O Golf apresentado no test drive português é um produto semiacabado do ponto de vista de alguns jornalistas. Por exemplo, russo. A oitava geração da Volkswagen que é relevante para os russos aparecerá, na melhor das hipóteses, em um ano, mas com uma espécie de pacote de suspensão para estradas ruins e, como o Jetta, com dois motores localizados. Somente o turbo 1.4 TSI de 150 cavalos de potência será produzido não com uma transmissão automática Aisin de seis, mas com uma transmissão automática Aisin de oito velocidades. O motor de aspiração natural de 1,6 MPI de 110 cv, familiar ao Polo e ao Rapid, produzido em Kaluga, será o básico. Como no caso do sedã, os motores serão enviados para produção estrangeira. E não para o México, mas mais perto — de Wolfsburg.
As mudanças na cabine são universais para qualquer mercado. E, infelizmente, não são para melhor. Não era necessário se acostumar com o interior totalmente analógico do “sétimo” Golf anterior. Agora, conhecer o carro é como uma missão. Os botões físicos são quase completamente substituídos por painéis de toque. Você não pode acessar algumas funções, exceto por meio da interface multimídia.
Há uma faixa de sensores na frente da tela principal para controlar os ajustes principais. Para alterar o volume, você precisa segurar na parte central, a temperatura — em um dos periféricos. Ao mesmo tempo, o motorista e o passageiro não podem mudar isso ao mesmo tempo: o primeiro a entrar em contato com o setor é o chefe. Configurações mais sutis precisam ser pesquisadas no menu. Sim, é organizado de forma lógica, mas você ainda se distrai em qualquer lugar.
Suspeita-se que a eletrônica ainda seja mal considerada. Não é possível conectar-se a um ponto de acesso Wi-Fi por meio de um código QR, embora essa oportunidade seja oferecida. Digitar a senha manualmente resolve o problema por um tempo. Assim que você usa o CarPlay sem fio, a distribuição da Internet é interrompida. E ele não é retomado mesmo depois de se desconectar do telefone. O sistema fica mais lento em alguns itens do menu.
Não há reclamações sobre a geometria de ajuste, mas ela não mudou em comparação com o modelo anterior. As faixas de ajuste são abrangentes, a disposição mútua dos controles é ideal. A visibilidade também é boa: a espessura dos pilares dianteiros é moderada, o limpador esquerdo não atinge a borda do para-brisa em apenas alguns centímetros. Os espelhos externos são pequenos, mas eficazes, e a visão do interior não é bloqueada por nada. No entanto, tudo isso não pode afetar a impressão geral de que a ergonomia se deteriorou.
O conforto de condução também não é o lado mais forte do novo Golf. Parece desnecessariamente barulhento. Os motores em aceleração são muito distintos e não há beleza em seus sons. Depois de acelerar até 60 mph no velocímetro, o hatchback parece entrar nas camadas densas da atmosfera — o ar começa a sussurrar nos pilares dianteiros. O grau de ruído da estrada depende da dimensão dos pneus: os de 18 polegadas também adicionam tapas em pequenas irregularidades. É uma pena, porque agora você pode solicitar um sistema de áudio Harman Kardon muito decente para o Golf. Parece que você pode realmente apreciar seu som apenas em um engarrafamento.
Não vejo sentido em focar na suavidade da viagem. As modificações apresentadas para o teste com um sistema multi-link traseiro são feitas estritamente em pneus Bridgestone Turanza T005 com uma dimensão de 225/40 R18. Nessa combinação, parece que o chassi ficou obsoleto e reproduz o relevo com mais detalhes do que antes. Ele transmite defeitos médios e grandes do revestimento para o corpo melhor do que gostaríamos. Mas, novamente, as características do golfe russo serão revisadas. Os amortecedores com controle eletrônico mais uma vez provaram sua falta de sentido. O comprador médio nunca procurará a única configuração correta entre uma dúzia de configurações possíveis e sentirá a diferença apenas entre as extremas.
O Golf com eixo de torção também é equipado com pilares DCC e parece mais resistente do que um multi-link. Ele treme visivelmente em uma onda curta. Mas um Goodyear Eagle F1 Assymmetric 3 de 17 polegadas está instalado aqui. Geralmente, ele zumbe menos e observa artefatos individuais do revestimento de forma não tão entusiasmada quanto Bridge. E no arco, o comportamento do carro com uma suspensão simplificada parece mais inequívoco e previsível, embora os solavancos que caem sob as rodas façam com que o eixo traseiro se mexa levemente. Nem sempre é possível prever com precisão a reação de um carro com vários links.
O problema é que todos os carros do teste estão equipados com um suporte de direção cortado progressivamente. Parece dar uma nitidez agradável na zona quase zero. No entanto, à medida que o volante é desviado do zero, fica cada vez mais difícil entender em que ângulo as rodas estão giradas. Como resultado, a interação com o carro carece de clareza, o taxiamento se torna quase exploratório. Há também um mecanismo com uma relação de transmissão fixa fornecida para o Golf — talvez seja melhor escolhê-lo.
Você não deve se lamentar pelos motores europeus. Pelo menos para gasolina EA211 evo de 1,5 litros. A versão híbrida moderada de 1,5 eTSi (150 cv) com um gerador de partida de 48 volts, é claro, pode funcionar em dois cilindros, mas acelera um pouco sem problemas. O “oitavo” Golf ficou mais pesado em apenas 44 libras (se compararmos as versões de 1,5 litro) e não perdeu mais do que um décimo de segundo na aceleração de 60 mph. No entanto, subjetivamente, um carro da geração anterior com um motor turbo da mesma potência e uma caixa de câmbio semiautomática DSG parece mais dinâmico. Se a transmissão automática não falhar, nosso Golf será mais rápido que o europeu.
A opção reduzida para 130 cv também é chata e lenta. Eu só gosto da clareza de sua caixa de câmbio mecânica de seis marchas. Mas, novamente, não veremos isso. Enquanto o diesel de dois litros e 150 cavalos de potência com DSG realmente dirige. Embora faça muito barulho. Nominalmente, o Golf 2.0 TDI é ligeiramente inferior à modificação 1.5 eTSI, gastando 0,3 segundos a mais em aceleração até 60 mph (8,8 segundos versus 8,5). Mas, na realidade, consideráveis 360 N•m dão a impressão de um carro mais fácil de usar. E até agora, este é o melhor hatchback que eu já experimentei.
O controle de tração é configurado igualmente bem para todas as versões. O sistema de estabilização em tempo integral garante com sucesso contra derrapagens se você colocar mais velocidade na curva do que deveria. E a imitação da trava do diferencial puxa delicadamente o carro para a curva sob tração. Ao mesmo tempo, a configuração dos freios é um pouco confusa: a viagem sem pedal é muito longa. Além disso, o drive cheira de forma estranha quando o pedal é pressionado. No entanto, o processo de desaceleração não causa dúvidas..
Como resultado, a diferença entre o novo Golf e o “sétimo” é quase a mesma que entre os modelos da quinta e sexta gerações. Em ambos os casos, o progresso corresponde mais a uma remodelação profunda. Do ponto de vista do consumidor russo, o Golf de hoje não oferece nada de novo, exceto multimídia exorbitante. E isso não aproxima a pessoa do carro, mas, ao contrário, separa. Tudo isso tem como pano de fundo a rejeição do próprio segmento C. O Golf ao preço do Tiguan é necessário apenas para uma variedade da gama de modelos.
Na Europa, o Golf pode pelo menos se gabar de ter sido o primeiro Volkswagen a aprender a trocar informações com a infraestrutura rodoviária (Car2X), bem como com outros veículos em um raio de até 800 metros, e é capaz de alertar sobre congestionamentos e várias surpresas. Serviços on-line, como o assistente de voz Alexa da Amazon, também são procurados lá. Certas funções podem ser controladas usando um smartphone, que está prestes a substituir a chave tradicional. No entanto, estatísticas globais dizem que a maioria dos compradores está gradualmente se afastando dos hatchbacks, e parece que o novo Golf não está se esforçando para quebrar essa tendência.
Onde estaríamos sem os clássicos?
O departamento histórico da Depot Volkswagen Classic trouxe carros das sete gerações anteriores para Portugal. E eles nos deixaram conduzi-los! Eu simplesmente não teria tido tempo de experimentar tudo, então eu imediatamente descartei três novos campos de golfe, focando nas origens. É uma pena, o “quarto” Golf com um esquisito motor VR6 2.8 offset em linha com capacidade de 204 cv foi quase imediatamente removido do programa de testes devido a uma avaria de um dos colegas.
Não há nem 621 milhas no odômetro da primeira geração de cinco portas, lançada em 1980. Um carro novo que foi produzido há quase quarenta anos! O interior é primitivo, mas arrumado. O volante fino gira facilmente enquanto está parado, apesar da ausência de direção hidráulica. O acionamento da embreagem é transparente o suficiente para iniciar de forma inequívoca na primeira vez. Setenta “cavalos” não são tão pouco para um carro com um peso bruto de cerca de oitocentos quilos. O motor responde vividamente ao gás, então a aceleração não parece tão lenta, embora, pelos padrões modernos, o hatchback não seja rápido.
O principal é que seja interessante e agradável de ir. Os rolos em curvas servem como pontos de referência corretos para avaliar as capacidades máximas do carro. Uma alavanca longa da caixa de quatro marchas requer movimentos de varredura, mas aqui eles são naturais. E que visibilidade geral! Você só precisa não ter preguiça de virar a cabeça, porque espelhos pequenos não são muito úteis. Eu devolvo o carro — e um sorriso permanece no meu rosto.
Estando no Golf da segunda geração, é impossível não pensar no Lada 21099 que eu dirigi na minha juventude: o interior é do mesmo plástico quadrado. Mas é mais culturalmente organizado. O motor 1.8 aqui é mais alegre que o VAZ 1.5, mas, por outro lado, as sensações são semelhantes. Até mesmo o estalido óbvio causado pelas flutuações da unidade de potência ao adicionar gasolina e desacelerar é o mesmo do carro doméstico. Oh, nostalgia!
O volante não parece mais leve, mesmo em movimento. Neste caso, com uma quilometragem de muito mais de 56 mil milhas, a porta de câmbio está um pouco solta, as marchas se movem um pouco apertadas. Mas o curso da alavanca já está próximo do normal. O carro, que ficou mais pesado em 220 libras ou mais, parece mais organizado; ele acelera mais ativamente e vai mais rápido nas curvas. Este Golf geralmente também é um balde, mas não é mais visto como um veterano. Passando para seu sucessor a partir de meados da década de 1990, estou claramente ciente da rapidez com que os carros estavam amadurecendo naquela época.
Gostei muito mais do terceiro Golf do que do segundo. Ele se move com mais ousadia do que muitos carros modernos. Com um toque desafiador, o turbo diesel 1.9 de 90 cavalos de potência atinge com confiança uma faixa operacional bastante ampla. A clareza do câmbio de marchas é perfeita, a embreagem de longo curso funciona com clareza. O volante é agradavelmente preenchido com uma força de retorno, a suavidade da condução é excelente, inclusive graças às rodas de 14 polegadas. Eu adoraria viajar em um carro assim todos os dias, de fato. É uma pena que agora seja impossível encontrar o MK3 em condições tão excelentes — pelo menos em países como a Rússia. Infelizmente e relaxe.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
