Por muitos anos, o escritório de representação da General Motors negligenciou a carga tributária dos proprietários de Cadillac. Um Cadillac raro poderia se orgulhar de ter potência preferencial. Há outro extremo agora. O novo motor turbo 2.0 LSY do crossover XT6 em tamanho real foi reduzido dos já lucrativos 241 cv para 200. Ou melhor, até 199,9 cv de acordo com o certificado de título. Sim, o imposto é reduzido em quase metade neste caso. Mas isso é realmente importante para um carro com um custo tão alto? Não é comprado com o resto do dinheiro do cliente. Mas 40 cavalos, como mostra o teste, definitivamente não serão supérfluos.
O XT6 de dezesseis pés fecha com seu corpo grande a lacuna entre o Escalade, com o qual eles compartilham um interior espaçoso com três filas de assentos, e o XT5 de tamanho médio. É com este último que o XT6 compartilha uma plataforma com uma unidade de potência montada na cruz e um esquema de tração nas quatro rodas. Ou melhor, esquemas. Também há duas opções para você escolher.
A configuração Premium Luxury tem duas embreagens: uma multidisco na seção do eixo traseiro direito e uma câmera na caixa de transferência GKN. Durante a desconexão, eles liberam o eixo de transmissão do trabalho para reduzir as perdas mecânicas e economizar combustível. Na versão Sport, outra embreagem é adicionada para o eixo traseiro esquerdo. Assim, o diferencial é abolido e torna-se possível controlar o vetor de empuxo, que ainda é esparso — um turbo-quatro de dois litros não produz mais do que 350 N-m.
Gosto da aparência do Cadillac. As luzes verticais, competindo em tamanho com os faróis, parecem um pouco pretensiosas, mas não prejudicam a integridade da imagem. As soleiras estão cobertas de portas, mas a poeira marroquina entra pelas borrachas. Os arcos das rodas traseiras permaneceram completamente indefesos. Os passageiros da segunda e terceira filas devem ter cuidado ao entrar no carro.
A tampa do espaçoso porta-malas tem um acionamento elétrico equipado com um sensor de movimento, mas não há dispositivos para fixar a carga dentro do compartimento. A terceira fila é dobrada e desdobrada automaticamente, enquanto a segunda só pode ser dobrada remotamente. Os encostos dos bancos formam um piso plano. Mais perto da quinta porta, há um compartimento onde você pode esconder uma cortina. Ainda mais fundo, sob a bandeja removível ao lado do pneu sobressalente, há uma barra de reboque removível, também incluída como padrão.
Uma cadeira de três lugares pode ser substituída gratuitamente por um par de assentos separados, e somente esses carros de seis lugares estão representados no teste em Marrocos. Mesmo que não fosse possível sentar em uma fila sólida, ainda vejo mais sentido nisso. Pelo menos a bagagem não entra na cabine pelo corredor entre os assentos.
Há muito espaço na parte de trás e, com meus 1,70m, não é ruim na última fila. Um colega mais alto (1,70m) observa a baixa altura da instalação do assento – os joelhos estão quase perto das orelhas. Também não há onde colocar os pés: eles não cabem embaixo do banco dianteiro. No entanto, a terceira fila não pode ser chamada apenas para crianças.
O interior é decorado de acordo com o princípio de “super rico”. O pacote Platinum inclui couro de semi-anilina, cujas propriedades de fricção deixam muito a desejar, e um teto com acabamento em alcântara. Eu tinha sentimentos contraditórios: parece elegante, mas já existe uma pequena overdose de texturas. A visão frontal é prejudicada pelos pilares frontais rechonchudos, mas a lâmina do limpador chega quase à esquerda.
Se todos os apoios de cabeça traseiros estiverem dobrados, você poderá ver a estrada no espelho retrovisor. No entanto, um modo digital, quando o reflexo dá lugar a uma imagem da câmera, também é bastante apropriado para um carro de três fileiras. A margem de sua resolução permite ajustar levemente a altura e o ângulo de visualização. Gosto da foto, embora exija reorientar seus olhos e, portanto, hábitos. Além disso, a caixa e o espelho são muito aquecidos no processo. Mas você pode manter o elemento refletivo direcionado para a última fila e, desligando a câmera, observar os passageiros. Os pais vão gostar.
O destaque do sistema multimídia é o módulo NFC: basta colocar um smartphone Android compatível na etiqueta e estabelecer uma conexão Bluetooth. Os iPhones precisam de um aplicativo. Os novos conectores USB-C são sabiamente duplicados com slots USB-A. No túnel central em frente ao apoio de braço, há um nicho para carregamento vertical sem fio, que cabe em um estojo de um iPhone Plus bem grande. Bem, é impossível adiar mais o início.
As capacidades de um motor turbo de 200 cavalos não são suficientes para o crossover de duas toneladas. Não há lugar para emoções na aceleração. Ele puxa suavemente — tudo bem. É inútil levá-lo ao máximo: você não alcançará nenhuma dinâmica especial de qualquer maneira. Há impulso suficiente para evitar chamar o Cadillac de vegetal nos modos civis. No entanto, ultrapassar em velocidades de mais de 60 mph requer tensão. Mas o som abafado, embora levemente áspero, do motor de quatro cilindros é agradável à sua maneira. E a transmissão automática de nove marchas muda suavemente, de forma absolutamente perfeita.
Em geral, não há carro familiar com uma capacidade de energia tão modesta no segmento premium. Apenas o Discovery Sport de 200 cavalos de potência e sete lugares vem à mente, mas é mais de uma centena e meia mais leve e mais dinâmico. Dada a aceleração do diário de bordo para 60 mph em 9,9 segundos, o Cadillac é ideal para se opor aos modelos de massa. Os coreanos Santa Fe e Sorento Prime, com motores aspirados 2.4 mortos, são inferiores a ele em apenas meio segundo. Curiosamente, os mesmos dez segundos são reivindicados para o Cadillac XT5, mais compacto..
O isolamento do ruído externo não é ruim: graças às janelas frontais com vidros duplos. Não excluo que o sistema ativo de redução de ruído da Bose em tempo integral também contribua. Mas a suavidade da viagem com amortecedores adaptáveis é falha. Pequenas irregularidades, bem como buracos com bordas afiadas, passam para a cabine com cutucas irritantes. O crossover treme sob a influência de uma onda curta e mostra sensibilidade ao microperfil em asfalto rugoso. Não sei como o XT6 se comporta com os elos estabilizadores convencionais — não existem carros desse tipo em Marrocos.
No entanto, essas configurações têm um motivo. O carro pesado responde às ações do volante de forma leve: clara e rápida. Quase não há inércia nas reações, os rolos também são pequenos. O esforço de retorno no volante é moderado e aumenta logicamente. As provocações em alta velocidade são combatidas pelo sistema de estabilização, acionando os freios na menor ocasião. Mas estradas marroquinas estreitas que não deixam espaço para manobras impedem a avaliação do comportamento do Cadillac em modos extremos. É realmente assustador aumentar a velocidade em uma estrada em espiral de montanha a meio metro do abismo. Além disso, o tráfego que se aproxima é repentino e violento.
A dinâmica lenta e o chassi já apertado não incentivam o uso de um modo esportivo, mas ele existe. Como sempre, complexo: é impossível alterar as configurações de diferentes componentes separadamente. Além disso, a suspensão é fixada, reproduzindo o terreno com mais detalhes. O volante fica pesado, embora não em detrimento da informatividade. O acelerador não se torna mais responsivo, mas a transmissão automática usa marchas mais baixas com mais frequência e mantém a atual para desacelerar por mais tempo.
O modo esportivo é útil apenas para um jornalista. Isso torna mais fácil perceber a diferença no comportamento de um crossover com diferentes tipos de transmissão. No asfalto seco, o X6 Sport sem diferencial se destaca apenas pelo fato de entrar em uma curva com gasolina um pouco mais ativamente do que um carro com duas embreagens. A diferença é mais perceptível no cascalho. Aqui, o esporte parece divertido: sugere mais claramente o possível desenvolvimento de uma derrapagem. No entanto, a eletrônica de qualquer forma interfere antes que o deslizamento comece — a segurança está acima de tudo.
Eu não gosto dos freios. O pedal está apertado e gelatinoso, não há absolutamente nenhuma informação suficiente. E a eficiência da desaceleração deixa muito a desejar: o XT6 para com sua última força. O off-road, aliás, também não é para o Cadillac, que tem uma geometria puramente para passageiros. Assim que você sair da estrada, o pára-choque dianteiro repousa sobre o primeiro solavanco. O controle de tração também não é muito inteligente: parece que quando há falta de tração, a eletrônica desacelera todas as rodas ao mesmo tempo. Você pisa no acelerador e o carro está parado..
Na vida real, o Cadillac é visto mais como uma grande caminhonete ou minivan familiar, se você contar os assentos. Apesar da tração nas quatro rodas, é melhor não incluí-la na lista de veículos todo-o-terreno. É uma alternativa bastante normal como transporte urbano ou suburbano para, digamos, o idoso Infiniti QX60.
Na minha opinião, o Lexus RX 350L mais caro também não é melhor que o Cadillac. Mas o Volvo XC90 ainda é mais interessante. Sem falar no Audi Q7, recentemente atualizado. Obviamente, os modelos europeus em configurações ideais são mais caros, mas estão equipados com os motores a diesel mais populares em nosso mercado. Receio que duzentos cavalos de potência a gasolina não levem o Cadillac a nenhuma posição perceptível.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5e6a1cb4ec05c4d004000015.html
