Sempre tratamos estritamente um parceiro tão forte como a Daimler, com a confiança de que uma análise significativa das deficiências só ajuda a melhorar os produtos. Mas algo deu errado no sistema tradicional de “produtor-crítico” e, desta vez, a frota de imprensa simplesmente fechou para mim. Lembre-me de qual marca se beneficiou dessa medida?
Enquanto isso, os leitores recorrem a nós com perguntas pragmáticas que precisam ser respondidas com ou sem a ajuda do escritório de representação. Por exemplo – o que uma pessoa deve escolher se ela veio propositadamente para um crossover compacto com uma estrela de três pontas? Sim, existem players notáveis no segmento. Mas também sempre há clientes teimosos que não são atraídos pela Audi, BMW ou mesmo pela Volvo. Aqueles que precisam da Mercedes por todos os meios. Como dizem, o melhor ou nada.
Mas agora não basta escolher a marca apenas porque a gama de modelos está dividida. Qual Mercedes? Temos dois colegas de classe em nossas mãos ao mesmo tempo: o hatchback GLA e o vagão GLB. As mesmas unidades são embaladas de forma diferente. Em primeiro lugar, o cliente escolhe uma linguagem de design. E também um conceito: o GLA é mais individualista, enquanto o GLB favorece o transporte de passageiros. Com o apoio de um revendedor amigável, também temos a oportunidade de entender outras características.
É mais fácil comprar o GLA porque os carros estão em estoque. Aqui temos um duelo da modificação 250 4matic de tração integral com um motor turbo de dois litros e 224 cv e o semiautomático pré-seletivo de oito velocidades. No entanto, o GLB 250 vendeu tão mal que esta versão foi retirada do mercado. Mas isso servirá perfeitamente aos propósitos de comparação. Os clientes preferem os a diesel.
Sendo todas as outras coisas iguais, o GLB deve ser um pouco mais caro. Mas nosso GALA Sport está melhor equipado, então a diferença de preço está quase nivelada. Qualquer um dos participantes do teste custará aproximadamente a mesma quantia. Em teoria, o GLB pode ter sete lugares, mas os revendedores raramente pedem uma terceira fila por uma taxa adicional. Portanto, o espaço no banco traseiro com ajuste longitudinal e um porta-malas mais espaçoso podem ser considerados as principais vantagens práticas do vagão. No entanto, sua cabine não é mais larga, então três passageiros no banco traseiro também têm os ombros apertados.
Seja qual for a opção de carroceria escolhida, as impressões ao volante são semelhantes, começando com o mesmo ajuste. Finalmente, os assentos da Mercedes se tornaram mais hospitaleiros. Cadeiras planas são coisa do passado. A dureza do enchimento ainda é alta, mas a carga é distribuída visivelmente melhor. Até mesmo o GLB, sem nenhum esporte no nome, fornece suporte lateral tangível para o tronco e os quadris. No GLA, o assento é menos maleável e os apoios lombares são mais desenvolvidos. Além disso, é coberto com um tecido felpudo de fricção que imita camurça.
Na minha opinião, os interiores poderiam ser mais diferentes. No entanto, a julgar pelo número de soluções baratas, a Mercedes não pode se dar ao luxo de variabilidade. É curioso que a principal contribuição para a qualidade percebida seja feita por elementos unificados com modelos mais antigos. São o volante, as unidades de controle de temperatura, o sistema multimídia e as capas de ventilação. As peças originais desta família são feitas principalmente de plástico rígido e são despretensiosas.
O flagelo da Mercedes é a porta do motorista que não fecha na primeira tentativa. Há muito tempo que não testamos um Mercedes desse tipo que se fechasse facilmente. Aqui também temos que pular nos dois crossovers. Mas os selos desenvolvidos já exigem muito esforço. O interior do GLA é mais apertado com uma tampa de porta: há uma proteção um pouco melhor contra ruídos externos. O volume interno do vagão é maior e o efeito de isolamento não ocorre mais.
Embora o motor GLB quase não chame a atenção para si mesmo, as características de ressonância da carroceria do GLA e do “turbo-quatro” de dois litros parecem estar em pior acordo. O motor é mais claramente audível. Ele vibra e tilinta levemente quando está em marcha lenta. E vibra sob carga. Em baixas rotações e acelerações de baixa velocidade, um grão aparece na voz: ou o escapamento balança ou o ruído do equipamento de combustível se faz sentir.
Mesmo comigo, o GLA pesa 3530 libras, então 224 forças é uma carga decente. O carro reabastecido com dois passageiros está pronto para ganhar 60 milhas/h em sete segundos (mais precisamente, em 7,1), de acordo com a Racelogic. A aproximação dos 6,7 s declarados é dificultada pelo engate do “robô” durante a partida do pedal até o metal. A segunda marcha não atinge 43 milhas/h. A Mercedes vai de zero a cem km/h na terceira, alternando agressivamente entre os engates da embreagem com solavancos. A aceleração é assertiva, embora o som seja inexpressivo.
No Comfort, a caixa de câmbio direta simula uma automática, trocando as marchas suavemente, lentamente, com uma clara quebra no fluxo de potência. Do ponto de vista da conveniência do controle de tração, nem tudo está ruim, mas essas pausas suaves em antecipação ao impulso não são boas. Como qualquer caixa de câmbio desse tipo, o “robô” da Mercedes tropeça se você quiser acelerar imediatamente após a aceleração.
A configuração Sport também incentiva movimentos moderados, em vez de particularmente dinâmicos. A ativação de um kickdown é acompanhada por uma falha na transmissão. Mas o “robô” geralmente muda cuidadosamente para uma ou duas marchas inferiores com o apito de uma turbina em aceleração. O motor é inflado para dois e meio a três mil, mas a resposta ao suprimento de combustível é reduzida para quatro. Ele se torna mais ou menos linear apenas perto de cinco, mas ninguém dirige assim — é barulhento.
O vagão é pelo menos 154 libras mais pesado, mas também é bastante dinâmico. Ele pensa mais no início e perde alguns décimos para o hatchback em uma aceleração de teste de 60 milhas/h. As reações ao pedal do acelerador são mais suaves e as mudanças ascendentes são menos perceptíveis. Parece que o programa de controle do “robô” está configurado de forma diferente.
Embora o modo individual programável no GLA permita um controle manual honesto da caixa de câmbio, o GLB não tem um. Sim, existem gatilhos de direção, mas o carro sempre muda sozinho, e não apenas da primeira para a segunda marcha. E faz isso em algum lugar a seis mil rpm, sem levar o motor ao limite. E o kickdown funciona livremente…
Gostei do ambiente urbano dos freios. O pedal é de curso curto, o acionamento é moderadamente sensível. Diminuir a velocidade de uma alta velocidade levanta questões não sobre eficiência, mas sobre capacidade de aderência à estrada. O GLA de base curta peca mais ao girar sob a influência de um perfil de estrada transversal.
Ambos os carros são surpreendentemente bem controlados nos modos normais. Eles respondem rapidamente a uma mudança de rumo, rolam logicamente e não se assustam no arco, desenvolvendo uma velocidade séria. O GLA Sport com volante mais curto e pneus SSR Continental Premium Contact 6 de 19 polegadas é, sem dúvida, o mais fácil de dirigir. O volante é carregado qualitativamente na posição zero; à medida que o volante gira, o esforço aumenta logicamente. O último é sempre relativamente alto. Mas essa carga é discreta e parece supérflua apenas nos modos de estacionamento, especialmente com rotações rápidas.
Somente as informações mais importantes estão disponíveis nas palmas das mãos. A borda está quase livre de coceira de alta frequência e distúrbios em grandes buracos. Os choques vêm apenas dos solavancos que ficam sob uma roda pesada – como um sinal do perigo de perda de trajetória. A reação não tem sintéticos, o que foi observado, por exemplo, durante o teste GL Coupe. Com sua naturalidade de resposta, a direção hidráulica GLA se assemelha aos desenvolvimentos bem-sucedidos da Volkswagen. Por exemplo, o Golf GTI Mk6.
Uma mosca na sopa é uma operação antimotorista do sistema de estabilização em tempo integral durante a evitação emergencial de um obstáculo. O rolo provoca a ativação precoce do ESP: um impulso anti-capotamento segue na roda dianteira externa. Todas as manobras adicionais ocorrem precisamente sob o ditado da eletrônica, não há dúvida de controle sobre o carro. Em vez de retornar rapidamente à sua pista, o Mercedes usa as rodas viradas para fora, tentando compensar os acenos com freios. A frequência das intervenções de frenagem não se adequa às configurações da suspensão — ocorre uma oscilação diagonal.
O GLB se comporta de maneira semelhante, mas lá os rolos são mais intensos e a gola é mais rígida. Mas o comportamento no final da mudança é mais inequívoco. O GLB é bom nos modos de pré-limite: confiável, resistente a tempestades. Graças à alta seção transversal, o Bridgestone Alenza 001 235/55 R18 se rompe por mais tempo e desliza mais tarde, proporcionando ao vagão uma maior margem de aderência lateral. No entanto, o volante em si é mais simples de tocar e a tração não evoca mais associações com um hot hatch. A posição zero está desfocada. A direção hidráulica não é ruim, só isso.
No volante, um pequeno tremor do microperfil e a vibração de massas não suspensas são cortados em alguns lugares. Eu o atribuiria a um corpo mais maleável em comparação com um hatchback. Levando em conta o aumento da distância entre eixos, as configurações são mais diárias e projetadas para uma pessoa com menos experiência em dirigir, que não tem muito interesse em se divertir. Este Mercedes tem mais a ver com se mover no espaço. Daí a pequena vantagem no conforto de dirigir.
Na verdade, os dois crossovers devem ser chamados de rígidos. Movendo-se por uma estrada com terrenos difíceis e um grande número de manchas, eles francamente sofrem com suspensões e pneus Run Flat presos em nome da controlabilidade. É mais difícil para os passageiros do GLA. O hatchback não perde uma peça marcante, e o zumbido das rodas de baixo perfil em 43 milhas/h elimina todos os outros ruídos do espectro, incluindo os aerodinâmicos. Ao mesmo tempo, a densidade do passeio é mais esportiva devido à menor amplitude dos movimentos corporais e à maior acumulação nos solavancos.
O vagão faz tudo de forma mais suave e silenciosa em uma estrada plana. Não há um pneu forte dominante na imagem acústica, outros sons são perceptíveis. O Mercedes branco é mais tolerante com ruas pavimentadas de forma descuidada. E especialmente de lombadas e grandes buracos. Embora não seja muito mais tolerante… O limite de conforto em lombadas é de 18 milhas/h. Nessa velocidade, a carroceria do vagão é sacudida por fortes pancadas. Mas o GLA com uma suspensão baixa e confortável é ainda mais suave e, ao ultrapassar o solavanco nas mesmas 18 milhas, transmite golpes dolorosos na cabine.
No entanto, o chassi do GLB também é flácido e falante. O vagão expressa irregularidades de várias maneiras. A paleta de tons é mais larga, bate não só na parte de trás, mas também na frente, o corpo ressoa. Se o GLB detectar algum solavanco na frenagem, o impacto em si é um pouco mais suave do que no GLA, mas o som é muito mais intenso, alto e assustador. Mas os grilos já moram na cabine do GLB a 1360 milhas. No total, há a sensação de um chassi levemente amolecido e fervido: o GLB em movimento é como uma foto do GLA com uma nitidez levemente desfocada…
Então, deixe ficar com os motores diesel. Sua imagem utilitária ajudará a aceitar os hábitos rústicos do GLB. Mas mesmo sendo abastecido com óleo diesel, o vagão com baixo nível de conforto ao dirigir será apreciado principalmente por jovens compradores. Sem falar no GLA, francamente, do motorista. Agora, existem muitos carros que parecem apenas mais jovens, mas estão em movimento — aposentados. Os nossos são genuinamente jovens, nada chatos e perfeitamente adequados para o papel do primeiro Mercedes na vida. Só que o GLB foi projetado para um cliente menos exigente.
Eles têm a propriedade mais importante — o caráter. Em um grau ou outro, a maioria dos Benzes que conheci recentemente são originais. Mas os crossovers compactos superam as expectativas, o que, infelizmente, é atípico para a marca atualmente. Eles dirigem de forma mais interessante do que você imagina. No entanto, repito, apenas o público de meia-idade é capaz de perdoar nossos heróis por sua rigidez e barulho por travessuras. Não gostei da ênfase na multimídia: a integração com o iPhone ainda não é perfeita. De tempos em tempos, o sistema MBUX rejeita até mesmo os dispositivos conectados por fio…
Anteriormente, era mais interessante testar Mercedes grandes, agora eles estão cada vez mais irritantes devido à incompatibilidade de posicionamento e qualidade. Nos segmentos de massa, ao contrário, os produtos se tornam mais interessantes. Além disso, a marca está presente lá por um tempo relativamente curto, o preço do erro é menor, você pode contar com clemência. Quase um quarto de século após a criação do Classe A, o centro de gravidade da imagem da marca, na minha opinião, está se movendo para baixo ao longo do eixo pathos.
Acho que é hora de reconstruir o sistema de avaliação da Mercedes. Couro sintético barato, abundância de plástico rígido, falhas de montagem e conforto médio ao dirigir se tornam comuns. Você pode ficar indignado de vez em quando com o fato de isso não se encaixar nas ideias tradicionais sobre a marca. E você pode redefinir para zero. Se a tendência é realmente definida pela Mercedes em segmentos baratos, se a marca agora está se desenvolvendo de baixo para cima, então as desvantagens e economias óbvias nas classes altas não parecem mais tão críticas.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5fa17586ec05c4b402000140.html
