Навязываем Lexus UX в соперники Audi Q3 и Volvo XC40

После смены пиар-команды Lexus мы наверстываем упущенное во время Холодной войны… Кроссовер UX вышел на рынок в начале 2019 года, но пока не снискал особой популярности. Надеюсь, более успешные Audi Q3 и Volvo XC40 среднего класса помогут нам понять, почему. Для сравнения мы выбрали самую ходовую версию UX 200 с двухлитровым 150-сильным атмосферником и вариатором. Из 883 UX, проданных в 2019 году, 810 оказались 200-ми.

У Audi такую же мощность развивает турбомотор 1.4, которому ассистирует шестиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Как и на Лексусе, тяга передается только на передние колеса, но крутящий момент выше: 250 Н•м в пике против 202. Но бензиновый Вольво изначально дороже и продается только с полным приводом. Кроме того, двухлитровый двигатель Т4 в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач развивает 190 л.с. и 300 Н•м.

Однако самым дорогим является Q3. Это просто самоходная витрина для вариантов! Редкий покупатель этого класса вложит в них половину стоимости автомобиля. Volvo за такие деньги можно оснастить всеми мыслимыми дополнительными пакетами. Lexus UX 200 тоже попал к нам в топ, но, похоже, из другой лиги. Чтобы назвать переднеприводного «японца» дорогим, его надо увешать аксессуарами, как новогоднюю елку.

Однако с водительского места UX не воспринимается как кроссовер. Сидишь ближе к земле, как будто в обычном хэтчбеке. Лексус действительно заметно ниже своих конкурентов, у него самая короткая база и наименьшая ширина. В результате он здесь самый тесный, что особенно заметно на заднем ряду. Обзорность немного хуже из-за меньшей площади остекления. И багажник малюсенький.

Живой интерьер Audi не скупится на жесткий пластик, но он намного просторнее. Посадка выше, чем в Лексусе, диапазон регулировок сидений шире. Только тут я могу поднять его так, чтобы он при высоте 170 см упирался в потолок! Глянцевые поверхности покрываются отпечатками пальцев. Зато радует блок управления климатом с физическими кнопками и ручками.

Разве что пассажиру удобнее пользоваться ручкой громкости, а водителю поможет тюнер на спице пухлого руля с неудачно обрезанным по хорде ободом… На втором ряду сидеть легче, чем в Лексусе, больше шансов остаться чистым в процессе — и найти подходящее положение, так как спинка регулируется. Грузовой отсек почти в два раза больше и лучше организован. Возможности трансформации богаче, благодаря продольной регулировке дивана.

В Volvo сидишь свободно, как и в Audi, примерно на одном уровне, но ухватиться не за что: нет ручек ни на дверных панелях, ни на потолке. В Q3 есть и то, и другое. В целом салоны европейских автомобилей близки по качеству. Но материалы в XC40 более однородные, чем в Audi, салон практичнее. Огромные полости в дверях, выдвижной лоток под сиденьем водителя, многочисленные ниши для мелочей. Вот небольшой, но самый вместительный бардачок. Как и крохотный бардачок Lexus, он лишен отделки, а замок предлагается только за доплату.

С водительского места хорошо виден почти квадратный капот, что облегчает понимание габаритов. Руль удобный, матовые кнопки приятнее, чем глянцевые на старых Volvo… Нерегулируемый диван диктует излишне вертикальную посадку. Высокий центральный тоннель не жалует третьего пассажира. Багажник хоть и меньше немецкого, но продуман до мелочей. Только окно для длинномеров и не чета складной центральной части спинки в Audi.

С первых метров чувствуется, что Volvo мощнее: легче трогается с места, активнее набирает скорость, легко разгоняется на ходу. И дело не только в силовом преимуществе. Связь на акселераторе на удивление хорошая, приятно дозировать тягу. Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач переключается подчеркнуто плавно, но медлительности при переключении передач нет.

Атмосферный Лексус с вариатором не такой резвый, но разгон так же удобен в управлении. Автомобиль охотно следует за педалью, коробка убедительно имитирует переключение передач. Кроме того, отзывчивость можно повысить, выбрав «Спорт» с помощью правого переключателя на щитке приборной панели. Отношения становятся крепче, и резкость реакций не становится неудобной. Для города это отличный вариант! Только немного шумно: экстремальное ускорение заставляет UX зависать на максимальных оборотах мощности. Атмосферник в таких режимах не выделяется вокальными данными.

Двигатель Audi не позволяет себе кричать, но 150-сильный Q3 чувствует себя так, как будто у него на педали пуховая подушка. Реакции на первую треть хода акселератора затухают до бесчувствия. Я не понимаю: то ли это ультраэкологическая настройка, то ли просто плохая. Кроссовер как стартует неуверенно, так и разгоняется на ходу с досадными задержками.

Придушенная реакция на подачу топлива вкупе с неуверенностью DSG превращает пробки в настоящую пытку: даешь газ — машина тормозит, дожимаешь педаль — несется вперед. С увеличением скорости турбодвигатель наконец-то освобождается от чрезмерной опеки электроники, и машина ободряется: бодро тянет, незаметно переключает шесть передач. В спортивном режиме Q3 в целом более точно следует за педалью, но при переключении передач возникает некоторая суетливость…

Выбрав нешипованные шины Michelin Pilot Alpin 5 SUV, дилерский центр Audi попал в погоду. На них Q3 тише всех в тесте, а управляемость в целом удовлетворительная. Кроссовер стабилен и предсказуем в повороте, а в пределе деликатно переключается на более широкий радиус. Чувствительная электроника не позволяет обмануть. Еще мне нравится естественное усилие, возникающее на руле при отклонении даже на небольшой угол. Лишь в околонулевой зоне ощущается легкая фальшь.

В случае с Lexus довольно жесткое фрикционное покрытие ContiWinterContact TS 830 P, разработанное для европейской зимы, подчеркивает настройку шасси водителя. Благодаря относительно низкому центру масс кроссовер быстро откликается на руль. Радует заметное увеличение реактивности в повороте. При добавлении газа на дуге UX выпрямляет траекторию, а при сбросе изящно подставляется боком. Занос также может быть спровоцирован резким поворотом руля, что характерно для автомобилей на платформе TNGA.

При этом UX хорошо гасит мелкие и средние неровности. Жалко, на короткой волне дрожит как в ознобе, вздрагивает сильнее конкурентов при прохождении поперечных стыков. Салон Lexus подыгрывает сложному бездорожью, заставляя усомниться в достаточной жесткости кузова. Наконец, UX категорически не любит лежачих полицейских.

Ауди комфортнее, но в свою очередь детально транслирует дорожный профиль, заметно вздрагивая на ямах с острыми краями. Энергоемкости подвески хватает, чтобы не останавливаться на каждом лежачем полицейском, хотя очевидно, что терпения у XC40 все же больше. Volvo старательно сглаживает выбоины, но совершенно не замечает мелочей. Мягко шипованный внедорожник Hakkapeliitta 8 не портит надежной управляемостью: реакции лишены спортивности, но безупречно предсказуемы…

На бездорожье XC40 более способен, чем просто полный привод. Геометрия более убедительна: свесы небольшие, а измеренный нами клиренс не сильно отличается от заявленных 221 мм. Трекшн-контроль настроен хорошо, а коробка-автомат вне асфальта предпочтительнее робота или вариатора. Lexus вообще не подходит для выездов на природу: большой передний свес в сочетании с небольшим дорожным просветом (160 мм) превращает низко висящий бампер в плуг.

Таким образом, XC40 подтверждает звание эталонного компактного кроссовера в премиальном сегменте. Этот сбалансированный автомобиль имеет широкий выбор модификаций и понятную цену. Ожидаемая в 2020 году моноприводная бензиновая версия Т3 лишь укрепит позиции кроссовера, который в прошлом году нашел 1898 покупателей. Тогда мы бы даже устроили еще один поединок, с обновленным бестселлером класса BMW X1. Между прочим, есть еще заросший GLB, который должен подъехать.

За счет более продвинутой мультимедиа Audi Q3 кажется современнее Volvo, но в целом ничем не лучше. Пожалуй, при покупке столь дорогого кроссовера не стоит экономить на полном приводе. Имея лишние деньги, лучше потратить их не на опции, а на апгрейд до 180-сильной версии 40 TFSI quattro с мотором 2.0 и семиступенчатой роботизированной коробкой передач. Но сколько бы денег вы ни потратили на Q3, на плохой дороге вас обгонят водители Volvo.

Лексус наоборот, если брать, должен быть 200-й серии. В более мощном гибриде задний мост приводится в движение электродвигателем — зачем он вам? А вот UX 200 очень дешево не выйдет, даже если вы готовы сидеть на «тряпке». Не рассчитывайте на универсальность и сразу смиритесь с ощущением устаревшего мультимедиа. Зато UX способен удивить в движении: у японца получился шустрый и послушный автомобиль для горожанина, не обремененного семьей. До выбранной нами компании он не доходит, но приютит клиента, разочарованного интерьером BMW X2.

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/audi/lexus/volvo/5e1db9e8ec05c4175e00002e.html