O sucesso é inevitável. Para os supercrossovers BMW X5 M e X6 M, a Rússia será o terceiro mercado mais importante do mundo. E levando em conta alguns eventos na China, talvez o segundo depois dos Estados Unidos. Mas em termos absolutos, os crossovers M são bastante raros: a primeira geração encontrou menos de 20 mil compradores, a segunda — cerca de 22 mil, se você contar o X5 M e o X6 M juntos. Não importa como o mercado caia, uma nova terceira geração também será adquirida. Apenas pelo status dos modelos top X5 e X6 (a proporção esperada de vendas dos dois modelos é de 60 a 40). E o fato de eles também serem os mais rápidos é um bom bônus.
Com um aumento de 25 cv (ou 50 no desempenho de competição mostrado no teste), os crossovers pela primeira vez ultrapassaram quatro segundos em aceleração para 60 milhas/h. Qualquer competição com um tempo reivindicado de 3,8 segundos é tecnicamente um décimo mais rápido do que um Porsche Cayenne Turbo. Somente o pesado Turbo S E-Hybrid é compatível com o desempenho da BMW. A questão é como descartar uma carga de 625 cv. além do arrasto do Cayenne? Pela primeira vez, o programa de test drive de um verdadeiro M não inclui uma viagem à pista de corrida. A rejeição de uma longa tradição preocupa os jornalistas mais do que o design de máquinas.
É compreensível: não há muita novidade. O biturbo-eight 4.4 atualizado difere apenas ligeiramente no layout daquele colocado no M5 e no M8. A potência e o torque (750 N • m) são idênticos para toda a linha M com o V8 S63. A caixa de câmbio automática ZF de oito marchas e a tração nas quatro rodas com decolagem de torque para a frente por meio de uma embreagem multiplaca fazem com que os crossovers mais antigos também estejam relacionados ao X3 M/X4 M. A carroceria é tradicionalmente reforçada com travas aparafusadas, e a cinemática e elastocinética das suspensões são originais. Somente as rodas dianteiras permanecem dirigíveis. Os estabilizadores M-car são equipados com atuadores ativos.
Exceto pelo software de controle adaptativo do amortecedor, o chassi do X5 M e do X6 M é idêntico. O foco principal do ajuste é melhorar a suavidade do passeio. Ambos os M aqui seguem o X5/X6 usual. O consumidor real não está na pista de corrida ou na pista de arrancada, dizem os alemães. Mais valioso do que o aumento de potência pode ser um aumento em alguns centímetros de folga — agora ele atinge as mesmas 8,3 polegadas dos crossovers padrão. No entanto, ao contrário deles, a suspensão de ambos os Ms é estritamente de mola, embora a suspensão pneumática também esteja disponível para o Cayenne, e os antecessores tenham sido equipados com molas pneumáticas na parte traseira.
Se o pouso no X5 M não levantar questões, o X6 M não tem a capacidade de ajustar eletricamente a coluna de direção para baixo. É por isso que as mesmas cadeiras sem pecado com apoio lateral maciço são instaladas mais abaixo. O teto baixo e os pilares tortos criam uma atmosfera mais esportiva no X-sixth. Volante espesso, acabamento em fibra de carbono pseudo-competitivo…
No entanto, o motor arranca e funciona sem problemas, com apenas uma leve rouquidão no escapamento. Mesmo que seja ligeiramente reforçada ao abrir as abas dos silenciadores, a BMW está longe de ser o frio fervilhante de qualquer um dos motores AMG. Os carros de especificação europeia com filtros de partículas serão ainda mais silenciosos do que os carros de teste dos EUA, mas alguns mercados prometem uma versão sem filtro.
A dinâmica é brilhante! De qualquer velocidade, os dois Ms respondem instantaneamente ao gás, e você se acostuma com um pouco de nitidez excessiva ao iniciar em dez minutos. Mesmo o programa básico da caixa automática não o deixa dormir: a troca ocorre muito rapidamente. Um sistema vestibular despreparado não suportará mais do que algumas partidas com o controle de lançamento. Os pneus BMW Michelin Pilot Sport 4S personalizados aderem às curvas de uma forma que faz você pensar nos exercícios para o pescoço que os pilotos de fórmula usam. Deslizando neste Michelin (largura traseira de até 12,4 polegadas!) em condições normais de estrada é praticamente inatingível.
Você não precisa ir rápido para se drogar nas curvas. O mecanismo de direção está configurado perfeitamente. No volante, há uma ação reativa leve e rica. Quando você gira mais de 40 graus, a relação de transmissão do inversor começa a mudar suavemente de 14:1 para 9:1 — e a mágica é que a não linearidade do rack não é sentida. As reações são instantâneas: o eixo é desprovido de elementos de conexão de borracha, como em todos os carros M. Não há nervosismo na estrada, a menos que você mesmo rasteje para a esquerda e para a direita. E nos pregos, você precisa interceptar o volante apenas ocasionalmente.
Uma pequena desvantagem do feedback sincero são as vibrações de alta frequência da estrada, perceptíveis no volante e no chão. É possível conviver com eles, mas não notei esses fenômenos nas versões X comuns. Ainda assim, alguns blocos silenciosos da suspensão de crossovers esportivos são dez vezes mais rígidos do que os básicos! As molas são cerca de duas vezes. Ao mesmo tempo, a suavidade da viagem não é nada furiosa. O número de oscilações decorrentes de irregularidades é grande, mas todas são arredondadas e a amplitude é reduzida ao máximo. Não vou dizer que o chassi sofre sem suspensão pneumática. Pelo que me lembro, o Cayenne Turbo não dirige de forma mais suave.
E o Porsche é definitivamente mais barulhento. Embora os crossovers de teste tenham sido deixados sem janelas laterais à prova de som, as orelhas estão bem. Somente rolos gigantes se destacam na visão acústica. Mas o principal é que nem o barulho deles, nem mesmo uma coceira no volante, impedem que você dirija o X5 M ou o X6 M todos os dias, sem perder as pistas do anel, enquanto se deleita com cada giro do volante rechonchudo, com cada aceleração, ainda que calma. A Engineering M Gmbh é respeitada mesmo nesse formato.
Isso é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
