Böyle bir çalışmaya tam teşekküllü bir karşılaştırmalı test denemez. Öncelikle, sadece on saatliğine güncellenmiş 200 hp 2.8 turbo dizel motorlu bir Prado aldım. İkincisi, bu gövde üstü şasi SUV’ler artık rakip gibi görünmüyor. 2017’deki testimizde destansı bir şekilde çarpıştıklarından beri Toyota, bir pikap kamyonet temelinde oluşturulan Fortuner’ı ve Pajero Sport’u piyasaya sürdü. Prado, böylece benzer boyutta ancak daha ucuz Mitsubishi ile düellolardan resmen muaf tutuluyor.
Yine de Sport, kavramsal gruplarında hala bir referans otomobil olarak kullanılabilir. Bu sonuç, hazırlık amaçlı bir saldırıdan geldi: Mitsubishi’yi ve reform öncesi dizel motorlu iki Toyota’yı, Prado ve Fortuner’ı hafta sonu için hazırladım. 180 beygir gücündeki motorun inanılmaz derecede sıkı tepkisine rağmen, Pajero ölçümlere göre en dinamik olanı çıkıyor. Yokohama Geolandar A/T lastiklerinde bile daha sezgisel olarak kontrol edilir, bunlar belirgin yön sorunlarıyla karakterize edilir. Son olarak, belirli bir hıza kadar kötü bir yolda daha yumuşak bir sürüş sağlar.
Prado 2017 düz asfaltta daha geniş, daha sessiz ve daha pürüzsüz. Ne yazık ki, dengeleyici bağlantılarında hidrolik silindirlere sahip Kinetik Dinamik Süspansiyon Sistemi ile donatılmış, bu nedenle tümseklerden sağlam bir şekilde geçiyor. Direksiyon simidi hafif ve biraz boş, ancak yine de en fazla bilgiye sahip…
Sağlam ve gürültülü Fortuner, yaylı Pajero’dan daha yüksek bir hızda arazide kalmanızı sağlar, ancak ruhunuzu tam da öyle sarsar. Toprak yolda, inatçı Prado’nun aksine çılgın bir kibir sergiler. Fortuner ayrıca bu şirketteki en hassas gaz pedalına ve beşinci kapı servosuyla donatılmış bagajda birkaç ilkel koltuğa sahiptir. İç tasarım daha neşeli, ancak çalışma duruşu dayanılmaz. Sağlam bir şekilde bağlanmış ön tarafa sahip şanzıman da biraz basit.
Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, Fortuner, Pajero’ya kıyasla daha az alıcı buldu. Prado neredeyse iki kat daha başarılı. En popüler versiyon 2.8 Prestige. İşte meşhur KDSS’li test arabası.
Bu nedenle, editör ofisinde kalan Mitsubishi, güncellenen 200 beygir gücündeki Toyota’nın sunumunda hiç de gereksiz görünmüyor. Bağlam için en iyisi. Prado’nun avantajlarını vurguluyor ve eksiklikleri gözden kaçırmanıza izin vermiyor. Örneğin, paralel başlangıçlardan daha açık ne olabilir? Daha önce Prado çok geride kalmıştı ve şimdi en azından biraz geride, ancak öne geçiyor. 2,3 tondan fazla ağırlığa sahip bir araba için küçük bir artış gibi görünüyor – 23 hp ve 50 N-m, ancak sonuç beklentileri aşıyor.
Kabinde bir sürücü ve tam 87 litrelik bir depo ile Toyota, Dunlop Grandtrek AT22 lastiklerinin direncine rağmen, test pistinin özel yollarında sürekli olarak 100 km/s hıza 11,1 saniyede ulaşıyor. Ve en iyi sonucu Mitsubishi’nin 11,5 saniyesine karşı 10,7 saniye. Prado’nun fabrika hızlanma süresi tüm pazarlarda yayınlanmıyor. Sadece Land Cruiser olarak adlandırılan ve aynı 500 N-m’de 204 hp isim plakası derecesine sahip olan Almanya’da 9,9 saniye ilan edildi.
Örneğin, Rusya’da Pajero için 12,3 saniye ilan edildi. Kuru bir yolda, sadece arkadan çekiş kullanarak, kabinde üç adam olsa bile bunu yapabiliyor. Nem durumunda, kaymayı önlemek için dört tekerlekten çekiş modunu kullanmak gerekiyor. Ayrıca, Prado’dan gelen gecikme hemen başlamıyor, ancak kısa birinci vitesten sonra ikinci vitese uzun bir geçişle (4,85:1) başlıyor. Sonra aralıklar daha canlı bir şekilde değişir ve boşluk neredeyse hiç büyümez.
Prado daha ağırdır. Ancak, Sport iki buçuk bin devirde en yüksek çekiş noktasına sahipken, Toyota’nın dört silindirli 1GD-FTV’si 1600-2800 rpm aralığında maksimum tork üretir – bu, rölanti altı yüz ile 4300’deki kesme arasındaki tüm çalışma alanının neredeyse üçte biridir. LC150 vites değiştirmeye daha az zaman harcar çünkü kutuda daha az vites vardır: Pajero’da sekize karşı altı. Mitsubishi bunları daha yumuşak bir şekilde değiştirse de, ikinciye geçerken bir sarsıntı hariç.
Mitsubishi’nin maksimum çıkışa ihtiyaç duyulmadığı anlarda potansiyelini nasıl yönettiği başka bir şeydir. Pajero gaz pedalının hareketini son derece isteksizce ivmelenmeye dönüştürür, bu da onu ağır gösterir ve SUV uykuludur. Devirler yavaşça yükselir. Arabayı neşelendirmek için pedala tüm gücüyle basmaktan başka hiçbir araç yoktur. Prado daha duyarlı. Gaz pedalı bağlantısı daha doğrusal, ancak burada bile kısmi yüklerde yeterince rijit kalmıyor. Motor, gaz pedalına yarım zamanlı bir yerden yanıt veriyor ve otomatik şanzımanın tork konvertörü belirsizlik durumunda.
Önemli olan, yeni motora sahip Prado’nun öncekinden öznel olarak daha dinamik hale gelmiş olması. Şehir içi trafiğinde hareket etmek ve otoyolda sollamak daha kolay hale geldi. Meslektaşlarımın bana söylediği gibi, 200 beygir gücündeki turbo dizelin eskisinden daha sessiz olduğunu veya rölantide daha az titreştiğini düşünmedim. Bunu kontrol etmek için bir Toyota’dan diğerine geçmeniz gerekiyor.
Gürültülü ve titreşim yüklü Pajero motorunun arka planında her şey aynı. Ancak belki de iki test Prado’sunun teknik özelliklerindeki farklılıklar ve farklı lastiklerin genel akustik denge üzerindeki etkisi nedeniyle farkı fark etmiyorum. Reform öncesi model daha asfalt bir Bridgestone Dueler H/T ile kaplıydı. Yeni model, arazide şansı eşitlemek için özel olarak Grandtrek’e götürüldü.
Genel olarak, Mitsubishi’de arazi tutkunu meslektaşımızın ardından yapışkan kile tırmanmak pek mantıklı değil. Ama Prado gibi beceri gerektiren yüksek hareket kabiliyetine sahip bir araçta çamurda ilerlemek için başka ne zaman fırsat olacak? Hayal gücü olan insanların neden bu tür arabaları satın aldığını kendinize hatırlatmanız gerekir. Yukarıda bahsi geçen meslektaşım ve Super Select II kesinlikle güçlü bir kombinasyon. Ama ayrıca emrimde birkaç kilidi olan bir granny gear, ayrıca çekiş üstünlüğü ve çok etkili bir sürünme modu olan çok programlı çekiş kontrolü var.
Ne yazık ki, birkaç yağmurlu günden sonra koşullar öyle bir hal alıyor ki yardımcı elektroniklerden hiçbir fayda sağlanamıyor. Arka diferansiyel kilidi daha özgürce manevra yapabilmek için kullanılmıyor. Yokuş yukarı ve hendekler sadece sürüşle aşılırken. Ve burada sert Toyota iyi çünkü daha az sallanıyor ve ağırlık dağılımının hayati kontrolünü basitleştiriyor. Derin çukurlarda, sadece bir direksiyon simidi ile yönü belirliyorsunuz ve arabayı esas olarak çekişle kontrol ediyorsunuz. Genel olarak nasıl yapıldığını hatırlayana kadar yeterince şey yaşadım.
Sport, kablolu Pajero değil, güç ünitesinin Sport modu burada çok yardımcı oluyor. Bu, zengin bir balıkçının veya avcının hayatındaki en önemli programdır. Yakıt tedarikine verilen tepkilerin kentsel düzgünlüğü, böyle bir bataklıkta zararlıdır: pedala basmadan ve Prado uyanmadan önce, neredeyse sıkışacaktır. Ve bazen bir sıkışmaya girmek için nabzını bir an bile kaybetmek yeterlidir. Mitsubishi, kısmen otomatik şanzımanın dürüst manuel modu, kısmen de hızlı çekiş kontrolünün en agresif algoritması tarafından kurtarılıyor.
Korkularımın aksine, meslektaşımın gitmememi istediği yerlere bile gidiyorum – ancak, bir su akıntısı tarafından “kökünden” koparılan bir plaka pahasına. Meslektaşım avını mutlu bir şekilde sallıyor ve “tamam” diyor… Şimdi, bir traktöre veya daha doğrusu bir APC’ye ihtiyacımız olmadan önce keşif ateşini azaltma ve arabayı eve doğru çevirme zamanı. Hem editörlerimiz hem de fotoğrafçılarımız, böyle nadir bir gezinin hava kararmadan sona erdiğini biliyorlar.
Benim LC150 ile bir meslektaşımın sahip olduğu kadar zengin bir ilişki geçmişim yok. Sonuçta, mekanik şanzımanlı, az görülen bir Prado’da bile çok uzaklara gitti. Ancak genel olarak, Toyota SUV’lerinin model serisiyle kısa bir tanışma, 2.8 turbo dizelin modernizasyonunun onlara fayda sağlayacağı konusunda hemfikir olmak için yeterli.
Konuyu olduğu gibi ele alırsak, Prado güncellemeden önce bir sebzeydi. Tek argümanı dinamik eksikliği olan birçok sahibi tanıyoruz. Anlatıcı bir şekilde, 177 beygir gücündeki bir dizel Toyota genellikle V6 4.0 (249 beygir) benzinli bir Toyota ile değiştirilir. Bu tür versiyonlar geleneksel olarak biraz daha ucuzdur ve bu sefer yalnızca multimedya güncellemeleri vardı.
Prado bana hala biraz abartılı geliyor. Daha geniş ve işlevsel bir iç mekan, akustik konfor ve şimdi hızlanma kontrolünün rahatlığı gibi tüm avantajları, test arabaları arasındaki büyük maliyet farkını haklı çıkarmaya yetmiyor. Ancak, Pajero Sport gibi bir maliyete sahip olan kaba Fortuner’ı Prado’nun yanına koyarsanız, burada böyle bir miktar ödemek yazık olmaz. Yani LC150, bir anlamda, ara model fiyat oluşumunun rehinesi olarak ortaya çıkıyor.
Güncellenmiş bir Mitsubishi’nin yakın zamanda ortaya çıktığını unutmayın. İç mekanı, dijital bir gösterge paneli, yükseltilmiş bir multimedya kompleksi (kontrol, ne yazık ki, dokunmaya duyarlı olmaya devam ediyor) ve düğmeler yerine sıcaklık kontrol düğmelerine sahip bir iklim ünitesi ile hafifçe canlandırılmış. Elektromekanik park freni sonunda Otomatik Tutma işlevine ve beşinci kapıya – hareket sensörlü bir elektrikli tahrik – kavuştu. Yerelleştirilmiş Pajero Sport için fiyatların biraz artacağını varsayıyorum. Fortuner 2.8’in fiyatının bir sonraki adımda artıp artmayacağını bilmiyorum. Ancak bu otomobillerin fiyatlarındaki herhangi bir artış kaçınılmaz olarak Prado’ya yarayacaktır.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html
