Após a mudança da equipe de relações públicas da Lexus, estamos compensando o tempo perdido durante a Guerra Fria… O crossover UX entrou no mercado no início de 2019, mas ainda não ganhou muita popularidade. Espero que o Audi Q3 e o Volvo XC40 de gama média, mais bem-sucedidos, nos ajudem a descobrir o porquê. Para comparação, escolhemos a versão mais comercializável do UX 200 com motor aspirado de dois litros e 150 cavalos de potência e CVT. Dos 883 UXs vendidos em 2019, 810 acabaram sendo 200.
Na Audi, a mesma potência é desenvolvida por um motor 1.4 turbo, que é auxiliado por uma caixa robotizada de seis velocidades com duas embreagens. Como em um Lexus, a tração é transmitida apenas para as rodas dianteiras, mas o torque é maior: 250 N•m no pico contra 202. Mas o Volvo a gasolina é inicialmente mais caro e vendido apenas com tração nas quatro rodas. Além disso, um motor T4 de dois litros, combinado com uma caixa de câmbio automática de oito marchas, desenvolve 190 cv. e 300 N • m.
No entanto, o mais caro é o Q3. É apenas uma vitrine autopropulsada de opções! Um cliente raro dessa classe investirá metade do preço de um carro neles. A Volvo, com esse dinheiro, pode ser equipada com todos os pacotes adicionais imagináveis. O Lexus UX 200 também nos colocou no topo, mas parece ser de outra liga. Para chamar uma tração dianteira de “japonesa” cara, ela deve ser pendurada com acessórios como uma árvore de Natal.
No entanto, do banco do motorista, o UX não é percebido como um crossover. Você se senta mais perto do chão, como se estivesse em um hatchback normal. O Lexus é realmente visivelmente mais baixo do que seus concorrentes, tem a base mais curta e a menor largura. Como resultado, é o mais sem espaço aqui, o que é especialmente perceptível na última fila. A visibilidade é um pouco pior devido à menor área de vidro. E o baú é pequeno.
O interior alegre da Audi não economiza em plásticos rígidos, mas é muito mais espaçoso. A aterrissagem é maior do que no Lexus, a gama de ajustes do assento é maior. Só aqui posso levantá-lo para que, com uma altura de 5’6, ele possa descansar contra o teto! As superfícies brilhantes são cobertas com impressões digitais. Mas agrada a unidade de controle climático com botões e alças físicos.
A menos que seja mais conveniente para o passageiro usar o botão de volume, e o sintonizador no raio do volante rechonchudo, com o aro cortado sem sucesso ao longo da corda, ajude o motorista… É mais fácil sentar na segunda fila do que no Lexus, há mais chances de se manter limpo no processo — e encontrar uma posição adequada, já que o encosto é ajustável. O compartimento de carga é quase duas vezes maior e está melhor organizado. As possibilidades de transformação são mais ricas, graças ao ajuste longitudinal do sofá.
Na Volvo, você se senta livremente, como na Audi, aproximadamente no mesmo nível, mas não há nada em que se agarrar: não há maçanetas nos painéis das portas ou no teto. O Q3 tem os dois. Em geral, os interiores dos carros europeus são próximos em termos de qualidade. Mas os materiais do XC40 são mais homogêneos do que no Audi, o interior é mais prático. Existem enormes cavidades nas portas, uma bandeja deslizante embaixo do banco do motorista, vários nichos para pequenas coisas. Aqui está um porta-luvas pequeno, mas o mais espaçoso. Como o minúsculo porta-luvas Lexus, ele carece de acabamento e a fechadura é oferecida apenas por um custo extra.
Do banco do motorista, o capô quase quadrado é claramente visível, o que facilita a compreensão das dimensões. O volante é confortável, os botões foscos são mais bonitos do que os brilhantes dos Volvos mais antigos… O sofá não ajustável determina um ajuste excessivamente vertical. O túnel central alto não favorece o terceiro passageiro. O porta-malas, embora menor que o alemão, é bem pensado. Somente a janela é para veículos longos e não é compatível com a parte central dobrável do encosto da Audi.
Desde os primeiros quilômetros, parece que o Volvo é mais potente: ele começa com mais facilidade, aumenta a velocidade de forma mais ativa, acelera facilmente em qualquer lugar. E não é só a vantagem da potência. A conexão no acelerador é surpreendentemente boa, é bom dosar o empuxo. A caixa de câmbio automática de oito marchas muda de forma enfática e suave, mas não há lentidão na troca de marchas.
O Lexus atmosférico com um CVT não é tão rápido, mas a aceleração é igualmente conveniente de controlar. O carro segue o pedal de bom grado, a caixa imita de forma convincente as mudanças de marcha. Além disso, a capacidade de resposta pode ser aprimorada selecionando Sport com o botão direito na viseira do painel. O relacionamento está se fortalecendo e a dureza das reações não se torna desconfortável. É um ótimo cenário para a cidade! É um pouco barulhento: a aceleração extrema faz com que o UX fique suspenso na potência máxima por rotação. O motor aspirado nesses modos não se destaca com os dados vocais.
O motor Audi não se deixa gritar, mas o Q3 de 150 cavalos de potência parece ter uma almofada de penas no pedal. As reações ao primeiro terço do curso do acelerador são reduzidas à insensibilidade. Não entendo: se esse é um cenário ultraecológico ou simplesmente ruim. O crossover começa de forma incerta e acelera em movimento com atrasos irritantes.
A resposta sufocada ao suprimento de combustível, aliada à incerteza do DSG, transforma os engarrafamentos em uma verdadeira tortura: você abastece — o carro desacelera, você pressiona o pedal — ele pula para frente. Com o aumento da velocidade, o motor turbo finalmente se liberta da excessiva tutela da eletrônica, e o carro se anima: ele puxa mudanças rápidas e imperceptíveis em seis marchas. O modo esportivo faz com que o Q3 siga o pedal mais de perto no geral, mas há alguma dificuldade em mudar de marcha…
Com a opção de pneus Michelin Pilot Alpin 5 SUV não cravejados, a concessionária Audi enfrentou o clima. Neles, o Q3 é mais silencioso do que todos os outros no teste, e o manuseio geralmente é satisfatório. O crossover é estável e previsível em uma curva e, no limite, muda delicadamente para um raio maior. A eletrônica sensível não permite enganar. Também gosto do esforço natural que ocorre no volante quando se desvia, mesmo em um pequeno ângulo. Somente na zona próxima de zero é sentida uma leve falsidade.
No caso do Lexus, o ContiWinterContact TS 830 P, de atrito bastante rígido, projetado para o inverno europeu, enfatiza a configuração do chassi do motorista. Devido ao centro de massa relativamente baixo, o crossover responde rapidamente ao volante. Estou satisfeito com um aumento perceptível na ação reativa em um turno. Quando você adiciona gás no arco, o UX endireita a trajetória e, sob a reinicialização, ele é substituído lateralmente. Uma derrapagem também pode ser provocada por uma curva brusca do volante, o que é típico dos carros na plataforma TNGA.
Ao mesmo tempo, o UX amortece bem os solavancos pequenos e médios. É uma pena, em uma onda curta ele treme como em um frio, estremece mais do que seus concorrentes ao passar por juntas transversais. O interior do Lexus funciona em terrenos difíceis, fazendo duvidar da rigidez suficiente da carroceria. Finalmente, o UX categoricamente não gosta de reduções de velocidade.
A Audi é mais confortável, mas, por sua vez, transmite o perfil da estrada em detalhes, oscilando visivelmente nos boxes com bordas afiadas. A intensidade energética da suspensão é suficiente para não parar em cada lombada, embora seja óbvio que o XC40 tem mais paciência de qualquer maneira. A Volvo suaviza diligentemente os buracos, mas não percebe as pequenas coisas. O SUV Hakkapeliitta 8, suavemente cravejado, não prejudica o manuseio confiável: as reações são desprovidas de esportividade, mas perfeitamente previsíveis…
Fora de estrada, o XC40 é mais capaz do que apenas tração nas quatro rodas. A geometria é mais convincente: as saliências são pequenas e a folga que medimos não difere muito das 8,31 polegadas declaradas. O controle de tração está bem configurado e a caixa de câmbio automática fora do asfalto é preferível à robotizada ou ao variador. O Lexus geralmente não é adequado para passeios: uma grande saliência frontal, combinada com uma leve distância ao solo (6,3 polegadas), transforma um pára-choque baixo em um arado.
Assim, o XC40 confirma o título de crossover compacto de referência no segmento premium. Este carro equilibrado tem uma ampla gama de modificações e um preço compreensível. Prevista para 2020, a versão mono-drive a gasolina do T3 só fortalecerá a posição do crossover, que encontrou 1.898 compradores no ano passado. Então, até organizaríamos outro duelo, com o best-seller atualizado da classe BMW X1. A propósito, há também um GLB cheio de vegetação que deve subir.
Devido à multimídia mais avançada, o Audi Q3 parece mais moderno que o Volvo, mas em geral não é melhor. Talvez, ao comprar um crossover tão caro, você não deva economizar em tração nas quatro rodas. Com dinheiro extra, é melhor gastá-lo não em opções, mas na atualização para uma versão de 180 cavalos do 40 TFSI quattro com motor 2.0 e caixa de câmbio robotizada de sete marchas. Mas não importa quanto dinheiro você gaste no Q3, em uma estrada ruim, você será ultrapassado pelos motoristas da Volvo.
A Lexus, ao contrário, se você aceitar, deveria ser da 200ª série. Em um híbrido mais potente, o eixo traseiro é acionado por um motor elétrico — por que você precisa dele? Mas o UX 200 não funcionará muito barato, mesmo se você estiver pronto para sentar em um “pano”. Não conte com a universalidade e tolere imediatamente a sensação de multimídia desatualizada. Mas o UX é capaz de surpreender em movimento: os japoneses se tornaram um carro ágil e obediente para um morador da cidade que não é sobrecarregado por uma família. Ele não alcança outros que selecionamos, mas abrigará um cliente decepcionado com o interior do BMW X2.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/audi/lexus/volvo/5e1db9e8ec05c4175e00002e.html
