Harley-Davidson: Um passeio lendário através do tempo

Harley e Lada podem parecer mundos à parte, mas compartilham um fio condutor – códigos de modelo complexos e uma ampla gama de produtos intimamente relacionados entre si. Enquanto nossos padrões russos empregam quebra-cabeças digitais, como 21093 ou 2191, a Harley usa rebus de cartas. Meu primeiro passeio foi na Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. As duas últimas letras no código do modelo são as iniciais do modelo, ‘X’ denota uma roda dianteira com um diâmetro de 19 ou 21 polegadas, e ‘F’… lá está, reluzindo com as costelas de resfriamento a ar – ‘F’ significa um grande V-twin.

Minha Dyna é uma ruiva radiante, não muito alta, com “pernas” resistentes e uma variedade de ornamentos brilhantes. Na Rússia, há mais cinco modificações disponíveis, mas elas diferem principalmente em termos de estilo. Por exemplo, o Dyna Wide Glide escora seu material com uma roda dianteira estendida semelhante a um helicóptero e guidão alto, enquanto o Fat Boy se assemelha muito à linha mais pesada de motocicletas Softail.

Quanto à versão Low Rider, faz jus ao seu nome; até eu, com 188 cm, me transformo em um ciclista não tão alto – o assento macio paira apenas 66 cm acima do solo. Com a ajuda de uma ferramenta, você pode ajustar o guidão ou remover a seção traseira do assento para uma posição mais confortável. No entanto, as pegadas bastante altas da Harley-Davidson ainda forçam os pilotos mais altos a se empoleirar um pouco desconfortavelmente.

Vejo meu reflexo na tampa cromada do tanque de combustível, na carcaça do farol e na cinta superior do garfo. A única coisa que não consigo encontrar é onde inserir a chave de ignição. Acontece que o cilindro da trava está à esquerda, posicionado confortavelmente entre os cilindros em um ângulo de 45°.

A Twin Cam 103 é o motor mais moderno da Harley, com apenas quatro anos de idade. No entanto, mesmo este avançado motor Harley é montado na parte inferior e refrigerado a ar. É totalmente alumínio com um par de árvores de cames, e o índice digital “103” representa o deslocamento em polegadas cúbicas, o que se traduz em 1690 cc em centímetros cúbicos familiares.

Eu trago o Dyna à vida com a tecla, pressione o botão de partida. Bubuh-bubuh – a nota de escape cacofônica me lembra os motores “boxer” flat-four da Subaru, e há muito ruído mecânico ao redor dos cilindros. Os entusiastas da Harley reclamam: “Quando tínhamos uma única árvore de cames acionada por engrenagens, o barulho estava certo, mas com o acionamento por corrente, ele se transformou em um farfalhar quase imperceptível.” Eles também criticam a montagem do motor através de isoladores de borracha em vez de suportes rígidos como no passado. Na minha opinião, ainda há muitas vibrações, e eu não as chamaria de positivas. Além disso, à medida que as rotações sobem, os distúrbios mecânicos não desaparecem em segundo plano. O sistema de escape de estoque da Dyna não entrega aquele som “clássico” da motocicleta Harley-Davidson, mas então, eles não são comprados por seu som e estilo? E eles são comprados muito bem: nos Estados Unidos, a empresa detém pouco mais da metade do mercado de mais de 300 mil motocicletas com cilindradas acima de 600 cc.

Não há soluções de engenharia inovadoras aqui. Como os antigos carros Zhiguli, as motocicletas Harley-Davidson mudaram muito pouco ao longo das décadas. A base do Dyna é uma estrutura tubular de aço e um garfo telescópico convencional não invertido. As motocicletas Harley de Milwaukee eram as mesmas trinta ou quarenta anos atrás, então não há necessidade de se surpreender que a dirigibilidade seja um pouco solta nas curvas. Vamos considerá-lo parte da imagem; Tira um pouco dessa aspereza da Harley, e ela deixa de ser icônica. Estamos acostumados a criticar os marqueteiros por transformarem os carros modernos em uma massa cinza monótona e, aqui, temos o conservadorismo de engenharia. Todo mundo pode se sentir como o Capitão América ou algum outro rebelde dos anos sessenta.

Mais um pouquinho, e vou começar a causar alguns problemas também! Bem, quanto tempo tenho que esperar pelo sinal verde?

Este motor Twin Cam é um item quente. Seus potentes cilindros generosamente envolvem a parte inferior do seu corpo com ar quente, e o tanque de óleo localizado sob o assento irá cozinhá-lo para um estado “bem feito”. Agora estou realmente grato por não haver proteção contra o vento no Dyna; Isso me ajuda a esfriar mais rápido.

A confortável velocidade de cruzeiro da cidade convenientemente se alinha com o limite legal para motocicletas na Rússia – 90 km/h. Mas depois de uma hora, minhas costas ainda começam a doer, e depois de duas horas, bem no final do segundo tanque de combustível, troquei a Dyna pela Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.

Foi o que Arnold Schwarzenegger montou no segundo filme do Exterminador do Futuro. Para mim, o Fat Boy, também conhecido como “Tolstyak” (O Tesão), é a motocicleta Harley-Davidson por excelência, pois estou longe da subcultura do helicóptero cromado. Esta moto não brilha excessivamente, e não faz você parecer uma caricatura. Seus pneus gordinhos (o “L” no índice denota uma roda dianteira de 16 polegadas e plataformas de rodapé), belas rodas com buracos de “bala” ao longo do contorno externo. Eu me aproximo e me sinto um novato nos treinos. Endireitar as costas, pés afastados na largura dos ombros! Esta posição de pilotagem exige boa condição física do piloto, por isso seria sensato ir à academia antes e depois de comprar um Softail.

O primeiro Softail foi introduzido em 1984 e tornou-se um símbolo da recuperação da empresa de uma crise financeira, embora não sem a ajuda de tarifas de proteção para motocicletas importadas (sim, essas ferramentas de “regulação tarifária” são amplamente praticadas nos EUA). Naquela época, um motor da série Evolution, que ainda é considerado o motor mais confiável da empresa até hoje, era rigidamente montado em uma estrutura de aço.

Agora ele abriga o mesmo motor Twin Cam 103 do Dyna, mas com eixos de equilíbrio, e é aparafusado ao quadro rigidamente. Esta é a configuração certa: a frequência e a amplitude de vibração são agora mais confortáveis. O Sportster soa mais rico, mais dramático que o Dyna. O estrondo profundo a 2000 rpm transforma-se no crepitar de brasas quentes a quatro mil. Mas não é uma lareira aconchegante; é um sinal de fogo; é assim que o Sportster marca presença. O som aqui supera a dinâmica – esta motocicleta pesada (315 kg de peso seco) acelera gradualmente. Esses grandes registros fazem você querer acelerá-lo repetidamente, não apenas ao acelerar, mas também ao desacelerar. O disco frontal fraco parece um recurso auxiliar; A principal responsável pela desaceleração, embora não muito forte, recai sobre o freio traseiro, operado por um pedal largo, semelhante ao pedal de freio de um carro.

Inicialmente, eu não conseguia encontrar neutro nesta moto. A seletividade de transmissão é um ponto fraco para todas as Harleys, mas o Fat Boy leva o bolo nesse quesito. Aliás, o câmbio de seis marchas parece desnecessariamente “esticado”; mesmo em quinta marcha, o Softail mal acelera e, na sexta, consegue manter uma velocidade de cruzeiro em estrada reta.

Surpreendentemente, o Softail lida melhor do que o Dyna, e você pode agradecer as pernas do garfo dianteiro mais grossas por isso. Além disso, o Fat Boy como um todo parece mais sólido e rígido. A inteligente suspensão traseira – um par de amortecedores horizontais escondidos dentro do braço oscilante para dar à moto uma aparência que lembra as máquinas hardtail da primeira metade do século passado – não faz muito para suavizar solavancos acentuados. Com seu mimetismo de motocicletas do início do século 20, pode ser um pouco exagerado. A propósito, esta suspensão oculta é a maneira mais fácil de distinguir as motocicletas Softail da linha Dyna.

A característica distintiva da série Sportster, por outro lado, são suas dimensões mais modestas. A Harley-Davidson XL 1200T Superlow é um dos bilhetes de entrada para o mundo da Harley, com preço de 708.000 rublos (em comparação com 900.000 para o Low Rider e mais de um milhão para o Fat Boy). O Sportster mais simples custa cerca de 550.000 rublos. Por outro lado, por cerca de meio milhão, você poderia encontrar um Softail usado com três ou quatro anos – esse é o caminho que eu recomendaria. Comparado com seus irmãos maiores, esse carinha não parece muito sério.

A sua motorização é única: trata-se do motor da série Evolution com uma capacidade de 1200 cc e uma caixa de cinco velocidades. No entanto, não é o lendário motor Evo Big Twin que os entusiastas da Harley reverenciam, criado em 1984, mas sim uma versão que surgiu dois anos depois, o Evo Sportster. Este motor soa mais seco e severo do que os motores Twin Cam de hoje e, em marcha lenta, assemelha-se ao barulho irregular de cascos em ruas de paralelepípedos.

O desempenho é tudo menos rápido, embora a família Sportster inclua motores menores com 883 cc. O relativamente leve (260 kg) Superlow lida com facilidade e precisão, mas no caso das motocicletas Harley, não tenho certeza se essa é uma vantagem óbvia. Depois de máquinas pesadas, você não sente mais como se estivesse segurando algo substancial em suas mãos. A vibração de alta frequência nas pegadas também é incômoda, como se alguém estivesse fazendo furos nelas o tempo todo. Talvez outros modelos Sportster fossem mais interessantes, mas o Superlow não captou meu entusiasmo.

Outra fera inteiramente – a lendária “Electra” – Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! As letras “H” e “T” no índice significam “Highway Touring”, e esta é uma motocicleta de turismo pesado. Ele pesa quase 400 kg, e eu até tive medo de colocá-lo em seu suporte. À minha frente está um painel de instrumentos automotivo, completo com uma tela multimídia de 6,5 polegadas. Há um assento macio e largo, espelhos grandes e um poderoso para-brisa. O motor aqui é significativamente abafado, mas o sistema de áudio soa brilhante e alto. Você pode ouvir música ou notícias mesmo com um capacete fechado de rosto inteiro em velocidades de rodovia.

E como foi bom que a chuva me encontrou no Electra! Fechei os defletores laterais, me inclinei levemente atrás do para-brisa e fico seco! Tive que me abaixar mesmo sem a chuva; caso contrário, o vento bate na parte de trás da cabeça com tanta força que abala a imagem em seus olhos. Devo ser alto demais.

Como é incomum dar uma guinada em uma estrutura dessas! O Electra Glide se inclina como se fosse um enorme navio de carga em uma tempestade, deixando claro que esse modo não é padrão. A resposta da direção é semelhante à dos SUVs off-road pesados. E, como eles, a moto não é avessa a colocar o sistema de direção em ressonância. Inicialmente, pensei que era minha imaginação. Foi só quando eu estava na Bielorrússia, em uma estrada larga, em uma curva quase imperceptível, que a moto começou a balançar, balançando o guidão de um lado para o outro. Aí aconteceu de novo, e para evitar qualquer problema, eu diminuí o ritmo. Pilotos, e até motoristas, chamam esse fenômeno de “shimmy”. No mundo das motocicletas, o termo “wobble” é mais popular, derivado da palavra inglesa “wobble”, que significa “balançar ou oscilar”. Para reduzi-lo, são usados amortecedores de direção, mas o Electra Glide não os tem. No entanto, há um termo específico para isso – Harley Wobble, e é ativamente discutido na Internet. Os problemas geralmente ocorriam em velocidades acima do limite permitido, de modo que a empresa facilmente descartava as acusações. Até que a “oscilação” começou a afetar as versões policiais do Electra Glide, e um dos acidentes que provocou levou à morte de um policial. O quadro foi enrijecido, a fixação do garfo e do braço oscilante foi revista, mas os problemas de manuseio persistiram, mesmo no mais recente Electra Glide com pernas grossas do garfo dianteiro. Eu prefiro admirar esta motocicleta de fora – ela realmente parece incrível.

Surpreendentemente, os modelos de turismo são os mais populares do mundo. Se você está determinado a fazer uma longa jornada em uma Harley, então há uma opção. É o FLHRSE6 CVO Road King, com preço de impressionantes 1.769.000 rublos (o Electra Glide é 200.000 rublos mais barato). Não acho que o Road King valha tanto como uma obra-prima da engenharia de motocicletas, mas ele anda melhor. As letras “CVO” significam Operações de Veículos Personalizados. O departamento de afinação interno da Harley-Davidson, na sua abordagem, lembra a AMG: o motor é a principal prioridade! É a mesma Twin Cam, mas com cilindrada aumentada para 1,8 litros. A potência, porém, ainda não impressiona, apenas 101 cv, mas o torque é de impressionantes 158 Nm. Esta é a única Harley entre as que pilotei nesta jornada que realmente empolga durante a aceleração. Enquanto a Electra Glide é uma moto de lazer, e as ultrapassagens em estradas estreitas devem ser calculadas como em um carro comum, a CVO Road King acelera como um carro com um motor bom e potente. E ruge tão alto quanto aqueles V8 de Affalterbach.

Para mim, o que mais importa é o manuseio decente. Claro, não há nitidez aqui, mas também não há oscilações assustadoras. A única coisa que os criadores do CVO perderam foi configurar a suspensão para uma viagem mais suave. Parece que não há amortecedores na traseira: ou as irregularidades se fazem sentir imediatamente, ou não são absorvidas. Ao planejar sua rota de viagem, preste especial atenção às condições da estrada.

Eles também esqueceram de prender com segurança o estojo esquerdo: quando ele caiu pela terceira vez, foi decidido mover a caixa para o veículo de apoio.

Este esquenta, aquele não gira, o terceiro tem freios ruins… Se não fossem os engenheiros, os profissionais de marketing da Harley-Davidson deveriam estar tendo aulas! Como eles conseguiram fazer um produto tão específico não apenas de mercado de massa, mas também de culto? É tudo sobre patriotismo americano, onde as pessoas compram ansiosamente carros e motos americanos? Por exemplo, ainda encontro charme em sedãs antigos como o Ford Crown Victoria ou o Chevrolet Impala. Eles também manuseiam e freiam medíocre. Mas motocicletas com essas falhas não aquecem meu coração por algum motivo. Talvez seja porque me falta a experiência de vida necessária para as Harleys – nunca desmontei um Izh, não era um entusiasta do Jajaw… Eu era muito jovem na época!

É uma pena que nossa jornada não tenha incluído uma motocicleta Harley-Davidson V-Rod atípica. Foi introduzido em 2001 e tornou-se algo como o “Vos’merka” para AvtoVAZ em meados dos anos 80. Assim como na novidade Togliatti, os engenheiros da Porsche ajudaram a criar o V-Rod: desenvolveram e refinaram o motor Revolution. Também é um V-twin, mas com refrigeração líquida, árvores de cames à cabeça e um ângulo de cilindro de 60 graus.

Talvez o V-Rod seja a Harley-Davidson para mim?

Foto: Harley-Davidson

Esta é uma tradução. Você pode ler um artickle original aqui: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу