Podemos dizer que há três deles neste teste. Não há como escapar do novo Sonata com o qual o sedã K5, que substituiu o Optima, compartilha uma plataforma. Nesse caso, o relacionamento deles não é formal, como entre o Camry e outros carros da TNGA. Os dois “coreanos” são muito parecidos: tanto pelo planejamento espacial interno do mesmo tipo de corpo quanto em movimento. O K5 é um pouco mais interessante – isso é compreensível porque ele compete principalmente com o best-seller da Toyota.
Bem, não vamos esquecer o Optima de saída. Fez o que pôde: nos últimos cinco anos, sua presença no segmento aumentou de quatro por cento para 34% em 2019, quando o Camry ocupava 45% da turma. Os coreanos tendem a avaliar o sucesso com ações, portanto, um mercado em queda pode ajudar, especialmente porque eles provaram sua capacidade de se beneficiar de crises. Embora o Camry seja resistente a choques: quanto pior o ano, maior é a moleza.
A Kia enfatiza a imagem de um modelo global: ao contrário das ideias usuais sobre otimização de produção, o K5 chegou até nós com uma unidade de potência original. O motor de aspiração natural Smartstream 2.5 pertence à mesma família Theta III dos “quatro” do Sonata, mas desenvolve 194 cv em vez de 180 graças à adição de injeção direta. Não há seis, mas oito marchas na nova transmissão automática de design próprio da HMG. O Camry 2.5 (181 cv) ainda não recebeu uma caixa de câmbio de oito marchas.
O K5 parece estranho. O formato da grade do radiador ainda é chamado de “sorriso de tigre”, mas ao mesmo tempo dizem que o padrão das células deve se assemelhar a escamas de pele de tubarão. Ou seja, o tigre comeu o tubarão, é por isso que seu rosto está tão tenso. Mas você já viu o seu quando frutos do mar ficam presos nos dentes? No entanto, a inclinação inversa da grade, por exemplo, lembrou Robert, que está me ajudando hoje, do “Oitavo” Galant. De qualquer forma, parece não haver nenhum Toyota familiar próximo ao K5.
O K5 interno é um gadget comparado ao Optima e ao Camry. Grandes telas de dez polegadas e painéis de toque são combinados com alças e botões no túnel. A arquitetura é sucessiva: a horizontal domina, o console central de dois níveis é voltado para o motorista. O plástico do painel frontal é mais nítido do que no Sonata, mas o ajuste é igualmente alto. A pose em um assento rígido mobiliza você; um belo volante no já criticado couro pegajoso pode ser puxado para perto de você. Os materiais da Toyota não são piores, mas os acessórios são mais simples. A cabine confortável do Camry é muito mais conservadora e a multimídia não foi desenvolvida. Mas você se senta mais baixo e um assento macio distribui melhor a carga.
Tendo em mente o caráter de direção absolutamente brando do Sonata, estou procurando um destaque nos hábitos do K5 e não o encontro. Só que o Kia está mais focado do que o Hyundai no teste de inverno, supera grandes solavancos e não bate com suspensões. Mas a marcha ainda é um pouco rígida, mais dura que a do Optima. Você precisa desacelerar muito antes dos redutores de velocidade para evitar impactos. O K5 não incomoda no asfalto comum da cidade, mas há mais distúrbios e ruídos da estrada entrando na cabine do que no Camry, mesmo em rodas inadequadas de 18 polegadas com pneus Bridgestone Turanza T005 A.
A unidade de energia do “coreano” é suficiente e normal. Mas no contexto do Camry com um acelerador terrivelmente amortecido, o K5 fornece um controle de aceleração muito mais preciso. No entanto, não se fala em alegados 8,6 segundos a cem km/h: o menor tempo registrado pela Racelogic é pior do que nove segundos e meio. O Kia se recusa a dar a partida abruptamente, não importa o que eu faça com os pedais, então a Toyota, confirmando os dados do passaporte, tem bastante sucesso com um pequeno atraso no início paralelo.
Tendo perdido um pouco na suavidade de condução em relação ao antecessor Optima, o K5 ganhou um pouco em dirigibilidade. Mas, em comparação com o novo Sonata, a diferença de comportamento é quase imperceptível. Acima de tudo, é seguro. As reações aos comandos de direção são calmas e previsíveis, as rotações são moderadas. O Kia desenha o arco limite sem o deslizamento frontal. Ele mal percebe mudanças no suprimento de combustível, apoiando-se firmemente nas duas rodas externas com pneus decentes. Eu caio do assento plano muito antes do Continental Premium Contact 6 perder a aderência. Mas a força no volante é artificial, cresce de forma incongruente com as cargas laterais e requer um impulso tangível para sair do zero.
O Camry no trivial Turanza demonstra uma velocidade máxima muito próxima na curva de controle. É mais difícil para a manivela Toyota fazer isso, você tem que trabalhar com o carro, mas todo o processo é absolutamente natural e cheio de pequenos eventos. O sedã pesado responde vividamente ao giro do volante, depois rola rapidamente e depois vai para um raio mais íngreme, acompanhando a suspensão traseira e exigindo dissolução. A vivacidade cinemática e a sensibilidade à redistribuição em massa oferecem mais oportunidades de controlar a trajetória.
No dia a dia, os dois carros são claros e fáceis de operar. Mas as configurações do Camry deixam liberdade para o desenvolvimento da relação entre o carro e o motorista habilidoso. O Kia parece um livro aberto desde os primeiros metros, permanece inequívoco a qualquer velocidade e possíveis descobertas estão esperando por você apenas em algum lugar nas profundezas de um sofisticado sistema multimídia. Ou, por exemplo, na lista de limitações da garantia de cinco anos.
Não vi nenhum pré-requisito nem para uma rápida ascensão do K5 nem para o fracasso. O novato retira cuidadosamente o bastão do Optima com mudanças cautelosas na configuração e uma pequena mudança de ênfase no ajuste do chassi. O posicionamento do Camry relativamente mais confortável e conservador não muda, mas as versões caras do K5 criam novos pontos de atração, por exemplo, para os compradores do Mazda 6 devido ao design atraente e à rica multimídia.
O sedã formalmente maior da classe (embora a contagem seja em milímetros) é oferecido pelo menor preço. Mas o equipamento básico com ar condicionado e aro de volante de plástico satisfará apenas os aluguéis. A versão mais popular 2.0 Comfort aumentou de preço em comparação com a Optima. E a tela multimídia terá oito polegadas, embora com suporte para os protocolos Apple CarPlay/Android Auto.
É interessante ver agora as vendas do Sonata, porque ele oferece opções mais interessantes por uma pequena taxa adicional. Por exemplo, o Sonata 2.0 Comfort está equipado com rodas de 17 polegadas. No K5, eles aparecem apenas na configuração Luxe com o mesmo motor. Em relação ao Optima, esse atendimento aumentou ligeiramente de preço. O crescimento dos preços é heterogêneo: a versão GT Line, que era muito popular no passado, adicionou uma quantia substancial de uma só vez. É claro que é elegante, como uma vitrine de exposição, mas não há destaque. E por esse dinheiro, eles sem dúvida lhe darão o Optima GT superalimentado de 245 cavalos de potência – o principal “isqueiro” da classe.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5f32e268ec05c43668000004.html
