Titanların Çatışması: BMW M4 vs. Porsche 911 vs. Corvette vs. Jaguar F-Type R

Portekiz’deki BMW M3/M4 lansmanına katıldıktan sonra gerçek bir sihirbazın farkına vardım. Gri saçları olan ve neredeyse iki metre boyunda olan adamın tercih ettiği alet bir asa değil, karbon fiberden yapılmış bir tahrik milidir. Adı, yeni M modellerinin arkasındaki beyin olan Albert Biermann’dır. Biermann’ın sunumu o kadar etkileyiciydi ki karşılaştırmalı bir test için BMW M4 coupe’yi zorlu rakiplerle karşı karşıya getirme konusunda hiçbir şüphem yoktu. Aslında daha hafif olan Porsche 911 Carrera 4S dört tekerlekten çekiş özelliğine sahipken, Chevrolet Corvette ve Jaguar F-Type R Coupe daha yüksek güce sahip. Yine de M4’ün Moskova Yarış Pisti’nde yerini fazlasıyla koruyacağına bahse girerim!

Porsche 911, hareket halindeyken yol koşullarını denetleyen özel laboratuvar demiryolu vagonlarını hatırlatan bir tür referans görevi görüyor. Benzer şekilde 911 de yolu inceleyerek her türlü kusuru yakalıyor; gövdesi ve direksiyonu sürekli titriyor. Kapı kolunu çekerek veri taşıyıcı olmayı, sert koltuğa yerleşmeyi ve eğimli direksiyon simidi ile senkronize olmayı kabul etmiş olursunuz. Daha sonra iki askıya alma ayarı aracılığıyla veri aktarım hacmini seçmek zorunda kalacaksınız. Unutmayın, Porsche’nin “konfor” modu bile yol profilini titizlikle yansıtır ve yolcuları tümseklerde iter.

Ancak süspansiyon önemli darbeleri rahatsızlık vermeden emebilir ve yarış pistine keyifle varmanızı sağlar. Ve yolda…

“Resmi sürücü” olarak görevlendirdiğim ünlü yarışçı Oleg Kesselman doğal olarak spor süspansiyon ayarını tercih ediyor. Bu modda gövdenin yuvarlanması ortadan kalkıyor gibi görünüyor ve lastikler umutsuz bir azimle asfaltı pençeliyor. Porsche’nin tepkileri en sakin ve en şeffaf olanıdır. Ön lastikler virajlarda ilk eğilen lastiklerdir: Dört tekerlekten çekişli Carrera, arkadan çekişli muadilinden önce önden kaymaya başlar. Yine de, bu arkadan motorlu coupe, ön aksı aşırı yüklemeden virajlarda cesurca fren yapmanıza olanak tanıyarak zirveden dışarı doğru hızlanmanıza ve dünyanın en iyi ön seçimli “robot” PDK vites kutusunun en agresif Sport Plus modunda vites değiştirmenin itiş gücünü sürekli olarak hissetmenize olanak tanır. .

3,8 litrelik düz altı silindirli motor (400 bg, 440 Nm), rakipleriyle karşılaştırıldığında ham güç açısından yetersiz kalabilir ve en hafif ağırlığına (1555 kg) rağmen güç/ağırlık oranı grubun lideri değildir. Ancak 100 km/saat hıza yalnızca 4,8 saniyede ulaşıyor ve üstün aerodinamiği onu 286 km/saatlik azami hıza ulaştırıyor.

Altı silindirin sert homurtusu 8000 rpm’de aniden kesiliyor ve beton bariyerlerde boş bir şekilde yankılanıyor. Kesselman’ın hassasiyeti ortada: Yağmur pistin tutuşunun bir kısmını yok etmiş olsa da tutarlı üç tur saniyenin onda biri kadar bir sürede tamamlanıyor.

Daha sonra Jaguar kesinlikle İngilizlere benzemeyen bir kükremeyle pistten ayrılıyor.

F-Type kesinlikle gösterişçi ama saygısını hak eden türden. Otomotiv sektöründe yükselişe geçti, öyleyse neden 550 bg gibi devasa bir güce sahip süperşarjlı V8’in gücünü göstermeyesiniz? Durağan halden, canlı coupe sadece 4,5 saniyede 100 km/saat hıza fırlıyor! Sadece 250 km/s hızdan sonra hızlanma biraz sakinleşmeye başlıyor ve 303 km/s hıza ulaşıyor.

O halde Jaguar neden dinamik derecelendirmelerde Porsche’nin gerisinde kalıyor? Çünkü sekiz vitesli ZF otomatik şanzıman ani hızlanmalardan korkar ve spor modunda bile güçlü bir gaz pedalı girişinden sonra endişe verici derecede tereddüt eder.

Coupe’nin şasisi, daha hassas tepkiler ve daha yumuşak yol tutuşu ile F-Type Roadster’dan belirgin şekilde daha serttir. Bununla birlikte, kırsal yollarda direksiyon, kusurlar nedeniyle gergin bir şekilde “uyanıyor”: Jaguar, 911’den bile daha pürüzsüz bir yüzey talep ediyor. Park etme sırasındaki aşırı sert direksiyonu çok daha az iletişimsel hale geliyor ve tepkileri keskin olsa da, virajlardaki yörünge yüzey düzensizliklerinden rahatsız olabilir.

Ve bir de önden savrulma var: Ağır (1809 kg) Jaguar’ın viraj alma limitleri Porsche’ninkinden daha düşük. Ancak hızlanması heyecan verici! VBox Sport ölçümlerimize göre Porsche düz yolda 220 km/saat hızını zar zor aşarken, F-Type R 240 km/saati geçti! Ancak tur süresi hala Porsche’den saniyenin onda altısı kadar daha yavaş: 1:55.4.

Chevrolet Corvette “dokuz-onbir”i yakalayabilir mi? Alüminyum uzay çerçevesi, kompozit gövde panelleri ve arkaya monteli transaks dişli kutusuyla yeni Corvette hafiftir (1584 kg) ve neredeyse dengeli bir ağırlık dağılımına sahiptir. Oturma düzeni en uç noktadır: Jaguar’dakinden bile daha alçak, rahat ve konforlu bir koltuğa gömülürsünüz. Kokpit! Dijital bir gösterge paneli, devasa bir merkezi tünel ve önünüzde uzanan uzun bir kaporta. Ancak plastik daha basit ve montajı biraz özensiz.

6,2 litrelik doğal emişli motorunun (466 bg, 630 Nm) ilk gürlemesinden itibaren dramatik bir etki bekliyordum, ancak bunun yerine V8 ölçülü bir asaletle uğultu yapıyor. Tam gazda bile ses boğuk çıkıyor ve hızlanma dinamiklerine uyum sağlayacak duygusal etkiden yoksun.

Corvette hızlanmak için çaba gerektiriyor. Yalnızca debriyaj sert değil, aynı zamanda yedi vitesli manuel şanzımanın vites değiştiricisi de sert; kısa mesafeler ancak zayıf seçicilik, vitesleri doğru şekilde devreye almak için bir duraklama gerektiriyor. Ve neden bu kadar çok “gerilmiş” dişli var? Altıncı ve yedinci yakıt ekonomisi için açıkça aşırı hızlanmıştır. İkinci viteste 110 km/saat, üçüncü viteste 160 km/saat, dördüncü viteste ise hız göstergesinde neredeyse 250 km/saat hıza ulaşabiliyorsunuz.

Şasi ilgi çekicidir: bobinler yerine enine kompozit yaprak yaylara sahip çift salıncaklı süspansiyonlar. Corvette sık kullanıma pek uygun değil: rahatsız edici derecede sert, düz olmayan yüzeylerde dengesiz, gürültülü ve esnek ön tampon eteği her hız tümseğinde sürtünme yapıyor.

Normal yollarda biraz neşe. Öyleyse, “Pist”e – ve yarış pistine doğru ilerleyin!

Yanlış izlenime kapılmayın; Corvette’in mekatronik şasisinin yalnızca beş modundan birini tartışıyorum. Günlük sürüş için “Tour” önerilirken, “Track” gaz kelebeği tepkilerini keskinleştirir, süspansiyonu sağlam bir seviyeye kadar sertleştirir, arka aktif diferansiyeli devreye alır ve Chevrolet’nin agresif bir şekilde döndürülen direksiyon simidinin yönünü takip etmesini sağlar! Kaymalara neden olmamak için direksiyonun dikkatli olması gerekir. Tepki kuvveti bana Jaguar’ı hatırlatıyor: pek hoş olmasa da hevesle kendini kaptırmış durumda.

Üç geçerli tur 1:58.0’lık bir süre sağladı. Şu ana kadar Corvette en hızlı üçüncü turdu ancak daha sonra BMW piste çıktı.

Bu arada Portekiz etkinliğindeki “M” ile ilgili ilk heyecanım uzmanlarımız tarafından tamamen paylaşıldı. “Porsche mi yoksa BMW mi?” seçimiyle karşı karşıya kaldığınızda bile. Divakov M4’ü seçti. Neden? Mutlak hakimiyeti ve belki de hoşgörülülüğü nedeniyle. “Dokuz-onbir”den farklı olarak M4 size yarış ekipmanı yükü getirmiyor. Yarış havasında değilseniz, yumuşak ve sivil bir sürüş için elektronik olarak kontrol edilen amortisörleri konfor modunda bırakabilirsiniz. Kabin sessiz, bagaj geniş ve kabin konforlu bir şekilde dört kişiliktir. Üstelik ergonomi ve iç mekan malzemeleri Porsche’ninkilerle aynı seviyede ve tescilli iDrive sistemi kullanıldıktan sonra diğer multimedya sistemleri demode görünüyor.

Ruh halin mi değişti? “M” her senaryo için ayrı ayarlara sahiptir: hidrolik direksiyon, gaz tepkisi keskinliği, vites değiştirme hızı ve amortisör modu. Diğer tüm ayarlar geri bildirim pahasına aşırı derecede sertleştirdiğinden, hidrolik direksiyonu hemen “konfor” konumuna getirin. Ne yazık ki, M’nin çift kavramalı şanzımanı PDK’nın tepki hızıyla eşleşemiyor: yarış pistinde hala manuel modu kullanıyor ve direksiyonun arkasındaki şık metal direksiyondan kumandalı vites değiştiricileri çeviriyorsunuz.

Motor, çılgın Jaguar deneyimini yaşadıktan sonra bile dikkat çekicidir. 4,9 saniyelik 0-100 km/s hızlanması şaşırtıcı olmasa da “M” zahmetsizce 289 km/s hıza çıkıyor ve sınırlayıcıya ulaşıyor. M Sürücü Paketi ile bu hız 280 km/saat ile sınırlandırılmıştır. Yine de, 300 km/saat civarında bile sabit kalıyor; bu, diğerlerinin erişemediği bir başarı. Ve en önemlisi, bu çift turbo şarjlı altı silindirli motorun (431 hp, 550 Nm) esnekliği ve geniş tork bandı etkileyicidir.

Bu tork platosunda, drift yaparken arabanın kontrolünde ustalaşmaya ilişkin teorik kitaplar var. Güç kızakları açısından “M” Jaguar’la eşleşiyor!

Kesselman BMW M4’e geçtiğinde sonuçları endişeyle bekledik. İlk testler M4’ün şasisinin mükemmelliğini zaten göstermişti, ancak Porsche ile karşılaştırılabilecek mükemmel dengesine ve yol tutuşuna rağmen yarışçı çekiş sorunlarıyla karşılaştı. Eski Rus şampiyonu Mikhail Ukhov’un sonucu iyileştirme girişimleri de başarısız oldu ve yalnızca bir saniye kazandı.

Şans eseri bunu anlamamıza yardımcı oldu: Pirelli’den Roberto Traverso, BMW’ye takılan Pirelli P Zero lastiklerinin başka modeller için tasarlandığını keşfetti: ön kısım Mercedes için, arka kısım Jaguar için. Diğer gazetecilerin orijinal Michelin Pilot Super Sport lastiklerini aşındırdığı ve bunların Moskova’da başka otomobiller için işaretlenmiş mevcut Pirelli lastikleriyle değiştirildiği ortaya çıktı. Bu, testler sırasında fark edilmedi ancak pistteki zamanlı turlar sırasında lastik özelliklerindeki farklılıklar yol tutuşunu olumsuz etkiledi. İlginç bir şekilde Jaguar’da da benzer bir sorun vardı ancak performansına daha az etkisi oldu.

Moskova’ya döndüğümüzde doğru lastikleri bulmak mümkün olmadı, Almanya’da bile kıtlık vardı ve satış sonrası için konveyör özellikleri olmadan Michelin Pilot Super Sport’u kurmak zorunda kaldık. Bir fark var mı? Tur başına neredeyse iki saniye!

Tekrarlamada tutarlı pist koşulları altında karşılaştırma yapmak için herkesi (sadece Porsche 911’i) bir araya getirmedik. Çok az şey değişmişti: Porsche sürekli olarak 1:54.5’te tur atıyordu. Peki BMW’nin en iyi yeni zamanı? 1:57.2. Evet, “M” hâlâ Porsche’den iki buçuk saniye daha yavaştı ama kayda değer bir hızdı; önceki nesil M3 daha da yavaştı.

İlginç bir şekilde Porsche 911 Carrera 4S lastikler konusunda daha az seçici. Ancak yeni nesil BMW M4 ve M3, doğru lastiklere son derece duyarlıdır. Şunu unutmayın: Bu modelleri yerli olmayan lastiklerle piste çıkarırsanız Albert Biermann’ın büyüsünün yarısını bile yaşayamazsınız.

Ancak normal yollarda “M” harfinin büyüsü, yanlış lastiklerle bile tamamen bozulmadan kalır. M4, dinamikleri veya duygusal çekiciliği açısından gerçek süper otomobillerin gerisinde kalmıyor, yol tutuş konusunda Porsche ile rekabet ediyor; ayrıca konfor, ferahlık, çok yönlülük sunuyor… Ve sonuçta, uzman değerlendirmelerinde ikna edici bir zafer. Ve BMW’nin pratik avantajları dikkate alınmasa bile hâlâ lider konumdadır.

Porsche, hem ölçüm sonuçları hem de kullanılabilirlik açısından en iyi frenlere sahiptir. BMW’nin pahalı karbon seramik diskleri kusursuz bir performans sergiliyor, ancak orijinal olmayan lastiklerle fren mesafesi artıyor. Özellikle, 5.000 km’lik düzenli pist günlerinin ardından, araç bilgisayarına göre fren balatalarının ömrü 410.000 km’den 180.000 km’ye düştü. Ağır Jaguar yalnızca iki pistonlu mekanizmalarla donatılmıştır ancak aşırı ısınma belirtileri olmadan üç “savaş” turuna dayanır. F-Type, karışımın daha sürükleyici parçalarını tercih ediyor. Bu sorun Chevrolet’te daha da belirgindir: 80 km/saatten itibaren fren yapıldığında Corvette neredeyse kontrolden çıkıyor!

Tur zamanlarına gelince, standart pasif süspansiyonlu ve elektronik kontrollü amortisörleri olmayan “M”nin, özellikle kendi lastiklerinde daha iyi sonuçlar vereceğine inanıyorum. Bununla birlikte, yeni “M”nin en büyük zaferi ve Biermann’ın büyüsüne verilen asıl değer, bu sefer Porsche’nin değil M4’ün uzman takdiri almasıdır.

Yine de Porsche 911 pistte hâlâ rakiplerini geride bırakıyor. Satır içi altıları veya V şeklindeki sekizleri nasıl ayarlarsanız ayarlayın, “dokuz-onbir” rakipsiz bir simge olarak kalır.

Jaguar F-Type R bir simge haline gelmeyebilir ancak tıpkı Corvette gibi kesinlikle çarpıcı bir izlenim bırakıyor. Evet, bu şirket içinde Amerikalı, karışık yüzeylerde frenleme zorluklarıyla en gürültülü olanıdır, ancak bu onun dikkatleri üzerine çekmesini ve poster otomobil olmasını engellemiyor.

Fotoğraf: Stepan Schumacher
Uzman grubu: Alexander Divakov | Andrey Mokhov – Türkiye | İvan Şadıçerev – Türkiye | Yuri Kuznetsov – Türkiye | Yaroslav Tsyplenkov

Bu bir transaltion. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette или Jaguar F-Type R?