Vamos apresentar a você os verdadeiros concorrentes diretos. Esses irmãos no segmento de crossover B+ quase têm o mesmo comprimento de corpo e distância entre eixos. Os motores turbo a gasolina atingem 150 cv cada. Vamos examinar mais de perto os modelos.
O Taos é maior que o Karoq baseado na mesma plataforma, mas mais compacto que o Tiguan. Como os crossovers relacionados, parece modesto. A cor laranja do corpo é sua característica mais proeminente. Pode-se ficar ainda mais tempo no Trailblazer branco. É mais alto que o Taos, disfarçado de hatchback elevado, e parece um verdadeiro SUV em um kit de carroceria de plástico com protetores de para-choque.
Além disso, sua aparência difere dependendo da variante de design. Temos uma opção Activ pseudo-offroader, e uma pseudo-esportiva RS pode ser complementada com um lindo corpo azul, Cayman. Mesmo se você recusar o teto contrastante, as inserções pretas ainda permanecerão nos pilares traseiros. Eles adicionam elegância à transição dos painéis laterais para a porta traseira em relevo.
Ambos os cruzamentos têm soleiras estreitas completamente cobertas por portas, embora as pistas de intempéries ainda vazem sujeira durante passeios off-road. O peitoril do Taos é mais baixo, o que facilita a entrada no carro. A abertura da porta frontal do Chevy é mais alta e larga, mas alguns motoristas ainda batem a cabeça contra o pilar dianteiro quando se sentam ao volante.
Quanto ao Volkswagen, você prefere se sentar no banco do motorista – existe um tipo de assento de carro de passageiro. Com o assento abaixado, um motorista de 1,70m não verá o capô e o trilho da janela ficará localizado mais alto do que no Chevrolet. A faixa de ajuste do volante é maior em todas as direções. Assim, você pode se sentar mais longe e esticar ainda mais as pernas. Há muito espaço acima da sua cabeça – você pode até sentar com uma cartola.
O teto do Trailblazer está mais próximo, mas há espaço suficiente em geral. O pior é que a geometria do assento está mais ligada ao ajuste da coluna de direção. Ele não tem o alcance de uma coluna de direção. É por isso que você se senta mais perto do volante, dobrando ainda mais os joelhos. É uma pena, porque o assento se move ainda mais na direção longitudinal do que no Taos.
Se você não pilota um motor em curvas, na verdade não há reclamações sobre os assentos. A almofada tem um comprimento suficiente; o suporte traseiro está perfeitamente posicionado e ajustável em uma ampla faixa, e o encosto do banco distribui perfeitamente a pressão. O assento coberto de tecido do Taos é mais macio e, portanto, mais confortável. Ele segura melhor seu corpo, mas o apoio na zona das omoplatas é pior.
Os materiais de acabamento do compacto Volkswagen são modestos, mas o interior é bem montado e ergonômico. A unidade de controle de temperatura é acionada por botão, não sensível ao toque, como, por exemplo, no Tiguan, e, diferentemente do último, seu apoio de braço central não impede que você use a caixa de câmbio, os botões do túnel ou o seletor de acionamento rotativo. Mas há alguns pontos aqui. Quando você solta a alavanca de direção pressionada após uma única varredura dos limpadores, ela volta para trás para pular para a próxima posição fixa, permitindo a limpeza intervalada.
O design interior do Chevrolet é mais interessante, mas os materiais escolhidos são mais ou menos. Há uma grande mistura de texturas aqui! Somente existem vários tipos de plástico preto, incluindo os foscos de vários graus de brilho, emborrachados e brilhantes com revestimento de laca de piano. Há também elementos de porta de tecido e um verniz marrom macio com um ponto no painel frontal. Na verdade, os materiais são mais caros do que no Volkswagen, mas essa mistura…
E o principal problema do Trailblazer é seu apoio de braço central não ajustável. Ele é instalado de forma a impedir constantemente que o motorista gire o volante para a direita com facilidade. Ao descer, o cotovelo direito bate 99% na tampa da caixa entre os assentos, a menos que você prenda o braço ao lado de propósito. Mas dirigir assim não é apenas desconfortável, mas muitas vezes perigoso.
A visão também está obscurecida. Qualquer equipamento de grande porte pode caber atrás dos grossos pilares frontais. Os traseiros são muito grandes. O vidro foi cortado por uma questão de estilo – é mais difícil sair de um estacionamento do que no Volkswagen. Somente os espelhos laterais do Taos são de tamanho inferior.
Os passageiros da segunda fila gostarão mais de sentar no Volkswagen. Ele oferece mais espaço na zona do joelho e acima da cabeça, embora os pés sejam igualmente confortáveis em ambos os carros. A distância entre o teto e o topo de uma cabeça é três vezes maior do que no Trailblazer. Também é mais conveniente instalar cadeiras para crianças aqui, graças ao fácil acesso aos fechos sob plugues de plástico.
No Chevrolet, os suportes Isofix são fixados entre o encosto e o travesseiro, por isso a instalação de uma cadeira infantil ou cadeira elevatória leva mais tempo. Mas é mais conveniente colocar um carrinho de bebê no Trailblazer, bem como se sentar você mesmo na segunda fila. As aberturas traseiras são mais altas e largas, por isso é mais fácil evitar o arco da roda. Também é mais conveniente ser um terceiro passageiro aqui: apesar de a cabine ser um pouco mais estreita, o túnel é mais baixo e nada impede que você coloque os pés nele. Uma caixa enorme entre os bancos dianteiros do Taos não permite que você faça isso.
Nossos crossovers não oferecem um massageador elétrico, mas o motor turbo de três cilindros do Trailblazer executa perfeitamente essa função. As vibrações são sentidas em abundância nos assentos e no volante. O ruído do motor também é perceptível. Mas é poderoso! O motor do Chevrolet, que não tem alternativa, produz 236 Nm de 1600 rpm a 4000, o que é bom para seu volume. Sempre há uma reserva de empuxo sob o pedal do acelerador – tanto para a condução urbana quanto para o campo.
Com pneus de verão e com o controle de tração desligado, o Chevrolet vai de zero a 60 em 9,9 segundos na primeira tentativa. Isso é ótimo – o fabricante promete 10,5 segundos. Mais algumas partidas e mais 0,1 segundo é recuperado. São os modos limite que são melhor executados pelo Trailblazer. Começa vigorosamente, alcança poderosamente quase toda a faixa de rotação. Até mesmo a transmissão automática, durante a aceleração do pedal para o metal, descarta a lentidão, mudando rapidamente nove passos finamente tocados.
Mas a aceleração “até o chão” por si só não pode satisfazer as necessidades dos compradores. Extremos são raros na vida cotidiana. É mais importante como é ficar preso em engarrafamentos com o Trailblazer ou dirigir no modo normal. E há problemas aqui. Você não pode escolher os modos de direção e a configuração básica da unidade de potência é muito nítida. Para dosar suavemente a tração nos engarrafamentos, você precisa se aprofundar demais no processo, distraindo-se da estrada. E enquanto você procura uma abordagem para o carro, os passageiros reclamam de idiotas.
Quando o trânsito da cidade é liberado e a conexão do acelerador é nivelada, a caixa de câmbio fica toda estranha. Se você der tempo para pensar, ele se torna lento e a mudança de intervalos é pouco previsível. Na mesma situação, a transmissão automática pode mudar rapidamente para baixo em uma ou duas marchas ou continuar funcionando na atual. Mas tudo é inequívoco quando é necessário mudar três ou até quatro marchas – no sentido de que sempre leva um tempo terrivelmente longo. Quer dizer, sempre leva um tempo terrivelmente longo. E a caixa de câmbio da GM gosta de escolher marchas mais altas, mesmo na cidade.
A transmissão semiautomática DSG DQ381 da Volkswagen também não diminui a economia de combustível, que muda para a sétima marcha mais alta até 80 km/h no modo padrão. Ao mesmo tempo, o Taos responde ao pedal do acelerador da forma mais indiferente possível. Nada acontecerá até que você passe um terço da viagem do pedal. Você só pode dirigir em engarrafamentos com essa calibração. Aí, sua sonolência se beneficia – o suprimento de combustível é delicado, a aceleração é suave.
Em outros casos, não mudaríamos para o esporte. É assim que o potencial do motor 1.4 TSI com 250 Nm a 1500 rpm é totalmente realizado. Essa é a única maneira de obter o controle de tração adequado com reações rápidas ao acelerador e interruptores DSG oportunos. E essa é a única maneira pela qual o Launch Control pode reproduzir o padrão certificado do fabricante de 8,9 s em aceleração de até 100 km/h. O Volkswagen também é mais rápido que o Trailblazer na largada com um pé movendo o pedal – 10 segundos contra 10,6.
O equilíbrio do chassi da Volkswagen é quase exemplar. O volante é vibrante, os freios são precisos e eficientes e a suspensão serviria facilmente como peça de trabalho para um hot hatch. Responsividade, concentração e diversão, por sua vez, fazem você se alegrar como uma criança. Ao mesmo tempo, os alemães mantiveram uma boa condução suave em uma superfície dura. O crossover é indiferente ao microperfil da pista, lida com solavancos de tamanho médio sem problemas e não sofre estresse na estrada com curvas desleixadas. Mas é melhor contornar poços profundos para evitar impactos e diminuir a velocidade para 12 mph na frente dos “redutores de velocidade”.
O Trailblazer reage de forma mais aguda a buracos de qualquer tamanho e agita ainda mais os passageiros de um lado para o outro. O principal é que sua viagem é ruim. Parece que você está dirigindo em uma estrada lisa, mas as vibrações na cabine se misturam com a coceira causada pelo asfalto áspero. Um “alvoroço” nas rodas não dá brilho; o motor também é “vociferante”. O manuseio é frustrante: as rotações são mais intensas e o volante, confundido pela força de fundo, dificilmente conta como um canal de comunicação confiável.
O Trailblazer foi parcialmente reabilitado fora da estrada. Você pode correr em uma estrada de terra acidentada a uma velocidade maior, com mais conforto e com menos buracos na carroceria do carro. A transmissão com tração nas quatro rodas funciona melhor. Não tem modos off-road. É impossível travar a embreagem à força aqui, mas a eletrônica transmite o torque às rodas apropriadas mais rapidamente com uma suspensão diagonal. O Chevrolet também dirige com mais confiança em uma estrada de subida destruída.
O Taos também é capaz de dominar um trecho de estrada lamacento, mas você precisa ativar o modo off-road para uma superação relativamente perfeita. E, como no caso do Tiguan de nosso outro test drive, um programa off-road separado ajuda muito ao girar as rodas. No entanto, as conquistas episódicas não nos permitem esquecer os 2 cm a menos de distância, a pior capacidade geométrica de ultrapassagem e o inútil conforto de condução em uma estrada de terra acidentada.
Se você costuma fazer esses passeios, é melhor escolher o Trailblazer com sua proteção de metal sob a unidade de potência. Ou se você gosta mais do design do Chevrolet. Isso também é um argumento. Mas em outros casos, o crossover com uma cruz na grade do radiador não é páreo para o Taos. Parece que o carro foi desenvolvido com pressa: os designers deram o melhor de si, mas as configurações de direção finas foram negligenciadas. Uma combinação de sensações de baixo orçamento e alto preço é a cruz do Trailblazer.
O Volkswagen também não impressiona com seus materiais de acabamento. E também não é barato com seu motor superalimentado, mas ainda é mais barato com equipamentos similares. Além disso, é mais rápido, mais espaçoso, conveniente para todos na cabine, igualmente atento aos desejos dos amantes do conforto e dos fãs de uma boa direção. No entanto, o Taos competirá no mercado não com o Trailblazer, mas com a co-plataforma Karoq. Por um lado, o último é mais barato com propriedades de consumo comparáveis. Por outro lado, lembremos que o Polo vende melhor que o Rapid, o Tiguan está à frente do Kodiaq. Prevemos a mesma situação no par Taos-Karoq.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/volkswagen/61a8f7379bf2ef1fc46f8e5a.html
