A comparação do crossover Genesis GV70 com o impopular Jaguar não vem de uma boa vida. O escritório russo da Audi se recusou a fornecer um Q5 atualizado: dizem que não vale a pena que ele participe em comparação com o “coreano”. Encontramos essa posição durante a vida útil do Stinger comprado. Você não pode contar com a participação do Mercedes GLC por causa das boas relações com o escritório de representação. Um BMW X3 reestilizado teria sido fornecido para nós, mas ainda não existe tal no parque de imprensa. O novo Lexus NX acaba de ser anunciado.
Como as forças superiores protegem o GV70 de enfrentar concorrentes robustos, usamos sua aparência como uma ocasião para nos familiarizarmos com o crossover Jaguar F-Pace atualizado. Ele recebeu não apenas um interior totalmente diferente, mas também um motor diesel de quatro cilindros de quatro cilindros de nova geração Ingenium 2.0 com capacidade de 199 cv. A mesma quantidade foi retirada da unidade coreana de um volume de trabalho maior de 2,2 litros.
A primeira surpresa é que o Genesis GV70 é construído pior do que o Jaguar. Na fábrica, eles nem conseguiram instalar o para-choque traseiro, que tem folgas diferentes à esquerda e à direita na junção com os para-lamas. Existem lacunas entre o capô e os pára-lamas dianteiros. É geralmente aceito que os britânicos fabricam carros antes do fim de semana ou logo depois deles, mas o F-Pace não dá motivos para piadas.
Apesar de sua idade respeitável, parece legal, especialmente em um espetacular R-Dynamic esportivo com acabamento preto estendido na parte externa. O Genesis também está equipado com o pacote Sport, mas seu design corporativo é apenas fragmentário. E quando você olha em geral, seus olhos notam a pesada popa do carro e as rodas bastante grandes de 19 polegadas perdidas em grandes arcos.
O interior evoca sentimentos contraditórios: ou é o Salão Oval ou a sala VIP no distrito da luz vermelha… Sério, eu gosto ainda mais do que do G80 ou GV80. Em termos de cultura de montagem e qualidade dos materiais de acabamento, o “setenta” não é inferior a eles, mas os supera em ergonomia. O desconfortável anel giratório embutido no túnel central foi substituído por uma lavadora controladora completa. Pode ser confundido com o seletor rotativo AGB, mas esse é o melhor de um lote ruim.
Você não precisa se preocupar com a limpeza das calças — como no Jaguar, os painéis basculantes são cobertos com segurança por portas. Você precisa cuidar da sua cabeça — prateleiras inclinadas não são avessas a dar um tapa em você. A posição de condução está próxima da ideal — não é muito alta nem muito baixa. Os assentos são mais confortáveis do que nos mesmos “anos oitenta” devido ao encosto menos curvo, mas, como estava lá, o aparelho de massagem, a extensão do travesseiro e o ajuste do apoio lateral são apenas para o motorista.
A Jaguar oferece aos dois pilotos da frente um rico conjunto de acionamentos elétricos, os assentos esportivos se mantêm melhor na área das omoplatas e os apoios de cabeça são mais confortáveis. O F-Pace compensa a menor faixa de ajuste longitudinal do assento no banco do motorista, empurrando o volante para fora. Embora, em geral, a geometria de pouso seja tão semelhante que, com os olhos fechados, os carros só podem ser distinguidos pelo cheiro. Cada um tem o seu, mas invariavelmente caro.
Depois de reestilizar, não é uma pena sentar no Jaguar — o interior é caro tanto na aparência quanto no toque. Mas se os criadores do Genesis prestaram atenção até mesmo à calibração da força nos botões, os britânicos não dão importância a isso. Os toques de ajuste de temperatura do controle de temperatura tocam, os botões no volante são pressionados indistintamente, as teclas de toque não funcionam na primeira tentativa. E tente lidar com o controle de velocidade da caixa de câmbio, que salta facilmente de um modo para outro.
É de se admirar que o novo sistema multimídia com uma imagem bacana e um rico conjunto de funções seja lento, seja reinicializado periodicamente em qualquer lugar e falhe quando conectado usando os protocolos Apple CarPlay ou Android Auto? Genesis não tem esses problemas. Mas existem outras menores: você precisa usar uma tela widescreen, não há opções de design de menu, a fonte básica é pequena e a maior parece desleixada.
O Turbodiesel 2.2 é mais ruidoso e tem mais vibração do que o Ingenium. Mas com que força, sem demora, o GV70 de duas toneladas começa! Parece que estou pilotando um BMW B57D30! A agulha do tacômetro, como no Aston Martin, voa em direção ao indicador de velocidade — a segunda marcha chega a 37,29 milhas/h, espero continuar na terceira… Mas assim que o automático de oito marchas gira na terceira, a dinâmica diminui, embora não haja uma diferença óbvia entre as relações de transmissão. E a centena preciosa é alcançada apenas na quarta! Como resultado, o Racelogic corrige 8,7 segundos — apenas 0,4 segundos pior do que o tempo declarado.
O Genesis capta energia de baixa a média velocidade e não perde o entusiasmo na rodovia, onde qualquer ultrapassagem é fácil. O caráter descolado é suportado por um acelerador responsivo, que no modo esportivo da unidade de potência é sensível e linear nas reações. A caixa de câmbio com suas reduções de marchas oportunas também funciona pela causa comum.
O F-Pace de alumínio é 242,51 libras mais leve e produz um pouco de torque (430 N • m versus 441), mas o surto de 100 km/h dura mais – 8,9 segundos. A essa altura, a Jaguar também consegue passar para o quarto lugar, embora a natureza da aceleração seja diferente: começando devagar, o F-Pace começa a trabalhar em alguns segundos, de verdade. Como o GV70, o F-Pace é mais impressionante em movimento, mas azeda mais cedo na rodovia.
O pedal do acelerador é inicialmente configurado de forma ampla. Reações prolongadas são boas no trânsito, mas, por outro lado, irritantes. O Jaguar é transformado quando você muda para o modo de direção dinâmica e o suporta com um modo esportivo separado do ZF de oito velocidades. Nela, a caixa de câmbio roda mais rápido e mantém o estágio atual por muito tempo, de modo que, quando o combustível é reaplicado, a resposta é mais rápida.
O Jaguar realmente se revela quando o asfalto começa a se torcer. Mesmo na seção de alta velocidade mais difícil, com ondas, declives cruzados e superfícies irregulares, o Jaguar com os amortecedores adaptativos bloqueados corre de forma empolgante e constante. Ele responde rapidamente aos menores desvios do volante informativo; sob o acelerador, ele gira dentro da curva, mas o faz com mais vontade durante o reset. E os freios que pareciam lentos na cidade em caminhos sinuosos desertos se transformam em uma ferramenta precisa e eficiente.
Mas estamos na região de Moscou e não na Ilha de Man. Quando você diminui a velocidade, o Jaguar parece se esconder em uma gaiola e olhar para o mundo com olhos de LED escurecidos. É aqui que surgem vários problemas. Sobre rodas que não são as maiores para si mesmas, o F-Pace é resistente. Mas, pior ainda, em lombadas urbanas, o trabalho de suspensão é inurbano. Choques e solavancos são acompanhados por vibrações de massas não suspensas, às quais as vibrações do corpo são adicionadas de um lado para o outro.
O crossover coreano, no entanto, não é mais suave. Ele rastreia o microperfil e a onda curta com ainda mais precisão, é mais difícil em buracos profundos, que não têm intensidade de energia. Mas em superfícies duras, o movimento geralmente é mais nobre. A suspensão passiva é monolítica, funciona silenciosamente, resiste melhor a choques e juntas artificiais. As vibrações parasitárias das rodas não chegam ao chão, o corpo e a suspensão trabalham juntos.
Com o Genesis, não é tão divertido percorrer curva após curva em um ritmo frenético devido ao esforço não natural no guidão levemente pesado, mas em condições menos extremas, o GV70 é surpreendentemente bom. Responsivo, tão preciso quanto possível em pneus de fricção macia. Eles também dotaram o SUV coreano de uma clara sobreviragem. Mas o deslizamento das rodas traseiras é tão fácil de controlar e parar, se necessário, que o “setenta” em uma superfície escorregadia se transforma em um carro divertido.
Esse Gênesis, ao contrário dos vagos “anos oitenta”, tem um caráter. Uma aterrissagem elegante em uma cadeira firme, uma unidade de potência combativa, um chassi denso e freios tenazes criam uma imagem resistente em todos os sentidos, sem sombra de pretensão. Isso faz do GV70 o melhor Genesis moderno para mim, especialmente considerando os preços razoáveis e a possibilidade de comprar um carro para eles em um showroom online. Mas com um conforto de condução tão desagradável e uma segunda fila inóspita, ela não pode se tornar a melhor da classe.
O GV70 fica aquém dos refinados alemães da mesma classe, mas compete em igualdade de condições com o Jaguar. Embora o Genesis não seja tão bom aqui, o F-Pace é pálido. Nas estradas russas, é desconfortável e faz com que seus passageiros se sintam da mesma forma, e um alto nível de engenharia é exposto apenas em condições sem precedentes para o público-alvo. Você já viu muitos proprietários de F-pace correndo de cabeça pelas estradas B locais? Raramente você os encontrará correndo ao longo de uma motoniveladora avariada, onde o Jaguar vence com intensidade de energia.
Em momentos como esses, o F-Pace parece ser a melhor escolha. Por uma questão de diversão, que leva uma hora, estou pronto para suportar a rigidez da suspensão e os detalhes flutuantes de um belo interior por dias. É uma pena que o crossover de Coventry não tenha mais tempo para corrigir suas falhas. É assim que o lembraremos antes da chegada de um sucessor totalmente elétrico — brilhante, desequilibrado e menos desejado. E o Genesis ainda tem tudo pela frente, e pelo menos a suavidade do conforto de condução pode ser reforçada.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/genesis/jaguar/61b88771769f9a3e3a7c6248.html
