Citroën BX vs Peugeot 405: Conto de um clássico francês atemporal — Capítulo 2

Com o passar dos anos, a nostalgia cresce, mas as lembranças às vezes começam a desaparecer. Neste capítulo, aprofundamos as histórias que alguns de nossos autores podem relembrar sobre as lendas francesas dos anos 80 – Citroën BX vs Peugeot 405. Esses veículos icônicos da era de ouro da engenharia automotiva francesa continuam a cativar os entusiastas com seu charme único, recursos inovadores e design atemporal.

Mikhail Podorozhansky

Um carro marcante, especialmente para mim: o meu primeiro, e completamente novo em todos os sentidos – logo após o facelift! – carro estrangeiro. Pagando cerca de 14 mil dólares por isso em Moscou, eu, profundamente imerso na agitação, perguntei a Sergei – uma lembrança brilhante! – Voskresensky para trazer o carro de Minsk. Sim, a “auto-captação” era uma prática comum para os primeiros revendedores oficiais naqueles anos! E sabe o que determinou a escolha? Também uma prática comum daqueles anos: um artigo no meu favorito AvtoReview! E não importava que eu mesmo escrevesse esse artigo – com base nos resultados da minha primeira “viagem de negócios” à França. E quando Znamensky me ofereceu para dar uma volta e refrescar minhas impressões há algumas semanas, eu naturalmente recusei: “Não!” Não há ex-amantes no mundo, assim como não há força que me faça, por exemplo, descer uma garrafa de Agdam no corredor por dois ou três, embora eu ainda esteja pronto para cantar uma simples canção country em D maior do final dos anos setenta: “Se eu tivesse quarenta e sete rublos, oh-oh, seria legal completamente… “

Foi legal. Absolutamente. Sem ABS, muito menos ESP. De Divakov e do mesmo Voskresensky, absorvi avidamente conhecimentos sobre manuseio; Eu não perdi um único passeio para a pista de testes, e de repente – lá estava ele, o ideal! Que feedback através do volante, que sensação inebriante de confiança – e quão facilmente sob o apito dos pneus essa confiança escorrega para a imprudência! Mas durante todos os cinco anos – nem uma única trapalhada, nem um único giro não intencional, nem um arranhão!

A principal revelação é, claro, a elastocinemática: reações fantasticamente precisas, muitas vezes salvando vidas, a mudanças na entrega de combustível durante as curvas (leia-se – a mudanças na carga vertical nas rodas traseiras e sua consequente deflexão). Sim, mais tarde houve o 306º, e o 407º, mas já houve ajustes estéticos que se transformaram num certo óbvio, acessível a muitos valores, enquanto no Peugeot 405, manifestou-se de forma silenciosa e precisa quando mais necessário.

Aliás, o maior Peugeot 605 daqueles tempos se saiu pior: devido ao seu maior momento de inércia, o carro poderia facilmente – e em um instante! – deslizar para a sobreviragem ao levantar o gás, e algumas vezes, antes mesmo de piscar, me vi para trás… E eu merecia: nas duas vezes eu estava me exibindo, mas com o Peugeot 405 foi íntimo, entre nós. E o tamanho, aliás, era meu.

Colegas jornalistas mais experientes de países ocidentais amigos da época responderam que experimentaram essa alegria mais cedo: alguém – com o lendário Peugeot 205 (que anunciava o início do triunfo das suspensões francesas), alguém – com o Peugeot 309, mas era uma época em que os sonhos mais ousados eram do VAZ-2108.

E também, a partir do Peugeot 405, parei até de pensar em comprar carros usados. Que sejam mais baratos, que sejam mais simples, mas só se forem novos, só se forem seus, cobrados (mesmo infectados) só por você. E se eu deixar alguém dirigi-lo, então não tanto por sua confiabilidade, mas pelo quanto eles gostam dele. Então pedi a Voskresensky que trouxesse o Peugeot da Bielorrússia… Embora não pudesse ter sido mais confiável! Talvez seja por isso que fomos tão rápidos e felizes.

Tenho medo de ler o que Znamensky e seus amigos escreverão sobre o Peugeot 405. Mas ainda assim, estou curioso, será que eles notarão que em ondas suaves a cerca de 140-145 km/h ainda há uma discrepância no trabalho da suspensão e direção – e o carro oscila levemente? Embora, como eu suspeitava naquela época, isso seja uma consequência da “adaptação frontal” na forma de uma maior distância ao solo de uma polegada. Claro, vou lê-lo, mas ao volante daqui a um quarto de século – de jeito nenhum!

Andrey Mokhov

A Citroën poderia ter sido produzida em Moscou. Antes mesmo de sua estreia global, os franceses trouxeram o futuro BX para a AZLK e propuseram lançar a produção de uma versão simplificada com suspensão de primavera, mas as partes não concordaram com os termos na época. Mas depois, o BX ainda foi parar na fábrica de Moscou. Em 1983, tal Citroën foi comprado para testes comparativos com o novo modelo 2141 – e para se familiarizar com as características do pensamento de engenharia francês.

A AZLK recebeu um hatch na forma de um BX 16 TRS de 1983, o que significa uma modificação do período inicial com um motor de 1,6 litro. Ele tinha um carburador Weber 32/34 DRTC de câmara dupla, então a potência era de 90 cv. O Citroën da AZLK tinha direção em cremalheira sem assistência de potência, mas freios a disco foram instalados em todas as rodas. Além da suspensão hidropneumática, o BX surpreendeu com uma combinação de instrumentos com velocímetro a tambor e conta-giros eletrônico. E andou com raros pneus Michelin TRX “métricos”.

Na década de 70, estes foram alguns dos primeiros pneus radiais de perfil baixo, mas eles diferiam significativamente dos pneus radiais comuns na construção de paredes laterais e não podiam ser montados em rodas tradicionais. Para evitar confusão, a Michelin produziu pneus TRX em tamanhos métricos para instalação apenas em rodas “métricas” especiais. Nosso Citroën então tinha pneus de tamanho 170/65 R365.

Os testes em Dmitrov foram realizados na íntegra, incluindo aceleração, frenagem, consumo de combustível, ruído externo e interno, toxicidade, visibilidade e outros parâmetros. Verificou-se, entre outras coisas, que a área de limpeza do para-brisa do Citroën com um único limpador não atendia aos requisitos do GOST. E as emissões de substâncias nocivas também excederam os parâmetros de então, excedendo a norma em uma vez e meia. Mas, ainda assim, era um carro de outro universo.

O “francês” com motor de 1600cc na época acelerou até os 100 km/h em 13,8 segundos e conseguiu chegar aos 167,5 km/h. Números inatingíveis para o Moskvich. O “Quadragésimo primeiro” com o motor Ufa mal chegou a “cem” em 21 – vinte e um! – segundos.”

No entanto, as medições das características dinâmicas e da economia de combustível foram então realizadas com equipamentos desatualizados da produção NAAMI, cuja precisão não era incontestável. Um dispositivo eletromecânico como uma “quinta roda” gravava dados em uma longa fita de papel e, em seguida, os engenheiros tinham que se armar com uma régua e traduzir manualmente a curva do gráfico em quilômetros, segundos e metros compreensíveis.

Após os testes, o Citroën ficou na garagem da AZLK Design and Experimental Works, mas em algum momento o diretor técnico precisou fazer uma viagem de negócios para uma fábrica vizinha – e ele levou o Citroën para passear, mas nunca o devolveu. Dirigiu-o, nunca mais saindo, transformando-o em seu carro pessoal até que mais perto do início dos anos 90, durante uma das viagens, a suspensão afundou nos amortecedores. A hidropneumática “esvaziou”, e o Citroën caiu. A causa da falha da suspensão não foi estabelecida de forma confiável na época, mas ficou claro que o BX perdeu muito fluido de trabalho. Naquela época, só era possível comprá-lo no exterior, teoricamente era possível, por exemplo, através da empresa finlandesa Konela. Mas, em vez disso, foi decidido simplesmente encher o Citroën com fluido retirado do ZIL. O resultado não demorou a chegar: o BX finalmente virou piada.

Sergey Znaemsky

^{Fotos de PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant e Bertone}

Padronização técnica? E o design compartilhado? Citroën BX e Peugeot 405 também experimentaram isso na história automotiva.

O trabalho no projeto BX (o BX de pré-produção) começou em 1977. A Citroën não tinha um designer-chefe na época porque o estilista chefe anterior, Robert Opron, se recusou a trabalhar sob a liderança da Peugeot e se mudou para a Renault já em 1974. A nova gestão não se apressou em encontrar outro chefe do centro de estilo. Só em 1982 nomearam um americano, Karl Olsen, para este cargo. Então, em 1977, os designers internos começaram a trabalhar, usando as ideias da Opron.

As maquetes iniciais já apresentavam um hatchback com nariz comprido e silhueta piramidal. No entanto, a direção do conglomerado preferiu o estúdio de Bertone para cuidar do design, com seu brilhante Marcello Gandini. No entanto, Gandini não tinha pressa em criar uma imagem original para a Citroën. Naquela época, ele era fascinado pelo estilo geométrico “origami”, que ele incorporou primeiro no carro-conceito Jaguar Ascot e depois no grande hatch Reliant FW11. Essencialmente, para os franceses, o maestro compilou soluções desses carros em uma nova imagem que parecia vanguardista no estilo da Citroën, mas estilisticamente se assemelhava a um pequeno Lamborghini de cinco portas.

Curiosamente, as formas angulares não funcionaram bem para o design simplificado de assinatura da Citroën, então o coeficiente de arrasto (Cx) acabou sendo ainda maior do que o do antigo modelo GS, que o BX pretendia substituir – 0,35 contra 0,318.

Mas isso não é tudo. Gandini decidiu não parar por aí, e depois que o projeto de design XB foi aprovado, a Bertone apresentou seus carros-conceito Fiat X1/10 e Volvo Tundra, que pareciam irmãos naturais da Citroën. Todos eles foram revelados antes do BX ser mostrado ao mundo, então os franceses se viram em uma situação em que seu mais novo carro acabou sendo não apenas meio Peugeot por dentro, mas também um pouco Volvo por fora.

Felizmente, esses detalhes não incomodaram os compradores reais. Especialmente desde que o Citroën se tornou o único carro de série desta linha. O BX finalizado foi anunciado em junho de 1982 e exibido ao vivo em 23 de setembro sob a Torre Eiffel. No final de 1983, entrou no top 10 do mercado automóvel francês e, no final de 1985, ocupou o terceiro lugar na sua terra natal, atrás apenas dos super pequenos Peugeot 205 e Renault 5.

Em meados dos anos 80, o volume normal de vendas deste modelo era de 120.000-125.000 carros por ano. E isso foi só na França. O BX também foi produzido na Espanha e na Iugoslávia. Além disso, as peruas eram feitas em uma fábrica francesa separada de propriedade de Heuliez.

Diferentes países tinham modelos BX com motores a gasolina variando de 1.1 a 1.9 litros e motores diesel de 1.8 e 1.9 litros. No total, foram nove unidades diferentes, variando de 54 a 160 cv. E isso não inclui a versão de rali 4TC com motor Simca turbo de 200 cavalos.

Para as versões regulares, foram oferecidas transmissões manuais e automáticas e, a partir de 1988, havia também uma versão de tração nas quatro rodas BX 4×4 com diferencial central mecânico e diferencial traseiro autoblocante. Além disso, essa transmissão era compatível tanto com o motor padrão de 107 cv nas peruas quanto com o motor de 160 cv na versão GTI. Mas a suspensão era sempre a mesma – o BX fazia o papel do mais jovem Citroën hidropneumático.

A única reestilização séria que sofreu foi em 1987. As mudanças quase não afetaram o exterior, mas transformaram o interior, e os antigos motores da série X desapareceram da linha de motores. Esses motores combinavam o motor e a transmissão em um cárter (semelhante ao Mini) e eram instalados quase horizontalmente com uma inclinação de 72 graus.

A produção de hatches foi eliminada em 1993 com a introdução do modelo Xantia, mas as peruas foram feitas até 1994. No total, 2,3 milhões de unidades foram produzidas em 12 anos – uma média de quase 200 mil por ano, tornando o BX um dos Citroëns mais produzidos em massa da história.

No entanto, houve uma coisa que nunca conseguiu. Foi o prémio Carro Europeu do Ano. No ano de sua estreia, o BX “esbarrou” em estreias como Audi 100, Ford Sierra, Volvo 760, e permaneceu em sua sombra de relações públicas. Mas o Peugeot 405 de compartilhamento de plataforma teve muito mais sorte: em 1988, ganhou o título COTY, competindo contra o Citroën AX e o Honda Prelude.

Ao contrário da lógica dos projetos de compartilhamento de plataformas, o desenvolvimento do Peugeot 405 começou apenas quando o BX já estava na linha de montagem. O conglomerado definiu a tarefa de desenvolver o “sedã perfeito” com eficiência de combustível e dinâmica avançadas.

A Peugeot tinha sua própria equipe poderosa de designers, incluindo o excelente designer exterior Gerard Welter, o futuro criador da aparência para o modelo 205. E a chave para as formas do novo sedã foi encontrada pelos estilistas da Peugeot usando a série VERA de carros-conceito aerodinâmicos, que começou em 1980. Mas o concurso de design para a versão de série foi vencido pelo estúdio Pininfarina, com o qual a Peugeot vinha colaborando regularmente há quase 25 anos. No entanto, o percalço com o design “compartilhado” também se repetiu desta vez.

Em 1987, o Peugeot 405 acabado foi apresentado ao público poucos meses antes do sedã Alfa Romeo 164, que também nasceu da Pininfarina e parecia um clone ampliado do “quatrocentos e quinto” de perfil. Os entusiastas da Alfa ainda acreditam que eles tinham o design original, e os franceses conseguiram uma cópia. Ainda assim, a julgar pelo conceito VERA+ 1983, a origem do Peugeot não deixa dúvidas. Embora o design do Alfa já estivesse pronto até então também. Em suma, Pininfarina estava trabalhando em dois projetos simultaneamente e, aparentemente, unificou um pouco os processos criativos. Ou não um pouco, considerando que dois anos depois, os italianos também fizeram o sedã 605 para os franceses com os mesmos contornos. Mas será que tudo isso diminui a beleza do Peugeot 405?

Inicialmente, o carro entrou no mercado apenas com motores a gasolina de 1,6 e 1,9 litros e apenas com uma carroçaria de quatro portas, mas isso não o impediu de coleccionar elogios da imprensa europeia e vencer de imediato a competição COTY com um resultado que continua a ser recorde até hoje – 464 pontos.

Aliás, os talentos de condução da Peugeot não foram surpresa, pois o “duzentos quintos” já estava rugindo na Europa, e o 405 usava uma suspensão traseira semelhante. O próprio esquema de suspensão com braços longitudinais datava do vagão 305, mas havia molas horizontais e, para o 205 e 405, elas foram substituídas por barras de torção. Esta receita foi usada para modelos compactos até o lançamento da família 307, mas o 405 permaneceu como a última barra de torção de tamanho médio da Peugeot, já que o modelo 406 mudou para suspensão multilink e molas helicoidais.

O número total de diferentes motores instalados no “quatrocentos e quinto” acabou por ser ainda maior do que o da Citroën – 12 motores. Isso inclui motores da série TU, com os quais os franceses foram os primeiros a dominar a produção de motores a gasolina e diesel com um bloco de cilindros comum.

O novo Peugeot vendeu melhor na França, é claro. E embora nunca tenha entrado entre os três mais vendidos, o volume médio de vendas no final dos anos 80 era maior do que o do Citroën BX – 130.000-145.000 carros por ano. O Reino Unido era o segundo mercado mais importante (40.000-50.000 carros por ano), e o Peugeot 405 ainda estava sendo exportado para os EUA até 1991.

Mas, nos anos 90, sua popularidade começou a declinar mesmo na Europa, apesar de uma série de facelifts. No entanto, em 11 anos, um total de 2,5 milhões de “quatrocentos e quintos” foram produzidos. E na realidade, a história deste carro continua até hoje, como Iran Khodro comprou uma licença dos franceses nos anos 90 e hoje oferece tanto o Peugeot 405 em quase sua forma original e inúmeros modelos proprietários baseados neste sedã sob os nomes Samand, Soren e Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Esta é uma tradução. Você pode ler um artigo original aqui: Экономагия : Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)