Bayılmayın, burada karmaşık bir şey yok. Şimdi her şeyi açıklayalım. Ama önce terminolojiyi netleştirelim. Gerçek şu ki, birçok kişi yanlışlıkla otomatik şanzımanı birbirine bağlı iki ünite olarak adlandırıyor: şanzımanın kendisi ve tork konvertörü.
Tork konvertörü, iki kanatlı makineden oluşur – bir pervane pompası ve bir merkezcil türbin. Aralarında bir kılavuz aparat, bir reaktör vardır. Pervane, motorun krank miline, türbin – şanzıman miline sıkıca bağlanmıştır. Reaktör, çalışma moduna bağlı olarak serbestçe dönebilir veya bir aşırı akım kavraması yardımıyla bloke edilebilir.
Motordan şanzımana tork iletimi, türbin kanatlarına pervane kanatları tarafından atılan güç sıvısı (yağ) akışları tarafından gerçekleştirilir. Pervane ile türbin arasında minimum boşluklar sağlanır ve kanatlarına güç sıvısı sirkülasyonunun sürekli bir dairesini oluşturan özel bir geometri verilir. Yani, motor ile şanzıman arasında katı bir bağlantı olmadığı ortaya çıkıyor. Bu, motorun çalışmasını ve aracın vites takılıyken durmasını sağlar ve ayrıca çekiş kuvvetinin düzgün bir şekilde iletilmesine katkıda bulunur.
Hidrolik kavrama, torku değerini dönüştürmeden basitçe iletebilir. Torku değiştirmek için, tork konvertörünün tasarımına bir reaktör sokulur. Bu, kanatlı aynı tekerlektir, ancak şanzımanın bir gövdesine (kasasına) bağlı olduğundan dönmez (belirli bir noktaya kadar). Reaktör kanatları, yağın türbinden pompaya geri döndüğü yolda bulunur ve özel bir profile sahiptirler. Reaktör hareketsiz olduğunda (bir tork konvertörü modu), tekerlekler arasında dolaşan güç sıvısının akış hızını artırır. Sıvının hareket hızı ne kadar yüksekse, kinetik enerjisi o kadar yüksek olur ve türbin çarkı üzerindeki etkisi o kadar büyük olur. Bu etki sayesinde, türbin çarkı şaftında oluşan tork önemli ölçüde artırılabilir.
Standart bir durumu hayal edin – vites zaten takılıdır ve biz hareketsiz duruyoruz ve fren pedalına basıyoruz! Bu durumda ne olur? Türbin çarkı sabittir ve üzerindeki tork, motorun bu devirlerde geliştirdiğinden bir buçuk ila iki kat daha yüksektir (tasarıma bağlı olarak). Bu arada, motor devri ne kadar yüksekse, tork konvertörünün çıkış şaftındaki tork da o kadar yüksek olur. Sadece fren pedalını bırakırsınız ve araba çalışır. Tekerleklerdeki tork, yol direncinin torkuna eşit olana kadar hızlanma devam eder.
Türbin çarkı pompa çarkının dönüş hızına yaklaştığında, reaktör çarkı serbest bırakılır ve iki “ortakla” birlikte dönmeye başlar. Bu durumda, tork konvertörünün hidrolik kavrama moduna geçtiğini söylerler. Bu, kayıpları azaltır ve tork konvertörünün verimliliğini artırır.
Ve bazı durumlarda torku ve hızı dönüştürmeye gerek olmadığından, tork konvertörü bir sürtünme kavramasının yardımıyla belirli anlarda tamamen bloke edilebilir. Bu mod, şanzıman verimliliğini neredeyse bire getirmeye yardımcı olur, bu durumda kanatlı tekerlekler arasında kayma, tanımı gereği, imkansızdır.
Ama böyle bir durumu hayal edin. Düz bir çizgide gidiyorsunuz ve aniden tırmanmaya başlıyorsunuz. Arabanın hızı düşmeye başlayacak ve tahrik tekerleklerindeki yük artacaktır. Tork konvertörü bu değişime hemen yanıt verecektir. Türbin dönüş hızı azalır azalmaz, reaktör tekerleği otomatik olarak yavaşlayacak, bunun sonucunda güç sıvısının dolaşım hızı artacak ve bu da otomatik olarak türbin tekerleğinden şafta iletilecek torkta (tekerlekleri düşünün) bir artışa yol açacaktır. Bazı durumlarda, artan tork daha düşük bir vitese geçmeden bir eğimi tırmanmak için yeterlidir.
Tork konvertörü dönüş hızını ve iletilen torku geniş bir aralıkta dönüştüremediğinden, buna ek olarak ters dönüş (başka bir deyişle geri dönüş) sağlayabilen çok hızlı bir şanzıman takılır. Tork konvertörleriyle birlikte çalışan bu kutular genellikle bir dizi planet dişli içerir ve bize tanıdık gelen manuel şanzımanlarla çok ortak noktaya sahiptir.
Manuel bir şanzımanda, dişliler sürekli olarak etkileşim halindeyken, tahrik edilenler ikincil şaft üzerinde serbestçe döner. Herhangi bir vitese geçerek, tahrik edilen şaft üzerindeki karşılık gelen dişliyi mekanik olarak bloke ederiz. Otomatik şanzımanın çalışması aynı prensibe dayanır. Ancak planet redüksiyon dişlilerinin bazı ilginç özellikleri vardır. Birkaç eleman içerirler: pinyon taşıyıcı, pinyon dişlileri, güneş ve halka dişliler.
Bazı elemanları döndürerek ve diğerlerini sabitleyerek, bu tür redüksiyon dişlileri dişli oranlarını, yani dönüş hızını ve planet dişlisi aracılığıyla iletilen kuvveti değiştirebilir. Planet dişliler tork konvertörünün çıkış milinden tahrik edilir ve karşılık gelen elemanları sürtünme bantları ve sürtünme paketleri ile sabitlenir (mekanik bir şanzımanda bu rol senkronizatörler ve kilitleme kavramaları tarafından oynanır).
Şanzıman aşağıdaki şekilde devreye girer. Debriyaj, tork konvertöründe kullanılan güç sıvısının basıncıyla çalıştırılan bir hidrolik itici tarafından bastırılır. Bu basınç özel bir pompa tarafından oluşturulur ve kutunun algoritmasına uygun olarak özel bir elektromanyetik solenoid valf sistemi kullanılarak elektroniğin sıkı kontrolü altında karşılık gelen dişli kavramaları arasında dağıtılır.
Otomatik şanzımanlar ile geleneksel manuel şanzımanlar arasındaki önemli bir fark, ilk şanzımanlardaki dişlilerin tork dağıtımında neredeyse hiç kesinti olmadan değiştirilmesidir. Biri devreye girer, diğeri hemen hemen aynı anda devreden çıkarılır. Anahtarlama sırasındaki güçlü sarsıntılar, yukarıda belirtilen tork konvertörü tarafından sönümlendiği için neredeyse ortadan kaldırılır. Bununla birlikte, spor ayarlı modern şanzımanların düzgün çalışmayla övünemeyeceğini belirtmek gerekir. Çalışmaları sırasında oluşan sarsıntılar viteslerin daha hızlı değiştirilmesinden kaynaklanır: bu düzenleme hızlanma sırasında belirli bir zaman tasarrufu sağlar, ancak debriyajların hızlandırılmış aşınmasına yol açar. Bu ayrıca şanzımanı ve şasiyi bir bütün olarak kötü bir şekilde etkiler.
İlk nesil otomatik şanzımanlarda kontrol sistemleri tamamen hidrolikti. Daha sonra hidrolik, kontrol sisteminin yalnızca bir yürütme parçası olarak tutuldu. Bu sayede kutunun çalışması için çeşitli algoritmalar uygulamak mümkündür – sert hızlanma, spor, ekonomi, kış modları…
Örneğin spor modunda motor itişi yüzde yüz kullanılır. Sonraki her vitesin devreye girmesi, maksimum torkun geliştiği krank mili frekanslarında gerçekleşir. Daha fazla hızlanma ile krank milinin dönüş hızı, motorun maksimum güç geliştirdiği maksimum değerlere getirilir. Ve benzeri. Bu durumda, araç ekonomi ve normal programların çalışması sırasında gerçekleştirilenlere kıyasla önemli ölçüde daha büyük hızlanmalar geliştirir.
Otomatik şanzımanlı çoğu modern otomobilde, sürüş stiline bağlı olarak belirli kontrol algoritmaları etkinleştirilir. Elektronikler, motor-şanzıman tandeminin çalışmasını kendi kendine uyarlar. Çok sayıda sensörden gelen bilgileri analiz eden bilgisayar, vites değiştirmelerin gerekli doğasına bağlı olarak belirli anlarda vites değiştirme kararı verir. Sürüş tarzı ölçülü ve pürüzsüzse, kontrolör motorun güç modlarında çalışmadığı uygun düzeltmeleri yapar ve bu da yakıt tüketimi üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir. Sürücü “sinirlenir” ve gaz pedalına daha sık ve sert basmaya başlar başlamaz, yapay zeka hızlanma ve ivmelenmenin daha hızlı yapılması gerektiğini hemen anlar ve güç ünitesi hemen spor programına göre çalışmaya başlar. Sürücü pedalları pürüzsüzce çevirirse, “akıllı” elektronikler vites kutusunu ve motoru normal çalışmaya geçirir.
Giderek artan sayıda otomobil, otomatik ile birlikte yarı otomatik bir kontrol modunun da sağlandığı vites kutularıyla donatılmıştır. Burada, sürücü vites değiştirme komutlarını verir ve kontrol sistemi anahtarları sağlar. Ancak bu, elektroniğin çılgına dönmenize izin vereceği anlamına gelmez. Bu modda bir vitesten diğerine geçiş hızı sıklıkla artırılır, ancak birçok üretici güç ünitesinin ömrünü göz önünde bulundurarak geçiş süresini otomatik moddakiyle aynı tutar. Araba üreticileri bu sistemlere farklı isimler verir – Autostick, Steptronic, Tiptronic.
Bu arada, son zamanlarda bazı otomatik şanzımanlar ayarlanabilir. Ve bu, motor kontrol ünitelerinin ve şanzımanın yeniden programlanması sayesinde mümkün oldu. Hızlanma hızı uğruna, otomatik şanzıman kontrol programındaki vites değiştirme anları değiştirilir ve anahtarlama süresi önemli ölçüde azaltılır.
Elektronikler yıldan yıla daha akıllı hale geliyor. Bilgisayarlara sürtünme aşınma derecesini analiz etmeleri ve her bir kavramayı devreye sokmak için gereken uygun basıncı üretmeleri öğretildi. Basıncı kaydederek, sürtünme disklerinin ve dolayısıyla şanzımanın bir bütün olarak aşınma derecesini tahmin etmek mümkündür. Kontrol ünitesi, sistemin servis edilebilirliğini sürekli olarak izler ve çalışma sırasında arızaların meydana geldiği elemanların arıza kodlarını kaydeder.
Kontrol ünitesi, bazı mücbir sebep durumlarında bypass programına göre çalışmaya başlar. Genellikle, acil durum modunda şanzımanda tüm vitesler yasaklanır ve herhangi bir vites, kural olarak, ikinci veya üçüncü vites takılır. Bu durumda, aracı çalıştırmanız önerilmez (ve çalışmayacaktır), ancak program kendi gücüyle tamirhaneye gitmenize yardımcı olacaktır.
Her türlü şanzıman, 200 bin kilometreden fazla bir kullanım ömrüne sahip araç sahiplerine servisleriyle keyif verebilir. Ancak bir şey var – uygun bakım ve düzenli kalifiye muayene ile sorunsuz çalışma mümkündür.
Otomatik şanzıman modları
P – park etme. Bu modda tüm vitesler devreden çıkarılır, şanzımanın çıkış mili ve tahrik tekerleklerine bağlı şanzıman hattı kutunun kilitleme mekanizması tarafından kilitlenir. Motor çalışırken, krank mili hız sınırlayıcısı hızlanma sırasında olduğundan çok daha erken tetiklenir. Bu “aptalca güvenlik” motoru zorlamanıza ve şanzıman sıvısını boşuna küreklemenize izin vermez.
R – geri.
N – nötr. Bu modda motor ve tahrik tekerlekleri bağlı değildir. Araba kayabilir, ayrıca tahrik aksını kaldırmadan da çekilebilir.
D veya Drive modu hareket etmenizi sağlar. Bu modda vitesler otomatik olarak değiştirilir.
S, Sport, PWR, Power of Shift modu en dinamik ve en savurgan olanıdır. Hızlanma sırasında motor maksimum güç moduna geçirilir. Vites değiştirme hızı (tasarıma ve programa bağlı olarak) artırılabilir. Bu durumda motor her zaman tonludur, kural olarak, maksimum torkun geliştiği hızlardan daha düşük olmayan hızlarda çalışır. Ekonomiyi unutun.
Kick-down, örneğin sollama yaparken yoğun hızlanma için vites küçültmenin gerçekleştirildiği bir moddur. Motorun maksimum verimliliğe getirilmesi ve redüksiyon dişlisinin daha büyük bir şanzıman oranı nedeniyle keskin bir kalkış meydana gelir. Şanzımanın bu moda geçmesi için gaz pedalına düzgün bir şekilde basmanız gerekir. Eski nesil şanzımanlarda, Kick-down’ı tetiklemek için gaz pedalını, dedikleri gibi, “metale”, karakteristik bir tık sesi gelene kadar bastırmak gerekiyordu.
Overdrive veya O/D modunda çalışırken, overdrive vitesi daha sık devreye girecek ve motoru daha düşük bir hıza getirecektir. Overdrive verimli sürüş sağlar, ancak etkinleştirilmesi dinamiklerde önemli bir kayba yol açabilir.
Norm en dengeli sürüş modunu uygular. Vites yükseltmeler, kural olarak, ortalama motor devrine ulaşıldığında ve ortalamanın biraz üzerindeki hızlarda gerçekleşir.
Seçiciyi “1” (L, Low), “2” veya “3” konumuna getirirseniz, şanzımanınız seçili vitesin üstüne çıkmaz. Bu modlar, örneğin dağ yollarında sürüş, römork veya başka bir araba çekme gibi zorlu yol koşullarında talep görür. Bu durumda, motor vites yükseltmeden orta ve yüksek yükler aralığında çalışabilir.
W, Winter, Snow – sürüş tekerleklerinin kaymasını önlemek için, araç bu modda ikinci vitesle başlar. Gereksiz kaymaya neden olmamak için, vitesler daha yumuşak ve daha düşük hızlarda değiştirilebilir. Aynı zamanda, hızlanma çok dinamik olmayabilir. “+” ve “-” işaretleri kutup pozisyonunu değil, manuel vites değiştirme olasılığını belirler. Farklı üreticiler, vitesleri farklı şekillerde “karıştırmanıza” izin verir: otomatik şanzıman seçici, direksiyon simidindeki düğmeler veya direksiyon simidine monte edilmiş vites değiştirme kulakçıkları ile. Bu modda, elektronik, kendi görüşüne göre şu anda uygunsuz olan şanzımanlara geçmenize izin vermez. “Toplama” ve “çıkarma” işaretleriyle çalışırken, vites değiştirme hızı, program tarafından Spor modunda ayarlanan hızdan daha yüksek olmayacaktır. Manuel modun avantajı, eğrinin önünde hareket etme yeteneğidir.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/technic/4efb330d00f11713001e3660.html
Yayımlandı December 30, 2021 • 11m to read
