Hata. Hata-rr! Her nasılsa İngiliz Adam, Alfa Romeo Giulietta Spider’da ikinci vitese geçemiyor. “Çift kavrama mı dedin?” diye haykırıyor. “Hata. Hata-rr-rr-rr!” Ona bunun işe yaramayacağını söylüyorum. Böyle bir vites kutusuyla bir insan nasıl araba kullanabilir? Tamam Adam, bu affedilebilir. İyi durumdaki İngiltere’de senkronize olmayan şanzımanla bir GAZ-52 kamyonunun nasıl sürüleceğini öğrettiniz mi? Yapmama izin ver.
Alman özel şirketi Nostalgic Tours tarafından düzenlenen etkinlik, sıradan bir otomotiv gazetecisi test sürüşüne oldukça benziyor. İtalya’ya uçuyorsunuz, arabalara biniyorsunuz, size yaklaşan rotanın efsanesi olan bir yol kitabı veriliyor ve Toskana yollarına çıkıyorsunuz. Sonra akşam yemeği, iyi bir otelde bir gece ve neredeyse dolu dolu bir gün daha araba kullanmak. Tek fark arabaların yeni olmaması; onlar eski: 50’li, 60’lı ve 70’li yılların Alfa Romeo örümcekleri. Ve Alfa Romeo markasının kendisinin “nostaljik turlar” ile doğrudan bir bağlantısı yok – eski Alfas’ı seven birkaç Alman alfisti, tutkularını dünyayla paylaşmaya karar verdi ve bunu küçük bir işletmeye dönüştürdü. En sevdikleri markanın yaklaşık yirmi retro arabasını satın aldılar, bunların bakımını yapması için eski bir İtalyan yarış tamircisini işe aldılar ve kişi başı yaklaşık 2500 Euro’ya “nostaljik turlar” sundular.
Benim için bu turun bambaşka bir anlamı var: Eğer bir Sovyet insanı nostaljik hissedebiliyorsa, bu muhtemelen sadece kambur Zaporozhets’ler, VAZ “kopeyka” ya da bir yandan renkli dil dersleri alırken vites kutusunu toprakladığım o “gazon” içindir. 1 No’lu Otomobil Fabrikası’ndaki akıl hocası. Alfa Romeo Giulietta, Giulia veya Spider bir rüyadan başka bir şey değildi; insanın yalnızca DOSAAF dergisi Behind the Wheel’de okuyabileceği bir rüyaydı.
Ve şimdi burada İngiliz Adam’la birlikte Nostaljik Turlar parkındaki tüm arabaları deneyebiliyorum. Ve eğer kronolojiyi takip edersek en eski Alfa ile başlamalıyız.
Yani adı Giulietta’ydı…
1950’lerin başı, İtalya’nın savaş sonrası depresyondan çıkışı, toplu taşıma: bisikletler, BMW lisansı altında üretilen Isetta motorlu scooterlar. Savaş öncesi Alfa Romeo’nun ihtişamı, faşist hükümetin fonlarıyla sekiz silindirli güzelliklerin ve muzaffer yarış arabalarının üretildiği geçmişteydi. Arkalarında savaş vardı – İtalyan avcı ve bombardıman uçakları için uçak motorlarının üretimi, Milano’daki ana Portello fabrikasının tamamen yıkılması, Pomigliano’da hayatta kalan güney şubesinde mutfak ocakları üretme girişimleri. Ancak hıza aşık mühendisler Alfa Romeo’yu terk etmediler; tasarımcı Orazio Satta, motor üreticisi Giuseppe Busso, savaş öncesi Alfa Romeo 158 “formülü” Giuseppe Colombo’nun yaratıcısı. Savaş sonrası ilk modelin başarısız olduğu ortaya çıkmasına rağmen, Alfa Romeo 1900 sedan, yoksul İtalya için çok büyük ve pahalıydı. Böylece, elbette, yüksek sesli sunumlar ve ülke çapında bir piyango duyurusu ile (kazananlara söz verilen 200 ilk arabayı asla alamadılar), Alfa Romeo, montaj hattına konulan daha kompakt bir seri model için fon toplamayı başardı. 1954’te Giulietta adı altında.
Bazıları, Alfa Romeo’ya verilen ilk “kişisel” ismin, dönemin ünlü İtalyan şairi Leonardo Sinisgalli’nin eşi tarafından önerildiğini söylüyor. Diğerleri, Milano’daki bir gece kulübünde impresaryo olan ve Alfa Romeo’dan insanlar kendilerini tanıttığında şaka yapan belli bir Rus asilzadesinden bahsediyor: “Burada sekiz Romeo’nuz var ve tek bir Juliet yok mu?”
Her iki durumda da Giulietta bir güzellik olarak ortaya çıktı. Sedan bile güzeldi, Sovyet çağdaşı Moskvich-402’den çok daha çekiciydi. Ve Bertone’un coupe’si ve Farina’nın örümceği…
En çok korktuğum şey, direksiyon kolonunu bacaklarınızla (debriyaj ve fren pedalları artı asılı gaz pedalı) saran sertlik ve kötü şöhretli “İtalyan sürüş pozisyonu” idi. Kompakt koltuk pratik olarak zemin seviyesinde konumlandırılmıştır ve bacaklarınız uzatılmış halde yarış arabası benzeri bir duruşta oturmanıza olanak tanır. Perspektife koymak gerekirse, onu yakın zamanda Monte-Carlo Historique rallisi sırasında “sıkıştırdığım” Jaguar E-Type gibi o dönemin bir süper otomobiliyle karşılaştıracak olursanız, Giulietta ergonomi açısından zafere ulaşıyor. zarif pedal hissi. Sanki Giulietta, şık bir ayakkabının içindeki zarif ayağıyla size hafifçe vuruyormuş gibi. “E-Type”ta biraz kambur oturuyorsunuz, oysa burada yarıya kadar uzanıyorsunuz, sanki şezlongda uzanıyorsunuz. Dolce vita, sınırsız Apennine gökyüzünün altındaki tatlı hayat!
Ancak dikkatli olun: Emniyet kemeri yok, güvenlik özelliği yok ve direksiyon simidinin göbeği tam göğsünüze dönük. Kaotik bir virajda ilerlerken, baş döndürücü bir hızla yaklaşan bir sonraki scooterın sol tarafı seçip seçmeyeceğini merak edebilirsiniz.
Ancak korkmayın; Bu tür endişeler bir Alfa ile sizi rahatsız etmeyecektir. Bu araba mutluluktan başka bir şey getirmek için doğdu!
İnce pedallar şanzıman tünelinin yakınına yerleştirilmiştir; zemine monteli frenler ve debriyaj, asılı bir gaz pedalıyla tamamlanır. Gaz pedalına bastığınızda, 1300cc’lik motor başlangıçta duygulardan değil, hava bolluğundan dolayı zorlanır. Görünüşe göre gaz pedalındaki çek valf hepsini geri tutmakta zorlanıyor.
Ah, benim on üç ve siyah 57-71 MTB plakalı beyaz VAZ “kopeyka” nerede? O zamanlar, 80’lerin başında, “İtalyan” motorun sesi, Moskova yapımı bas arabaların arasında kulakları okşuyordu – ve şimdi o “VAZ” ipeksi tonlarını tanıyorum. Klasik İtalya! Sonuçta, bu “dörtlü”nün mimarisi efsanevi Vittorio Jano, motor üreticisi Lanzi ve Ferrari tarafından savaştan önce bile ortaya konmuştu. Dökme demir astarlı alüminyum blok, beş yataklı dövme krank mili, yarım küre şeklinde yanma odası, çift sıralı zincirle tahrik edilen iki “üst” eksantrik mili, merkezi olarak konumlandırılmış bujiler. Çeşitli varyasyonlarda bu motor, 1995 yılına kadar FIAT Grubu montaj hatlarında yaşadı!
Karbüratör sonunda tüm karmaşık kanallardan yakıtı çektiğinde ve düzgün bir çekiş gerçekleştiğinde, bu yeterli değildir: Motorun dik yokuşları kaldıracak gücü yoktur ve yavaş yavaş birinci vitese geçmeniz gerekir. Nikita Gudkov, Giulietta coupe’yi hızlanma dinamikleri nedeniyle övdü, ancak bakımlı bir özel araba kullanıyordu. Nostaljik Turlar’daki arabalar, onları kiralık olarak değerlendiriyor ve çoğu sürücünün hassas retro teknolojisini doğru şekilde nasıl kullanacağını bilmesi pek mümkün değil.
Giulietta sadece tasarımıyla değil aynı zamanda kullanımıyla da ünlüydü! O zamanın Moskova yapımı Moskvich-402’si, 35 beygir gücünde daha düşük valfli “dökme demir” bir motora, direksiyon simidinin altında vites değiştirme koluna sahip yalnızca üç vitese ve yaprak yaylar üzerinde bir arka aksa ve hatta 1958 model Moskvich’e sahipti. Zaten üstten valfli, alüminyum kafalı ve 1360cc’ye kadar delinmiş olan -407 motor yalnızca 45 beygir gücü geliştirdi. En basit Giulietta sedanın motoru 53 hp’ye sahipken, dört “kısa” vitesle çarpılırken, coupe ve örümcekte aynı 1300cc motor 81 beygir gücüne çıkarıldı! Ayrıca daha hafif ve ayarlanmış Giulietta Veloce de vardı, “Hızlı”: 90 hp ve eksi 75 kg boş ağırlık…
Siyah “kemik benzeri” plastikten yapılmış ince direksiyon simidi başlangıçta hafif geliyor, ancak onu çevirdiğiniz anda elleriniz onun ağırlığını hissediyor: arabanın önü hemen yana doğru hareket ederek yetersiz manevra kabiliyetinin üstesinden geliyor. Ancak Giulietta bir anda alışıyor, direksiyon simidi “hafifletiyor”… Bunun nedeni Lancia’nın savaştan önce de mevcut olan bağımsız süspansiyonunun “her yönden” olmasıydı ve Horacio Satta ve meslektaşları daha ucuz bir varyantı tercih ettiler: bölünmemiş arka aks . Yaylar üzerinde asılı olmasına ve ayrıca gövdeye merkezi A şeklinde üçüncü bir kolla bağlanmasına rağmen. Ancak 15 inçlik Uniroyal radyal lastiklerle birleştirilmiş kırmızı Koni Classic amortisörler bile kinematik kusurları telafi edemiyor. Bu nedenle, Giulietta’daki hızlı virajların, yetersiz ve aşırı manevra kabiliyeti arasında denge kurarak “arama yapan bir direksiyon” ile yönlendirilmesi gerekiyor.
Peki ya şanzıman? Ana şaftı devirmek için boşta ara bir bip sesiyle – yalnızca çift kavramayla yukarı çıkıyor ve aşağı iniyor. Aslında Giulietta roadster’ların şanzımanları tamamen senkronizeydi ki bu da o zamanlar lükstü. Üstelik İtalyanlar Porsche’den senkronizatörler için lisans satın aldı. Ancak bu özel araba oldukça yıpranmış gibi görünüyor – gövde taze boyayla parlıyor, krom İtalyan güneşinde parlıyor, ancak senkronizatörler “ölü”. Hata-rr-rr-rr, hata-rr-rr! İngiliz Adam, Toskana tepelerini korkunç bir vites gıcırdatmasıyla doldurdu ve ivme kaybetti, üçüncü veya dördüncü vitesten sonra ikinci vitese geçemedi.
Kim ne derse desin ben Suvorov’un ilkesine bağlı kalıyorum: “Eğitimde zor, savaşta kolay!” Gençliğimde “kütükler” üzerinde araba sürmeyi öğrendim – frenlerin varlığına veya direksiyon simidindeki boşluğa bakılmaksızın pistonu olan her şeyi kullandım – eğer onu sürebilirsen, her şeyi sürebilirsin!
Öğle yemeği molası – Giulia’ya geçme şansı. Bu bir nesil değişimiydi, ancak Giulia sedanları Giulietta’lardan önemli ölçüde farklı olsa da, coupe’ler ve roadster’lar küçük bir modernizasyondan geçti. Üstelik bu aşamalı bir süreçti (VAZ “on”dan Prioras’a geçişi hatırlıyor musunuz?). Giulietta’nın Giulia’ya dönüşümü 1959’da daha uzun bir dingil mesafesiyle başladı ve 1965’te daha yüksek 1600cc’lik bir motorun hava girişine burun delikleri eklenmesini gerektirmesiyle tamamlandı. Şüpheli bir süsleme, ancak 90 hp – artık daha eğlenceli! Ve bu arabanın vites kutusu mükemmel bir düzendeydi; vitesler sorunsuz, kolay ve hassas bir şekilde devreye giriyordu. Ama frenler! Önde hiç fren yoktu; sadece arkadakiler çalışıyordu. Biraz daha sert bastırıldı – ve bir slayt! Daha sonra Hollandalı bir işadamı-yayıncının karısının karıştığı kazaya da bu araba neden oldu: Dönüşten önce çok sert fren yaptı ve güzel Alfa anında dönerek bagajıyla bir bariyere çarptı. Neyse ki çok ciddi değil.
Ancak bu gibi durumlarda bir tahliye kamyonu, yedek bir arabayla konvoyu takip ediyor ve ben de onun hizmetlerinden yararlanmak zorunda kaldım. Cabrio bir Alfa Romeo 2600 kullanıyorum – ve aniden…
Üstten çift eksantrik mili sırası altı silindirli motora güç veriyor: 145 beygir gücü, üç Solex karbüratörle donatılmış, ama… kıvılcım kaybolmuş gibi görünüyor.
Bu araba, “daha pahalı”nın mutlaka “daha iyi” anlamına gelmediğinin açık bir kanıtıdır. Bu modelin kendi adı yoktu – 2600 endeksi, savaş öncesi dönemden bu yana ilk kez Alfa’nın yol araçlarının kaportası altına geri dönen sıralı “altı”nın yer değiştirmesini yansıtıyordu. 1961 yılında Alfa 2600 sedan, önceki amiral gemisi Alfa Romeo 2000’in yerini aldı ve buna dayalı coupe ve roadster’lar sırasıyla Giugiaro ve Carrozzeria Touring tarafından tasarlandı. Tasarımı Giulietta tarzında korumaya çalıştılar ve…
Tabii ki çok güzel. Ama artık o organik his yok. Altı silindir, Giulietta’daki dört silindirden daha yumuşak ve daha rafine ses çıkarır ve süspansiyon daha rahattır – Giulietta hafif gövdesiyle (ancak sağlam ve yekpare kalır) kötü bir yolda sürekli sarsılırken, Alfa 2600 fark edilir derecede daha yumuşak sürüş yapar. . Ancak araba daha ağırdır ve daha yavaş hızlanır. Ve direksiyon virajlarda ağırdır; dönmesi zordur! Önden kayma olarak telaffuz edilir.
O kadar belirgin ki hızlı gitme arzusu yok. Toskana’nın güzelliğini seyrederek yavaşça geziniyorum. Bu seyrek ağaçlı tepelerde, bembeyaz çakıllarla kaplı düz patikaların sıra sıra sıra sıra nöbetçi selvileri, uçsuz bucaksız üzüm bağları…
Ve tabii ki üstü açık bir araba; çevredeki dünyayla tamamen farklı bir bağlantı düzeyidir. Özellikle üstü açık eski bir araba. Rüzgâr sesi ve kuş cıvıltıları, karbüratörlü motorun gırtlaktan gelen gürültüsüne, “kirli” egzozun acı kokusu, kutlu Toskana toprağının aromalarına karıştığında…
Ve gerçekten de yüzünüze çarpan rüzgar.
Ama aniden – “tr-r-r-r-r”: motor gücü kaybetti ve durdu. Sanki biri kapatmış gibi. Marş motorunu kullanarak yana yuvarlandım, kaputu kaldırdım… Ah, becerilerimi kaybettim. Daha önce hiç tereddüt etmeden, kıvılcımı görmek için şamandıra odasındaki yakıt seviyesini kontrol eder veya yüksek gerilim kablosunu çıkarırdım. Ama İngiliz anahtarı tutmayalı uzun zaman oldu ve Alfa bir Zaporozhets değil. Böylece, çağrıdan 15 dakika sonra, Nostalgic Tours’un ortak sahibi Gert Pichler, meslektaşı sevimli Rus kızı Alena Bychikhina ile birlikte geldi ve “ölü” Alfa 2600’ü tahliye kamyonuna yüklediler ve karşılığında Adam ve Alfa Romeo Spider’ım var.
1966’da Giulia’nın yerini aldı; aerodinamik alçak gövde tasarımı Jaguar E-Type’ı anımsatıyor. Ancak teknoloji çok daha basitti: hala sert bir arka aks ve “sonsuz vida ve makaralı somun” tipi direksiyon. Ülke çapındaki bir yarışma sonucunda bulunan ilk isim olan “Duetto” pek benimsenmedi; 70’lerin ortasından itibaren sadece Örümcek olarak biliniyordu. Ve zaten kesik arka kısmı ve 133 hp 2 litrelik motoru olan, 70’lerin başından kalma ikinci nesil bir araba kullanıyorum.
İç kısım siyah plastikten yapılmış ve gösterge göstergeleri tıpkı modern Alfas’ta olduğu gibi aşağıya bakıyor. Tipik karbüratör tereddütlerine rağmen güç dağıtımı neşeli ve pürüzsüzdür. Frenler, vakum güçlendiriciyle moderndir: pedal hafiftir, araba hiçbir yere hamle yapmaz… Ancak yol tutuşu hala 90’ların seviyesindedir: sıfıra yakın bölgedeki tepkiler tembeldir ve ardından direksiyon aniden aniden devreye girer. çabayla yüklenir ve yanıt verme yeteneği artar. Ayrıca, “kauçuk” reaksiyonları da var – lastikler tam profilli, doğrudan 60’lardan kalma.
Ve yolu modern arabalara göre daha keskin bir şekilde hissediyorsunuz. Pürüzsüz asfaltta bile sürekli hafif titreşimler hissediyorsunuz ve toprak yola döndüğünüz anda kabin takırdamaya başlıyor ve direksiyon simidinde gözle görülür bir oynama oluyor.
Ancak o zamanların Örümcek’i, tıpkı Giulietta-Giulia gibi bir süper arabadan çok uzaktı. Günümüzde bu niş, Audi TT veya BMW Z4 gibi pahalı arabalarla dolu, ancak yine de yalnızca milyonerlerin erişimine açık değil. Aktrisler ve sanatçılar, avukatlar ve diş hekimleri bunları satın aldı… Ve hayattan keyif aldılar.
“Nostaljik turları” düzenleyenlerin sattığı şey budur; yarım asır önceki başarılı “orta sınıf” gibi olma fırsatı. Ve özgünlük uğruna, bir kale müzesinde akşam yemekleri düzenlerler; burada sahipleri bizzat konukları karşılar ve yüzyıllar boyunca toplanan aile tablolarını, mobilyaları, sofra takımlarını, kıyafetleri veya porselen bebekleri sergilerler. Veya küçük bir aile restoranında, yerel ormanda bulunan en hassas yer mantarlarının cömertçe serpildiği büyük bir tabak ev yapımı makarnanın maliyeti sadece on avrodur. Bizim para birimimizle dört yüz ruble ve o kadar lezzetli ki kendi dilinizi yutmaya hazırsınız.
Bu dairesel ek göstergeleri ve yuvarlak ön panel buz çözücülerini hatırladınız mı? Bunlar FIAT’tan.
Kısacası – İtalya.
Ve burada…
50’li ve 60’lı yılların başında babam üstü açık bir araba hayal edebilseydi, yalnızca GAZ-69 “keçisini” hayal edebilirdi. Ancak o zamanlar bir GAZ-51 kamyonu kullanıyordu – 1956’da Ural Madencilik Enstitüsü öğrencileri, yakın zamanda sürülmüş Kazak bozkırlarından beklenmedik derecede bol miktarda buğday hasadı olan ünlü “altın milyarı” hasat etmek için gönderildiler. Tahıllar çürüyordu, yakındaki bataklıklara atılıyordu; yeterli insan, makine, asansör veya tren vagonu yoktu. Ve Kazakistan’a getirilen öğrencilerin yiyecek hiçbir şeyi yoktu, bu yüzden babamı bir tüfek alması için Sverdlovsk’taki evine gönderdiler. O ve bir arkadaşı ücretsiz olarak tren vagonlarının tepesine bindiler, yüzlerindeki rüzgarın tadını çıkardılar ve Mamlyutka istasyonuna 16 kalibrelik bir “tulka” getirdiler ve biraz et almak için geçen ördekleri vurmaya çalıştılar…
Ne yazık ki roadster’larımız ya da örümceklerimiz yoktu, kolay bir hayatımız yoktu. Alfalara olan nostaljimiz hayalidir. Yalancı hamilelik ya da hayalet ağrılar gibi. Belka ve Strelka’mız vardı, Sputnik ve Gagarin’imiz vardı, Tu-22 ve BTR-60’ımız vardı. Ve Pobeda’mız, Volga’mız, ’emka’mız ve ‘bir buçuk’umuz vardı…
Ben de onları sürdüm. Elbette İtalya’da değil – Nizhny Novgorod’da, Gorkyclassic GAZ yıldönümü festivalinde. Bir dahaki sefere sana daha fazlasını anlatacağım.
Fotoğraf: Nostaljik Turlar Şirketi | Leonid Golovanov
Bu bir çeviri. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostaljik Turlar
