O Highlander é o mais caro do gênero. O preço começa em $55.000, embora os oponentes sejam mais baratos em 4 a 11 mil. Sem problemas! No último ano difícil, a Toyota vendeu 264.128 carros Highlander. O amor pela marca dobrou o volume de vendas ou algo mais? Vamos descobrir isso acompanhados pelo Volkswagen Teramont de sete lugares com tração nas quatro rodas. No ano passado, 162.437 carros desse modelo encontraram seus compradores.
A qualidade de construção do Highlander definitivamente não é motivo de orgulho da fábrica americana de Princeton. As lacunas são grandes entre quase todos os painéis da carroceria. Os que estão nas juntas da porta do porta-malas, pára-lamas traseiros e para-choque chamam a atenção. E você pode facilmente colocar metade do dedo indicador entre o capô e o farol de LED. É a Toyota? Sim. Basta olhar para essa aparência inchada.
O Teramont está melhor montado. A impressão é diferente. O corpo angular com inclusões cromadas parece ter sido esculpido em um pedaço de mármore preto. A brutalidade é dada pelos elementos do pacote R-Line Sports: um para-choque dianteiro com entradas de ar ampliadas, um pseudo difusor e rodas largas de 21 polegadas (a Toyota tem rodas de 20 polegadas). No entanto, o grupo de quatro ramais de escape acaba sendo um suporte barato: uma moldura cromada sem furos é colocada ao longo do pára-choque.
As aberturas das portas dianteiras de ambos os cruzamentos estão igualmente desobstruídas. As soleiras baixas estão sempre limpas porque estão bem fechadas com portas. Os tipos de ajuste são um pouco diferentes. Tentando manter um equilíbrio entre o urbano e o “capitão”, os japoneses finalmente se concentraram um pouco mais no segundo. Além disso, o volante Highlander é instalado com mais cuidado, então você se senta um pouco mais perto dele e suas pernas ficam ainda mais dobradas.
Um assento com enchimento macio e almofadas de apoio lateral flexíveis amplamente separadas relaxa você. Um bom acabamento também é calmante — plástico de boa qualidade, couro nos painéis das portas, costura com fios reais… Dizem que 50.000 dólares não foram gastos em vão. O interior geralmente aconchegante é estragado apenas com uma imitação de madeira ruim e uma variedade de botões baratos que deveriam ter sido deixados no passado há muito tempo…
O Toyota carece de obstáculos ergonômicos, mas existem pequenas falhas suficientes. Gostaríamos que o botão de aquecimento do volante estivesse localizado na unidade de controle climático, e não à esquerda do alto-falante, cercado por teclas de controle para as câmeras versáteis e o acionamento elétrico do porta-malas. O display central não responde imediatamente ao pressionamento, congela ao deslizar e fica um pouco longe do motorista.
Com seus materiais de acabamento, o Teramont se aproxima do Polo econômico, a quantidade de espaço livre na primeira fila lembra a Multivan e a ergonomia é semelhante à de todos os Volkswagen ao mesmo tempo. Há uma pequena reclamação apenas na alavanca de câmbio, que muda indistintamente do modo D para S. Não tem a multimídia mais moderna, e a resolução da tela deixa muito a desejar, mas esse complexo de informações facilmente desafiará o arcaico da Toyota. No entanto, os dois sistemas poderiam estabelecer comunicação mais rapidamente com smartphones.
O Volkswagen mantém o motorista acordado. O assento com acolchoamento denso e fortes crescimentos de apoio lateral fixam perfeitamente o corpo, e o volante esportivo com raios finos é colocado mais verticalmente. O clima de luta também é apoiado pela geometria do pouso: no assento em que você está localizado mais abaixo, as pernas são estendidas com mais força. Ao mesmo tempo, não se esqueça de que você ainda está sentado em um crossover.
O Teramont é mais longo que o Highlander, tem mais distância entre os eixos. As aberturas das portas são tão impressionantes que você pode entrar no carro em pares. O espaço no banco traseiro é king-size: atrás do banco do motorista ajustado à minha altura de 5’09, sento-me com uma folga de 5,91 polegadas na frente dos joelhos e outras 5,51 polegadas permanecem acima da minha cabeça. O Highlander me deixa 4,33 polegadas nos pés e 1,57 polegadas no teto.
Na segunda fila do Volkswagen, é mais conveniente sentar com nós três — há mais espaço livre em largura e para as pernas de um passageiro médio. A amplitude de movimento longitudinal do banco traseiro é mais impressionante, e o ajuste do ângulo do encosto permite que você se sente reclinado. Existem os benefícios da civilização: uma unidade de controle climático separada, assentos aquecidos, um par de conectores USB e cortinas nas janelas.
No entanto, o Highlander também tem tudo isso, incluindo a parte de trás da segunda fila reclinada em um grande ângulo. Embora a Toyota esteja mais perto, mas em uma longa viagem como passageiro, eu escolheria. Um assento aconchegante em uma delicada capa de couro sobre um acolchoamento macio atrai. É exatamente isso que falta ao Teramont, com o banco traseiro comparável em rigidez aos bancos dianteiros.
Mas eu não gostaria de estar na terceira fila do Toyota, mesmo como parte de uma viagem curta. Se ainda for possível liberar espaço extra na frente dos joelhos deslizando o assento da segunda fila, sua cabeça repousa contra o teto de qualquer maneira. Ao mesmo tempo, você se senta quieto, com as pernas excessivamente contraídas. A última fila do Teramont é mais favorável: é mais fácil chegar lá, a reserva de espaço é preservada em todas as direções e é mais conveniente sentar em assentos menos planos.
Enquanto pulamos pelas fileiras, os motores atmosféricos têm tempo para se aquecer. Eles sussurram silenciosamente, não vibram. Ambos os motores de seis cilindros em forma de V produzem 249 cv cada, com uma vantagem mínima de torque a favor do Volkswagen de 360 N•m contra 356 da Toyota. Na era da sobrealimentação, esses motores não impressionam, mas as funções atribuídas a eles funcionam bem. Eles respondem vividamente ao suprimento de combustível, circulam com firmeza de 2500 rpm até a zona muito vermelha e não desistem de estradas rurais de acordo com as regras de trânsito.
O pico de potência e tração do Toyota ocorre em rotações mais altas e pesa quase tanto quanto o Teramont, mas os lançamentos paralelos revelam sua total superioridade. A diferença é mais perceptível ao acelerar de uma paralisação, quando o Highlander avança poderosamente nos primeiros dois segundos e lentamente aumenta a vantagem de até 80,8 milhas/h. Há uma capacidade um pouco mais modesta ao acelerar em movimento, mas que tal acelerar de 37,29 milhas/h para 62,15 milhas/h, de 49,72 milhas/h para 74,58 milhas/h para 74,58 milhas/h A Yota certamente deixa a Volkswagen. Teramont continua enfrentando a dor — seu consumo de combustível em condições semelhantes é de 2—3,5 l/62,14 milhas a mais.
Ambos os carros são equipados com um AGB Aisin AWF8F45 de oito velocidades. Está bem ajustado em ambos. Mesmo em resposta a uma leve pressão no acelerador, ele muda rapidamente uma marcha para baixo e, se você pressioná-lo corretamente, ele desce sem muita demora, por exemplo, da oitava para a quarta. Portanto, no Toyota você nem se lembra da ausência de um modo esportivo separado, e no Volkswagen você raramente o usa. Embora a capacidade de manter a faixa atual por mais tempo não seja supérflua.
Por exemplo, quando você dirige rápido em uma estrada sinuosa. Para um carro grande, essa é uma situação bastante atípica, mas a Volkswagen de cinco metros suporta isso. Uma ação reativa bastante natural no volante é combinada com oscilações moderadas e boa tenacidade em arcos de alta velocidade. Na neve, o Teramont com o Haldex V fica na memória para um deslizamento previsível e emocionante. A configuração do pedal do freio está um pouco fora de cena, cujo curso pode ser menor. Não há perguntas sobre eficiência mecânica.
Os gurus da suspensão tornaram o Teramont quase o mais ousado da classe e… voltaram para casa. A julgar pelo tremor, eles nunca mais se encontraram. Mesmo as irregularidades médias respondem com acelerações verticais bruscas e, em grandes buracos, o “alemão” treme com todo o seu corpo de duas toneladas. A carroceria oscila desconfortavelmente de um lado para o outro, sobrecarregando muito os passageiros, e as vibrações das rodas divergem pelo chão. Somente pequenas ondulações na estrada não afetam o Volkswagen.
O Highlander não é tão responsivo e preciso nas reações, um esforço não natural no volante remove o carro do motorista – e esse estado de coisas é corrigido com certeza por um sistema de estabilização estrito e não comutável. Configurar uma transmissão com tração nas quatro rodas é entediante e muita força deve ser aplicada ao pedal do freio. Portanto, a sensação de fraca eficiência de desaceleração não desaparece, mesmo nos modos de direção normais.
Mas o conforto de condução é visivelmente melhor em qualquer solavanco. Especialmente indicativa é a estrada cheia de buracos, onde o Highlander parece menos flácido e cheio de vibrações devido às massas não suspensas. Embora um chute apertado ao passar pelas juntas indique que, ao comprar um Toyota, é melhor escolher rodas de 18 polegadas.
O Highlander se comporta melhor em uma motoniveladora irregular. Ele corre sem preocupações, sem avarias, demonstrando intensidade energética e suavidade inacessíveis ao Teramont. Você só precisa monitorar o movimento do corpo, para não bater em algo forte com uma unidade de potência desprovida de proteção metálica completa.
O Volkswagen tem isso. Além disso, ele tem a melhor habilidade geométrica de cross-country e uma melhor configuração de assistente off-road. Ao dirigir o Teramont, você não precisa ativar a configuração off-road para lidar com o eixo cruzado. O Toyota, sem o apoio do modo off-road, gira impotente as rodas livres.
Como carro familiar, o Highlander tem mais cápsulas do que o Teramont. Ele não se dissolve em um manuseio interessante, mas oferece melhor conforto de condução, o que é muito mais significativo no segmento. O Toyota tem um interior mais aconchegante, é mais dinâmico e consome menos gasolina, que pode ser AI-92, enquanto o Teramont precisa de AI-95. No entanto, todo o dinheiro economizado em combustível será dissolvido em pagamento indevido para a Toyota. Não tenho certeza se vale a pena.
O teste que Teramont também não faz para comprar um século. É guloso, o chassi não está balanceado. Mas se você sacrificar o moderno V6 em favor de um prático “quatro” sobrealimentado, o crossover se tornará mais rápido e econômico. Rodas menores adicionarão um pouco de conforto e reduzirão o fundo de vibração — esse era exatamente o caso antes do restyling, que, infelizmente, não afetou a suspensão. Um interior mais espaçoso com uma terceira fila completa, um porta-malas robusto e equipamentos semelhantes aos da Toyota a um preço mais baixo tornam o Teramont uma escolha atraente. Não foi à toa que uma recepção calorosa foi dada ao Volkswagen após seu retorno.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/volkswagen/61c1fda3eb24dd878b21eeb7.html
