Проводим блиц-турнир Kia K5 2.5 с бестселлером Toyota Camry

Можно сказать, что в этом тесте их трое. От новой Sonata никуда не деться, с которой седан K5, пришедший на смену Optima, делит платформу. При этом их отношения не формальные, как между Camry и другими автомобилями TNGA. Два «корейца» очень похожи: и по планировке внутреннего пространства одного типа кузова, и по ходу. K5 едет немного интереснее — это и понятно, ведь он в первую очередь конкурирует с бестселлером Toyota.

Ну и про уходящую Оптиму не забудем. Она сделала, что могла: за последние пять лет ее присутствие в сегменте увеличилось с 4% до 34% в 2019 году, когда на Camry приходилось 45% в классе. Корейцы склонны оценивать успех акциями, поэтому падающий рынок может сыграть им на руку, тем более что они доказали свою способность извлекать выгоду из кризисов. Хотя Camry устойчива к ударам: чем хуже год, тем больше ей кусок пирога.

Киа подчеркивает имидж глобальной модели: вопреки привычным представлениям об оптимизации производства, К5 пришел к нам с оригинальным силовым агрегатом. Безнаддувный двигатель Smartstream 2.5 принадлежит к тому же семейству Theta III, что и «четверка» Sonata, но благодаря добавлению непосредственного впрыска развивает 194 л.с. вместо 180. В новой АКПП собственной разработки HMG не шесть, а восемь ступеней. Camry 2.5 (181 л.с.) пока не получила восьмиступенчатую коробку передач.

K5 выглядит странно. Форму решетки радиатора до сих пор называют «улыбкой тигра», но в то же время говорят, что рисунок ячеек должен напоминать чешую акульей кожи. То есть тигр съел акулу, поэтому у него такое напряженное лицо. А вы видели, как у вас морепродукты застревают в зубах? Однако обратный наклон решетки радиатора, например, напомнил помогающему мне сегодня Роберту «восьмой» Галант. Во всяком случае, привычной Тойоты рядом с К5 вроде бы и вовсе нет.

K5 внутри — гаджет по сравнению с Optima и Camry. Большие десятидюймовые дисплеи и сенсорные панели сочетаются с ручками и кнопками на туннеле. Архитектура преемственна: преобладает горизонталь, двухуровневая центральная консоль повернута к водителю. Пластик передней панели острее, чем в Сонате, но посадка такая же высокая. Поза в жестком сиденье мобилизует, симпатичный руль в уже раскритикованной липкой коже можно прижать к себе. Материалы в Тойоте не хуже, а фурнитура проще. Комфортабельный салон Camry намного консервативнее, а мультимедиа не развита. Зато сидишь ниже, а мягкое сиденье лучше распределяет нагрузку.

Зная об абсолютно пресном ездовом характере Сонаты, ищу изюминку в повадках К5 и не нахожу. Разве что Киа собраннее Хендай в зимнем тесте, преодолевает крупные неровности и не стучит подвесками. Но походка все равно жестковата, жестче, чем у Оптимы. Перед лежачими полицейскими нужно сильно притормаживать, чтобы избежать ударов. На обычном городском асфальте К5 не раздражает, но помех и шума от дороги в салон поступает больше, чем в Камри, даже на неподходящих 18-дюймовых дисках с шинами Bridgestone Turanza T005 A.

Силовой агрегат у «корейца» достаточный и ничем не примечательный. Но на фоне Камри с жутко демпфированным акселератором К5 обеспечивает гораздо более точное управление ускорением. Впрочем, о заявленных 8,6 секунды до сотни и речи не идет: минимальное время, зафиксированное Racelogic, хуже девяти с половиной секунд. Киа отказывается резко стартовать, что бы я ни делал педалями, так что Тойота, подтверждая паспортные данные, вполне успешно с небольшим отставанием при параллельном старте.

Немного потеряв плавность хода относительно предшественницы Optima, K5 немного выиграл в управляемости. Но по сравнению с новой Сонатой разница в поведении едва заметна. Прежде всего, это безопасно. Реакции на команды руля спокойные и предсказуемые, крены умеренные. Kia рисует ограничительную дугу без переднего скольжения. Едва замечает изменения в подаче топлива, крепко опираясь на оба крайних колеса на приличных шинах. Я выпадаю из плоского сиденья намного раньше, чем Continental Premium Contact 6 теряет сцепление с дорогой. Но усилие на руле искусственное, непропорционально растет при боковых нагрузках и требует ощутимого импульса для выхода из ноля.

Камри на банальной Туранзе демонстрирует очень близкую максимальную скорость в контрольном повороте. Валкой Тойоте это сделать сложнее, нужно работать с машиной, но весь процесс абсолютно закономерен и полон мелких событий. Тяжелый седан живо откликается на поворот руля, то стремительно кренится, то уходит в более крутой радиус, подыгрывая задней подвеске и требуя роспуска. Кинематическая живость и чувствительность к перераспределению массы дает больше возможностей для управления траекторией.

На бытовом уровне обе машины понятны и просты в управлении. Но настройки Camry оставляют свободу для развития отношений между автомобилем и умелым водителем. Kia читается как открытая книга с первых метров, остается однозначным на любой скорости, а потенциальные открытия ждут вас только где-то в недрах навороченной мультимедийной системы. Или, например, в списке ограничений пятилетней гарантии.

Предпосылок ни к стремительному взлету К5, ни к провалу я не видел. Эстафету у Оптимы бережно принимает новичок с осторожными изменениями в комплектации и небольшим смещением акцентов в регулировке шасси. Позиционирование относительно более комфортной и консервативной Camry не меняется, а вот дорогие версии K5 создают новые точки притяжения, например, для покупателей Mazda 6 за счет броского дизайна и богатой мультимедиа.

Формально самый большой седан в классе (правда, счет идет на миллиметры) предлагается по самой низкой цене. А вот базовая комплектация с кондиционером и пластиковым ободом руля удовлетворит только прокат. Самая популярная версия 2.0 Комфорт подорожала по сравнению с Оптимой. А мультимедийный дисплей там будет восьмидюймовым, правда, с поддержкой протоколов Apple CarPlay/Android Auto.

Интересно посмотреть сейчас на продажи Сонаты, потому что она предлагает более интересные опции за небольшую доплату. Например, Sonata 2.0 Comfort оснащена 17-дюймовыми колесами. В К5 они появляются только в комплектации Luxe с тем же двигателем. Относительно Оптимы эта комплектация немного подорожала. Рост цен неоднороден: очень популярная в прошлом версия GT Line прибавила сразу солидную сумму. Он, конечно, нарядный, как выставочная витрина, но изюминки нет. И за эти деньги вам без вопросов дадут 245-сильную наддувную Optima GT — главную «зажигалку» класса.

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5f32e268ec05c43668000004.html