetti, her iki araba da çelik olanlarla donatılmıştır. Asfaltta, sürüşün pürüzsüzlüğü karşılaştırılabilir: her iki şasi otomobili de vurguları biraz farklı yerleştirir, ancak eklemleri ve kısa bir dalgayı eşit şekilde sevmezler. Hidrolik dengeleyici silindirleriyle donatılmış Prado, yolun enine profiline daha bağımlıdır, daha yoğun görünüyor, daha yoğun bir şekilde tekmeliyor, ancak dikey ivmelerin zirvelerini daha iyi yuvarlıyor.
Mohave, kaplamanın kusurlarına, sanki kısa bir süre kendini kontrol edemiyormuş gibi, gevşeklik olmadan değil, pürüzsüz virajlara göre daha sert tepki veriyor. Ayrıca, bol miktarda küçük şey topluyor. Araziyi tekrarlayarak bir yandan diğer yana sallanmasa da, yaylanmamış kütlelerden gelen arka plan daha geniş bir durum yelpazesinde ortaya çıkıyor.
Son olarak, Prado’nun Mohave ile tamamen karşılaştırılamaz bir tolerans marjı var. Hız tümseği için hız sınırını belirlemeye çalışıyorum – bir noktada, artık hızlanmak için yeterli alanım yok. 25 mil/saatten sonra Kia ile deneyi sürdürmek istemiyorum. Konfor sınırı 18 mil/saat. Ve yol ne kadar kötü olursa, dinamiklerin etkisi o kadar az olur, Toyota o kadar güvenli sürer.
Prensip olarak, Mohave’yi engebeli üst toprak yolda ilerlemeye zorlayabilirsiniz, dağılmaz. Ama yolda sert bir çukur veya hendek olmaması için dua edin. Çünkü Mohave benim gibi: şişman bir şehir sakini. Bir tür şok emici katman varmış gibi görünüyor, ancak kaygan asfaltta yuvarlanırsanız, bunun kemikli olduğu ortaya çıkıyor. Ve Prado, onu süren o kıvrık boyunlu tıknaz adamlar gibi tombul.
Bence, stres direnci pahalı, bu yüzden fiyat ve sürüş kalitesi oranının Prado ile daha iyi olduğunu düşünüyorum. En önemlisi, Kia için 18 inç jantlar temeldir ve ne kadar fazla ödeme yaparsanız yapın, Mohave daha yumuşak olmayacaktır. Ve Toyota, Prestige yerine KDSS sistemi olmadan Elegance Plus’ın daha ucuz bir versiyonunu seçerek daha konforlu hale getirilebilir. Ekonominin yaşam kalitesinde bir iyileşmeye yol açtığı otomobil pazarında nadir görülen bir durumdur.
Bu sefer Prado ve Pajero Sport testlerinden daha az mantıklı olan, sert çamura karışmak. Ve tank aralığına daha da fazla. Mohave şanzımanı iddiasız: elektronik olarak kontrol edilen asi çok plakalı kavrama torku ön tekerleklere iletiyor. Daha önce, en azından zorunlu blokajı için bir 4H modu vardı, şimdi torkun akslar boyunca dağılımı bilgisayarın insafına kalmış. Arka dişli sınırlı kaymalı diferansiyel sadece %50 kilitli.
Toyota, interaksle Torsen’e dayalı kalıcı bir dört tekerlekten çekişe sahip, hem merkezi hem de arka interaksiyel diferansiyeli kilitleyebilirsiniz. Ayrıca, Prado arazi için geometrik olarak daha iyi hazırlanmış. Hangi şekilde bakarsanız bakın, boşluk daha fazla. Ve uzun tabanıyla Mohave, bir redüksiyon dişlisi sayesinde dik bir çukura tırmansa bile, daha düşünceli bir yörünge gerektiriyor, aksi takdirde yan elemanla çıkıntıda oturuyor. Kumun içine girerken, kabine girmeyi kolaylaştıran çok geniş ve alçak basamakları deformasyondan koruyamıyorlar.
Kendimi Ruza yakınlarındaki bir kum çukuruna bir geziyle sınırlandırıyorum, ancak orada bile -tamamen zararsız bir hızda- arka tamponu koparmayı başarıyorum. Gözden kaçan korkuluk, uzun bir çıkıntıya şans bırakmıyor ve sahte egzoz borularıyla sert plastiği yırtıyor. Kaza sigorta kapsamında, ancak KIA’dan istenen hesaplamaya bakılırsa, benim hatam 1330 dolara mal olurdu: yedek parça listesinde yırtık çamurluk astarı dahil sekiz konum var ve iş listesinde on bir konum var.
Ya birisinin sağdaki şasinin üst kısmında bulunan bir nakliye halkasına ihtiyacı olursa? Arkada başka bir bağlantı noktası yok. Çok eski, boyanmamış bir tampon bile ezilmesi üzücüydü, peki yenisi hakkında ne söyleyebiliriz. Kia şasi sahiplerinin bir çekme çubuğu takmayı tercih etmesi şaşırtıcı değil. Aynı zamanda, Mohave için resmi çekme cihazları sunulmuyor. Aracın tip onayında “Römork çekme özelliği yoktur” ibaresi yer alıyor. Ancak tasarımda değişiklik yapma usulünün sıkılaştırılması planlanıyor.
Prado’nun arka halkası tam olarak çekme işlemidir – tampon kullanımıyla uğraşmaz. Evet ve çekme çubuğu resmi Toyota konfigüratöründe ve gerekirse kablolama ile mevcuttur. Dolayısıyla Prado’nun fiyatı yalnızca daha fazla hedef seçme özgürlüğünü değil, aynı zamanda markalı aksesuarları da içerir. Akıştaki test arabalarına başkalarının tepkisini gözlemledikten sonra, yolda karar verme özgürlüğünden de bahsedeceğim. Diğer yol kullanıcıları Prado davranışına karşı daha hoşgörülüdür. Bu arada, kadınlar sıkı Toyota’lar kullanıyor. Mohave’nin alışılmadık küstah fizyonomisi henüz ciddiye alınmıyor.
Ancak satış sonrası pazar Mohave’yi şaka yapmadan alıyor. Kilometreye bağlı olarak, yeniden tasarlanmış üç yaşındakilerin fiyatları 41.500 dolardan neredeyse 50.000 dolara kadar değişiyor. Elbette bu, her şeyin 50.000 dolardan başladığı Prado değil, ancak “Koreli” için, görüyorsunuz, mükemmel. V6 turbodizel iyi bir üne sahip. Ve düşünün, bu arabanın tüm imajı onun etrafında inşa edilmiş. Bu yüzden bu derin yeniden şekillendirmenin nasıl gerçekleştirildiği konusunda hiçbir şikayetim yok. Ama yine de: hangi araba fiyat ve tüketici özellikleri açısından en iyi orana sahip?
Kia ile ilgili değil, çünkü diğer crossover’lar aynı görevleri daha az parayla halledebilir. En azından yeni Sorento. Ve Mohave’nin tam tersi olan Telluride’in yük taşıyan bir gövdeye, enine monte edilmiş bir motora ve arkadan itişli bir debriyaja sahip olduğunu hayal edin. Bir an için bir turbodizelin buna uyum sağladığını ve V6 3.0 ile aynı dinamikleri sağlayabildiğini hayal edin. Bu durumda, ideolojik bir yük taşımayan, sadece bir zaman damgası taşıyan mevcut şasi ayarlarına sahip bir şasi arabasına kimin ihtiyacı var?
Toyota ise çok tartışmalı bir araba. Ama Prado’nun direksiyonunda olan kadının tepkisine bakın. Sert, gürültülü, titrek ama sakin. Bir kızın kalbini kandıramazsınız, sahtelik hisseder. Ve burada böyle bir şey yoktur. Ruhundaki vahşi Mohave bir okul otobüsüyse, Prado’nun aklında ne varsa, dilinde de o vardır. Ve çok az insanın dalacağı böyle bir bokta fiyatını çıkarabilir. Ve bana öyle geliyor ki tıknaz adamlar ve çocuklarının anneleri efsanevi bir güvenilirlik, yeniden satış kârı veya avcılık ve balıkçılık için değil, ilişkilerin sadeliği ve samimiyeti için fazla ödeme yapıyorlar.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Yayımlandı August 04, 2022 • 15m to read
