O mercado dos maiores carros com tração nas quatro rodas de alto status é tradicionalmente a diesel em nosso país. A participação dessas modificações é de 85% para o BMW X7, 86% para o Mercedes GLS e 80% para o Range Rover. A exceção é o Lexus LX 450d, que é escolhido apenas por cada terceiro comprador do LX. É nessa sequência que os gigantes estão localizados no gráfico de vendas, se falamos de carros puramente a diesel. E como decidimos inicialmente que organizaríamos um teste triplo, deixamos o LX não fresco do corpo na estrutura (estamos aguardando o lançamento de um novo em breve) fora da equação. Ao mesmo tempo, analisamos o GLS, que ainda não conhecemos, com atenção especial.
O que é interessante é que as versões com motores básicos, cuja potência, via de regra, é otimizada para reduzir a carga tributária (não se esqueça do aumento do coeficiente de um carro de luxo), são as mais procuradas nesse segmento. Por exemplo, a série GLS X166 foi comprada com mais frequência na versão 350 d de 249 cavalos de potência. Agora, o X167 mais acessível é o GLS 400 d com um motor de seis cilindros em linha de 330 cv (700 N*m).
O Mercedes vem perfeitamente embalado por padrão, mas o X7 xDrive30d básico (249 cv, 620 N* m) não é muito inferior em equipamento, mas é mais barato. Ele perde principalmente devido a certos sistemas de segurança, mas a alíquota do imposto não é tão onerosa. A configuração do mais democrático Range Rover TDV6 (249 cv, 600 N* m) difere da BMW apenas em nuances. No entanto, se você preencher o “britânico” com opções, ele será mais caro que os concorrentes. O carro de teste é um exemplo típico disso.
O que há de tão legal nisso? Em primeiro lugar, uma luxuosa fila de bancos traseiros com vários acionamentos elétricos, um pufe e um enorme apoio de braço motorizado que separa os passageiros uns dos outros. Assentos separados na segunda fila também podem ser encomendados para o BMW (pagando um dinheiro extra ou escolhendo a versão Exclusiva), mas eles não serão tão aconchegantes, embora devam ser pagos separadamente. Está testado: já tivemos essa versão.
Nosso Mercedes tem um assento de peça única. Um separado, sem pagamento adicional, é oferecido exclusivamente na configuração de Primeira Classe. A propósito, somente essa opção permite liberdades pan-europeias no configurador. Todos os outros são vendidos com um conjunto fixo de equipamentos. Os compradores da BMW têm mais liberdade para escolher o equipamento, mas também há posições vinculadas a um determinado desempenho. O Range Rover oferece o maior espaço para a imaginação, mas a liberdade custa muito dinheiro.
Incluindo a liberdade de escolher a estrada. Somente a Vogue se refere aos SUVs em nossa classificação, apesar da carroceria sem moldura. Aqui, além do ar comum para os participantes do teste, há uma redução de marcha e uma trava eletrônica de dois diferenciais. E essas suspensões viajam! No entanto, estou pulando à frente de mim mesmo.. O Range Rover parece o mais representativo, mesmo no espelho retrovisor. Você não pode confundir isso com nada. O novo GLS em geral se parece muito com o GLE mais novo, embora o carro-chefe tenha sua própria grade e ótica.
O BMW X7 é assustadoramente reconhecível graças à grade hipertrofiada do radiador e aos faróis estreitos e largos. Parece bom ao vivo. Mas não entendo por que a BMW ignora a tendência de cobrir soleiras com portas. Como nos outros Xs, aqui eles são os primeiros a se sujarem quando você dirige em uma estrada enlameada. O Mercedes tem outro problema: as soleiras estão limpas, mas o estribo padrão está manchado. É muito estreito para ser útil e só atrapalha.
As soleiras da Cordilheira são sempre limpas, o que é especialmente valioso para pessoas de baixa estatura que precisam literalmente pular em um corpo alto. É um pouco mais fácil para o motorista do que para os outros: ele pode se levantar segurando o volante. É mais difícil para os passageiros, pois não há alças e a abertura da porta traseira também não é larga o suficiente.
Se você quiser usar o “Briton” como um carro pessoal com motorista, definitivamente deve escolher uma modificação com uma distância entre eixos estendida de 7,8 polegadas de centímetros — o Range Rover LWB, que é mais caro. Nosso carro curto tem cãibras nos joelhos na parte de trás e você realmente não consegue colocar os pés em sapatos de inverno embaixo dos bancos dianteiros. Embora, é claro, haja uma grande margem sobre as cabeças dos passageiros. E por si só, o assento aqui é o mais macio da trindade.
Você não verá a terceira fila de assentos no Range. A Mercedes e a BMW, ao contrário, são vendidas apenas com uma fila de trás. E a forma como os passageiros chegam lá é semelhante nos dois “alemães”: o acionamento elétrico desloca lentamente parte do assento, liberando uma passagem moderadamente larga para trás. Em ambos os carros, passageiros adultos um pouco mais altos do que a média podem ser facilmente colocados lá, mas no X7, o ajuste parece mais livre. Também há mais comodidades. Por exemplo, o GLS também tem porta-copos com conectores USB-C individuais, mas somente o X7 pode se orgulhar de um painel de controle separado para a quinta zona climática.
A segunda fila do BMW com assento de peça única é mais conveniente do que a da Mercedes. Ambos são eletrificados. Há paridade em termos de espaço (ambos são visivelmente mais espaçosos nas pernas do que o Range) e também em termos de possibilidades de ajuste. Mas o enchimento do Mercedes é muito duro e os pneus são mais rápidos em uma estrada longa. Além disso, o túnel central é maior lá. No entanto, há uma multidão em qualquer um dos carros: as cabines são largas, mas as almofadas com encosto são claramente moldadas para dois passageiros.
Em uma configuração de cinco lugares, o porta-malas da Mercedes é o mais espaçoso. Embora seja um pouco menor no BMW. As possibilidades de transformação são semelhantes: os assentos da segunda e terceira filas são dobrados por acionamento elétrico, formando um piso plano. O Range Rover é menos adequado para o transporte de carga, especialmente com uma fila traseira tão sofisticada. É impossível dobrá-lo para que se torne uma plataforma plana. O carregamento é complicado pelo lado dobrável, forçando você a pegar coisas bem embaladas. Esse problema também é familiar para o usuário do X7.
A ergonomia básica dos crossovers alemães é boa. A gama de ajustes mútuos do volante e dos assentos é ampla. O encosto dos assentos opcionais da BMW “quebra” e, como resultado, a carroceria recebe um apoio mais confiante do que na Mercedes. Os bancos dianteiros macios do Range são mais adequados para motoristas magros. Fiquei surpreso com as almofadas de apoio lateral muito intrusivas e com a incapacidade de ajustá-las.
Mas o interior britânico parece e parece mais rico do que todos os concorrentes. O acabamento em madeira clara aumenta o conforto, enquanto a madeira escura nos “alemães” não chama a atenção – como se não existisse. A qualidade do couro Range também é melhor. Além disso, quase todo o interior é coberto por ele: é necessário procurar elementos de plástico. Novos acessórios, que surgiram após o restyling, adicionam brilho.. A arquitetura do painel frontal levemente voltado para o motorista da BMW parece pretensiosa, e o estofamento em couro dos assentos é mais áspero.
Mas a cultura de montagem na Carolina do Sul ainda é superior à do Alabama, onde o GLS foi produzido: costuras tortas se unem a um material que lembra mais o couro sintético. Interruptores de subdireção simples, mais ou menos apropriados apenas na classe A, também não aumentam o custo. Botões prateados decorados com alumínio parecem plásticos ao toque. Isso é realmente um Mercedes?
Mas o sistema multimídia não é pior do que o da BMW. A interface é simples, os gráficos são bons. No entanto, o GLS oferece apenas um touchpad em um túnel central, onde um botão seletor universal está localizado no X. Mas há um “snap” sensível, com o qual você também pode navegar no menu, no lado direito do volante. O sensor no raio esquerdo controla o painel de instrumentos. É bastante conveniente usá-los sem retirar as mãos do volante. Embora às vezes haja uma mudança indesejável de guias ao girar.
O sistema de infoentretenimento Range agora está unificado com o Velar. Todas as telas são controladas por um único processador e duas telas sensíveis ao toque ficam visivelmente mais lentas. A Mercedes e a BMW não se permitem fazer isso. A diagonal da tela sensível ao toque principal é alguns centímetros menor que a dos “alemães”, mas isso só incomoda quando se trabalha com câmeras versáteis: é preciso observar o que está acontecendo no monitor..
O GLS parece proibitivamente grande visto do banco do motorista. Você olha no espelho interno para a cabine infinita e esticada e se sente como o motorista de um luxuoso ônibus turístico. Há algo parecido com um caminhão no ajuste demonstrativamente alto do Range e no grande volante. Claramente, há menos espaço aqui do que na Mercedes, mas a Vogue ainda é vista como um carro grande e muito pesado.
O BMW é diferente. Com dimensões comparáveis às do Mercedes, o X7 não parece nem um pouco grande e volumoso. Especialmente em movimento. Você sente que as dimensões não são piores do que no X5. É fácil e até agradável manobrar no fluxo. Não apenas para manobrar, mas até para queimar! Além disso, o motor diesel de seis cilindros em linha contribui para isso de todas as maneiras possíveis: ele reage obedientemente ao acelerador, dando tração com facilidade. Mas a aceleração não é perfeita – as mudanças de marcha são sempre indicadas por breves intervalos de aceleração.
Nominalmente, o BMW é inferior ao Mercedes mais potente em quase um segundo em aceleração de 0 a 60 mph (7 segundos versus 6,3), mas sua dinâmica urbana subjetiva é comparável. É só porque o GLS 400 d não combina com todos os 330 cv. Começa um pouco preguiçosamente e, para obter o retorno de todo o dinheiro, é necessário girar o motor diesel de 2,9 litros como se fosse a gasolina.
A vantagem do Mercedes é mais evidente ao acelerar em altas velocidades. A transmissão automática de nove marchas do próprio design da Daimler parece mais exigente do que a caixa de câmbio ZF 8HP de oito marchas da BMW. Além disso, é o X7 que desce mais rápido do que todos (até cinco por vez) durante um kickdown.
A mesma transmissão automática ZF do Range é configurada de forma diferente: a troca de marchas é mais suave e, ao que parece, mais lenta do que na BMW. Com um peso de carga semelhante (de acordo com o passaporte do Voque, é apenas 46 libras mais pesado que o X) e características semelhantes de motores, o “britânico” está atrasado tanto no papel quanto na vida. O ritmo de aceleração do Range é menor. Ao dirigir sem pressa, a reação inibida no início do curso do acelerador é irritante: é difícil dosar o esforço para evitar pular para frente. Nos modos de cruzeiro, suas reações são lógicas e bastante consistentes com a imagem de um carro calmo e sólido.
Não há nitidez nas respostas ao volante relativamente longo (3,1 voltas entre as posições finais), e a força de retorno é enfatizada de forma descuidada. Tão descuidadamente que quase não há retorno automático em baixa velocidade. O Range Rover cumpre o comando de mudar de rumo com balanços e, após uma breve pausa, começa a virar.
Não assusta nem incomoda, mas configura você de uma forma calma. A Vogue não causa vontade de dirigir. Os rolos atingem um nível desconfortável muito antes da aproximação ao limite das propriedades de aderência dos pneus. Além disso, nada espera por você atrás dele, exceto a subdireção. E na neve, onde o Range não é avesso ao escorregamento, o ContiCrossContact Winter se mantém mal.
A suavidade de condução não é ideal, pelo menos porque, ao passar por grandes irregularidades, as vibrações das massas não suspensas são muito distintas, e a suspensão pneumática funciona com juntas transversais e cavidades com bordas afiadas mais rígidas do que gostaríamos. No entanto, o Range Rover suaviza pequenas e médias irregularidades de forma diligente. E há até uma alegria especial em balançar em uma onda suave. O principal é que os passageiros traseiros não tenham crises de enjôo. Já houve casos desse tipo em minha clínica.
A suavidade do Mercedes não é pior do que a do Range, mas também não é melhor. A atenção que o GLS dá às irregularidades transversais parece excessiva, embora, em geral, o chassi deixe a impressão de ser mais autocoletivo. Gosto de como ele filtra pequenas irregularidades e suaviza as médias. Infelizmente, ele desiste dos grandes, sacudindo todo o corpo.
O Mercedes reage calmamente ao giro não acentuado do volante (2,75 voltas), acompanhado por um aumento linear na força de reação. A provocação de derrapagens ou simplesmente uma mudança excessivamente ativa de curso é interrompida pelo sistema de estabilização na raiz, intervindo quase com antecedência. Mas também enfrenta o mesmo resultado com a deriva que ocorre ao ultrapassar a velocidade na entrada da curva.
O grande Benz em geral parece não ter personalidade. Alguém dirá que é isso que um carro familiar deveria ser. Mas a BMW tem uma opinião diferente. Obviamente, o X7 também não é um carro esportivo. Mas há mais vida nisso. O rack giratório opcional de ganho requer apenas duas voltas e um quarto entre as posições finais. A taxa de reação também é maior, embora haja falta de força de retorno na zona próxima de zero.
A direção ativa nas rodas traseiras em alta velocidade não se separa de forma alguma: a BMW muda de forma sólida e ativa o curso sob demanda e muda voluntariamente em pacotes. O desenvolvimento de uma subviragem suave em modos extremos é dificultado por um sistema de estabilização mais delicado do que o da Mercedes. A única diferença é que o X7 permite desativá-lo.
Ao mesmo tempo, o X7 também supera os concorrentes em suavidade de condução, amortecendo melhor quase todos os tipos de irregularidades. Mas a BMW trata as bagatelas da estrada com muita atenção e transmite a coceira do microperfil para o corpo de forma mais ativa do que deveria. Isso também deve ser culpa dos pneus de fricção Bridgestone Blizzak LM001 com paredes laterais Run Flat reforçadas.
Os motores são claramente audíveis em ambos os “alemães”, mas o bávaro soa melhor. Além disso, equipado com vidros duplos, o X7 oferece melhor isolamento do ruído externo. O vidro laminado Range deve conter os distúrbios aerodinâmicos que aparecem cedo, e o GLS é completamente desprovido de janelas com vidros duplos. Felizmente, seu SUV Hakka R3 com uma banda de rodagem desenvolvida, funcionando muito melhor na neve, zumbe no asfalto tão alto quanto os pneus menos dentados dos rivais. Em terra firme, todos os três carros diminuem a velocidade de forma eficaz, sem forçar você a se concentrar nas nuances da operação dos freios..
O clima confundiu nossos planos de avaliar propriedades off-road. Idealmente, o Range Rover, digno de off-road, deve definir o padrão dos crossovers e deixá-los competir entre si. Infelizmente, o solo da pedreira que escolhemos congelou e até mesmo a Vogue se tornou refém de uma aderência insuficiente para os pneus continentais de inverno. Tudo o que podemos realmente fazer sem arriscar a técnica é comparar a geometria e, em parte, a operação dos controles de tração.
Mesmo quando o “Briton” não tem uma vantagem de transmissão, ele se sente mais confiante devido ao grande curso da suspensão e à base mais curta. A gama de mudanças de autorização dos “alemães” é mais modesta. Seus corpos se elevam aproximadamente à mesma altura, mas o Mercedes é decepcionado pela maior base do teste e pelos estribos pendurados nas laterais.
Mas a eletrônica de ambos os crossovers enfrenta o deslizamento de forma ainda mais eficaz do que o Terrain Response II do Range. Além disso, o GLS First Class topo de linha pode ser equipado com um pacote Offroad com equipamento de vovó e uma distância máxima ao solo de 11,4 polegadas. O limite das habilidades off-road do X7 é um conjunto de modos de controle de tração para diferentes tipos de pavimento. No nosso caso, eles permaneceram não reclamados..
Bem, parece que o sucesso de mercado da BMW não é acidental. Perdendo um pouco em termos de capacidade para a Mercedes, o X7 o supera nas disciplinas de direção. Talvez o “bávaro”, mais silencioso e suave, seja mais adequado ao papel de doador do Maybach condicional do que o GLS real. Tendo perdido em suavidade em comparação com seu antecessor, a Mercedes não avançou muito em outras disciplinas.
Sendo um produto bem balanceado, o X7 também é mais acessível do que os concorrentes. O motor da versão 30d na operação diária é quase tão bom quanto o “400º” em termos de capacidade, ao mesmo tempo que permite que você conte com um menor custo de propriedade. Será cada vez mais difícil para a Mercedes lutar pelo consumidor: os preços subiram, as configurações estão fixas. Mesmo no Maybach, você ainda não irá longe, pois ele é oferecido apenas no modelo S 600. E, por exemplo, o Maybach S-Class mais vendido é a versão básica do S 450.
O Range Rover se destaca. A imponência deliberada, aliada a acabamentos ricos e variados, dão uma sensação de elegância que, curiosamente, falta no segmento. Não é pecado pagar demais pelo chique e depois perder muito dinheiro na revenda. Afinal, o SUV britânico se deprecia catastroficamente rapidamente. Mas, a julgar pelos resultados de vendas (2713 gamas foram vendidas em 2019), não há muito menos pessoas que pensam em categorias abstratas do que profissionais que escolhem X7 (3019 unidades por ano) ou GLS (2843).
Isso é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/mercedes/landrover/5e343cfaec05c4c15f000008.html
Publicado February 16, 2023 • 15m to read
