Continuamos a conversa sobre crossovers a diesel de alta potência, começando comparando o BMW X6 M50d e o Mercedes GLE Coupe 400 d. Em vez de fazer um único teste do hatchback SQ8 depois deles, adicionarei também a caminhonete SQ7 — afinal, ela foi a primeira a receber um motor V8 4.0 TDI exclusivo para a Europa. Eu me pergunto qual dos nossos participantes é mais adequado para um motor super diesel, e o SQ7 difere do SQ8 em movimento?
Ainda não vi o Q7 reestilizado com meus próprios olhos. Eles bagunçaram a decoração externa, mas se há uma versão que vem com uma grade atualizada e uma ótica intrincada, esse é o SQ7. Os painéis digitais se encaixam bem no interior sofisticado e, depois de conhecer o e-tron, até evocam associações agradáveis. As teclas virtuais são grandes e a resposta ajustável da tela sensível ao toque ajuda a reduzir as distrações. O local de trabalho é geometricamente perfeito.
No SQ8 é quase o mesmo, só que a visibilidade é um pouco pior. Percebe-se, no entanto, que o “oito” foi criado levando em conta a experiência do “sete”. Ele tem maçanetas mais longas que são perfeitamente estampadas para um sensor de travamento sem chave, em vez de um entalhe de botão de pressão barato. O travamento central funciona silenciosamente e não balança como no SQ7. Nas portas traseiras havia um lugar para persianas elétricas. A vista lateral do banco traseiro é melhor.
Os bicos para fornecer o fluido de lavagem estão localizados nos braços do limpador: o fluido é fornecido diretamente às escovas, enquanto no SQ7 ele bate em três jatos à moda antiga. O formato do pára-choque traseiro foi otimizado, sua parte inferior está escondida de olhares indiscretos. Proteções de plástico foram adicionadas sob o capô para que, ao encher o líquido de lavagem em um reservatório localizado de forma inconveniente, você não tenha medo de ver costuras seladas de forma descuidada nas travessas.
Em velocidades urbanas, você nunca imaginaria que há um superdiesel sob o capô. Se o X6 M50d chiar expressivamente mesmo em uma partida a frio, o V8 arranca silenciosamente, como um motor comum de seis cilindros de três litros. Metade dos tubos de junção são falsos. Os ressonadores elétricos sob o para-choque, que não estão conectados ao sistema de escapamento, são responsáveis pelo belo som no modo esportivo. A propósito, no SQ7, antes da reestilização, seus canais de saída foram colocados no tubo principal e o verdadeiro cano duplo de escape se destacou.
Como o BMW, nos engarrafamentos em ângulos baixos do pedal, o SQ8 toca constantemente. O tacômetro digital mostra que a caixa de câmbio automática está ativa: a velocidade cai abaixo de mil e depois sobe para 1200… Mas parece estar dormindo. A resposta do acelerador é lenta. Ao limitar as emissões de escape, o SQ7 está constantemente tentando acelerar em uma única marcha sem permitir rajadas. Nos modos Auto ou Comfort, você precisa empurrar o acelerador profundamente antes que o Audi ligue a marcha baixa. A dinâmica estimula a caixa, mas os atrasos na primeira fase de aceleração persistem.
Em teoria, até cerca de 2000 rpm um superdiesel faz com uma válvula de escape em cada cilindro e o mesmo turbocompressor na maioria das situações. É assim que dirigimos na cidade. Depois de dirigir o SQ7 e a versão de seis cilindros do 45 TDI na mesma rota de rua, não encontro uma diferença de 300 N • m e $44 505 entre configurações de carros comparáveis.
Formalmente, o motor 4.0 desenvolve um pico de 900 N•m a partir de 1000 rpm. Na prática, o SQ se torna ele mesmo, trabalhando com dinheiro, somente após 2000-2500 rpm. As cames do sistema Audi Valvelift ocupam os lugares certos nos eixos de comando, a troca gasosa começa em todas as 32 válvulas e a segunda turbina gira.
A caixa de câmbio automática capta a transição para o biturbo com um leve puxão. Audi dá um salto e segue o acelerador implacavelmente. O programa de controle do acelerador é dificilmente reconhecível! O motor se arrasta quase até o ponto de corte, não deixando nenhuma liberdade de escolha prejudicial para a caixa de câmbio automática. A troca de marchas é lógica, rápida e suave. O salão está cheio de barulho e estamos correndo… Infelizmente, momentos de grande potência são raros e, com mais frequência, você está sentado em um turbo lag.
De acordo com a ideia dos construtores de superdiesel, a sobrealimentação combinada, pela qual o motor V8 4.0 TDI é famoso, deveria lutar contra ela. Em 2016, foi o primeiro da linha Audi a receber um compressor elétrico adicional. Em baixas rotações, o superalimentador de 48 volts funciona em paralelo com o turbocompressor principal e desliga quando o segundo é engatado.
Recorde-se que o motor de quatro litros deve existir sem sobrealimentação elétrica. E funcionou: há mais de um ano é usado nos tuaregues europeus. A Aprovação de Tipo de Veículo (VTA) para o SQ7/SQ8 também indica uma modificação de motor diferente da europeia (CZAC) com o índice CZAA, sem mencionar um superalimentador adicional.
Sua ausência explicaria as respostas lentas do low-down. No entanto, tanto o carro de teste quanto, ao que parece, os do cliente têm um compressor elétrico instalado. É difícil explicar por que a Audi não está vendendo o que estava vendendo. Mas o principal é que os compradores definitivamente não reclamem, recebendo mais do que o prometido. Infelizmente, do ponto de vista dinâmico, o impulso combinado nada mais é do que um dispositivo com cargas baixas. A aceleração carece de linearidade.
Para aliviar o estresse, existe um controle de lançamento: a partida é dada a partir de 2500 rpm. Ambos os Audis partem, desviando na calçada fria. Neste ponto, sua superioridade sobre os concorrentes a diesel é inegável. De acordo com a Racelogic, carros totalmente reabastecidos com dois passageiros atingem 60 milhas/h meio segundo antes do M50d. Se você simplesmente mover o pé do freio para o acelerador, você pode colocá-lo na luz amarela e, quando a verde acender, você simplesmente sai correndo ao mesmo tempo.
A engrenagem de acionamento do freio é quase ideal em qualquer lugar: o pedal não tem folga, a força de frenagem aumenta progressivamente à medida que o carro desacelera. Porém, mesmo aqui há um certo atraso nas reações, desta vez devido às peculiaridades da cerâmica de carbono. Rotores e pastilhas compostos precisam ser aquecidos em climas frios e, na chuva e na lama, precisam ser constantemente secos. Esquecendo isso, você corre o risco de estar em uma situação embaraçosa.
Até mesmo freios com a inscrição Audi Ceramics são ruins para a ação mecânica. O cascalho é seu pior inimigo. Eu vi blogueiros banharem a cereja SQ7 na lama, mas isso não é motivo para repetir suas bobagens. Como nos pediram especialmente que não saíssemos da estrada, não há necessidade de arriscar a opção por $12.000. (Ambos os carros são equipados com cerâmica, então as chances de estragá-los são dobradas.) Já descobrimos do que a tração integral permanente com Thorsen é capaz, comparando o Q8 normal com os concorrentes.
Ambos os Audi respondem imediatamente a um volante apertado. O mecanismo de direção é nítido, mas comum: o volante S sem aquecimento precisa de 3,3 voltas entre as posições extremas. Mas os dois carros o seguem rapidamente, quase sem rolar, e com tanta precisão se encontram no destino pretendido, como se a trajetória fosse construída pelo próprio carro e você assinasse apenas as folhas de rota.
Não posso dizer que o manuseio de crossovers seja empolgante. Mas essa é a primeira coisa que representa a Audi como um carro caro. Antes de experimentar a dinâmica extrema, você percebe a facilidade com que esses cruzamentos mudam de direção. Você não sente que está dirigindo um carro grande e pesado. Somente do banco traseiro é perceptível o pouco espaço que o motorista ocupa nessa enorme cabine, cercada por um canto da cabine. Sobre o volante, até mesmo o SQ7 não parece enorme. Você não se lembra dos metros do corpo atrás das costas. E se não fosse pelo problema nas reações ao suprimento de combustível, a sensação de algo em tamanho real nem teria ocorrido.
O SQ8 tem uma força mais visível no volante e é muito perceptível em um arco tenso. Se estamos falando de delicados pavimentos rodoviários de inverno, o conteúdo informativo da engrenagem motriz sofre por causa disso. Até mesmo o modo automático padrão é mais esportivo do que deveria ser. Não só o volante é pesado, mas a densa suspensão pneumática é severa nas juntas.
Pelo contrário, o SQ8 é mais propício para dirigir no modo Comfort, que fornece o amortecimento mais sensato em condições urbanas: o microperfil quase não é sentido, os choques das juntas e a influência das ondas curtas são suavizados. A sensibilidade ao perfil transversal é menor, pois os estabilizadores são afrouxados.
A dinâmica não é para todos. No limite da aderência, você deve manter o volante girado com força. Não há interconexão neste momento. A tenacidade do SQ8 é desagradável. Quando você se distrai restaurando a força, é difícil captar o momento em que as rodas dianteiras perdem tração, o que é importante, porque não há absolutamente nenhum meio contra a deriva.
Ambos os carros são equipados com um pacote completo de mecatrônica, incluindo um mecanismo de direção traseiro e uma caixa de câmbio ativa com engrenagens planetárias de overdrive para cada um dos eixos. E se não houver dúvidas sobre o sistema de supressão de rotações de 48 volts, o controle total se manifestará apenas em velocidades de estacionamento. Além disso, o diferencial esportivo só faz sentir sua presença quando você seleciona deliberadamente uma marcha mais baixa em uma curva.
O volante SQ7 geralmente é mais leve e não vira pedra no Dynamics. É muito mais agradável explorar o limite aqui. Com o melhor conteúdo informativo do mecanismo SQ7, você pode aproveitar os benefícios de um programa esportivo. À beira, o SQ7 não dá a impressão de rodas muito sobrecarregadas. Mantendo o acelerador uniforme, você pode ajustar a trajetória com o volante. Subjetivamente, a carga é distribuída ao longo dos eixos e, quanto mais precisamente você entra nas revoluções, usando o diferencial ativo, mais forte é essa sensação.
Ao realizar uma manobra de emergência, o sistema de estabilização atenua as respostas, mas não impede um desvio ou um retorno à sua faixa de rodagem. Basta perder um pouco o controle do carro e a Audi derrapa na primeira mudança brusca de faixa, e um rearranjo completo exige um trabalho preciso com o volante com antecedência.
Se não for levado a extremos, a derrapagem não é mais do que necessária para compensar a tendência de um carro pesado deslizar para fora de uma curva rápida. Se o SQ7 perder aderência, ele passa de derrapagem para um deslizamento controlado com as quatro rodas antes de você se assustar…
As rodas básicas do SQ7 têm um tamanho bastante divino 285/45 R20. Mas no carro de teste, as rodas de 22 polegadas estão instaladas. Isso porque o SQ8, criado em conjunto com o Lamborghini Urus, define novos padrões de beleza. Ele foi projetado para ter 23 polegadas, então pode facilmente comprar 22 com um perfil de pneu de 40 por cento, o que está fora da escala do SQ7. Eles ainda não gostam de todos os tipos de manchas, poços com bordas afiadas. Mas até os shakes da Audi são caros.
A reserva de intensidade de energia é modesta: a velocidade confortável de superar lombadas não ultrapassa 18 milhas/h, mas você não pode aconselhar o proprietário de um carro desse tipo a usar rodas menores, porque mesmo elas não parecem grandes o suficiente nos arcos de uma carroceria maciça. E os pneus devem ser escolhidos com mais cuidado. Nosso Scorpion Winter emite ruídos que não se adequam ao seu status, especialmente em pavimentos abrasivos. As janelas duplas não evitam isso, e o barulho constante da Pirelli pode ser ouvido com uma boa dissociação da cabine do ruído aerodinâmico e dos sons externos.
A dimensão máxima permitida do SQ7 é 285/35 R22. E para suspensão pneumática, isso é demais. Ele amortece bem as vibrações de grandes massas não suspensas, mas é difícil suportar os picos de carga criados por pneus de baixo perfil nos cruzamentos. Cutucas de solavancos médios são mais perceptíveis. Para fins de experiência, colocamos rodas do SQ8 no SQ7. Parece imponente. Mas é impossível operar totalmente o carro assim. Em primeiro lugar, o deslocamento é diferente, o que afeta a cinemática das suspensões. Em segundo lugar, quando o Dynamic solta o pneuma, ele fica sem espaço nos arcos.
Mesmo em “Comfort”, a impressão é ambígua. Os picos de aceleração vertical são melhor suavizados, mas parece que as rodas são mais pesadas. Percebe-se como um corpo mais flexível dissipa parte da carga de vibração, mas tende a emitir ruídos ressonantes. O SQ7 geralmente parece menos organizado. No entanto, você precisa aprovar a quilometragem. A julgar pelas condições do interior e da carroceria do carro, seis mil quilômetros jornalísticos foram difíceis. A tinta está desgastada pela lavagem do carro, o cromo está coberto de manchas incomuns, embora o carro quase não tenha enfrentado o inverno.
No entanto, se eu escolher entre nossos crossovers, escolheria usar o SQ7 como um ventilador de pura função. Você não pode chamar o SQ8 de impraticável: o porta-malas é enorme, o banco traseiro é ainda mais confortável. Mas, para mim, essa é uma criação de marketing de design, e há algum tipo de grampo em seu volante pesado e enfatiza as configurações rígidas do chassi. Não no sentido de rigidez excessiva, mas no sentido de falta interior de liberdade. A caminhonete não é apenas trêmula e barulhenta, mas também é mais capaz de se comunicar. Você também não pode chamá-lo de vivo, mas pelo menos está menos frio.
Os concorrentes da Audi se opõem não apenas por cinco segundos às 60 milhas/h, mas também pela completa ausência de segredos do proprietário. Não há nenhuma versatilidade de caráter inerente ao X6. Ambos os SQs são sempre inequívocos, semelhantes em todos os modos. Eles não fazem descobertas, como a Mercedes, por exemplo, cujo segredo da rigidez só é revelado em alta velocidade. Mas, dando adereços, eles mantêm um nível decente de conforto com prontidão constante. Seu comportamento é tão equilibrado que a adequação em alta velocidade e sob pressão é um dado adquirido.
Sua superforça não é do tipo usada para se mover rapidamente pelo espaço. Os crossovers Diesel SQ-Crossovers são carroceiros. O motor V8 de alto torque não foi fornecido a eles para corridas, mas para prender algo pesado à barra de reboque opcional e fazer uma viagem. Não é de surpreender que toda a mecatrônica do motorista seja opcional: ela desenvolve a parte do personagem que permanece não reclamada. É surpreendente que os desenvolvedores não tenham separado mais o SQ8 e o SQ7. Apesar da ostensiva esportividade das configurações do mecanismo de direção, a unidade de potência ainda é reconhecida em todas as respostas do hatchback ao acelerador…
Talvez este seja o último encontro com superdiesels V8 europeus, porque quase todas as informações sobre esses carros desapareceram do site de imprensa europeu, os dados técnicos foram arquivados, restam apenas palavras gerais. Tipo, houve um caso, mas tudo está no passado. A linha de crossovers SQ nos principais mercados já foi atualizada: este motor foi substituído pelo Porsche “oito” a gasolina do mesmo volume de 4,0 litros. Não é tão rápido e desenvolve “apenas” 700 N•m, mas é mais potente: 507 cv são suficientes para reduzir o tempo de aceleração declarado de 4,8 segundos para 4,1. O melhor Touareg tornou-se exclusivamente híbrido. Os Range Rovers de oito cilindros estão prestes a cair no esquecimento.
Uma era inteira acabou. Posteriormente, cada carro com um motor similar invariavelmente causava uma forte impressão. Mesmo esses Audis bem treinados e economicamente estrangulados não são exceção. Há algo especial em carros pesados com motores diesel grandes, como se todos fossem parentes.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
