Esse trabalho não pode ser chamado de teste comparativo completo. Primeiro, comprei um Prado com um 2,8 turbo diesel atualizado de 200 cv por apenas dez horas. Em segundo lugar, esses SUVs com carroceria parecem não ser mais concorrentes. Como eles entraram em conflito épico em nosso teste em 2017, a Toyota trouxe o Fortuner ao mercado, assim como o Pajero Sport, criado com base em uma picape. O Prado está, portanto, formalmente isento de duelos com o Mitsubishi de tamanho comparável, mas mais barato.
No entanto, o Sport ainda pode ser usado como carro de referência em seu grupo nocional. Essa conclusão veio de uma blitz preparatória: preparei o Mitsubishi, assim como o Toyotas, o Prado e o Fortuner, com motores diesel pré-reforma, para o fim de semana. Apesar da resposta incrivelmente rígida do motor de 180 cv, o Pajero acaba sendo o mais dinâmico de acordo com as medições. É controlado de forma mais intuitiva até mesmo nos pneus Yokohama Geolandar A/T, que são caracterizados por problemas direcionais perceptíveis. Finalmente, ele fornece uma viagem mais suave em uma estrada ruim até uma determinada velocidade.
O Prado 2017 é mais espaçoso, silencioso e liso em asfalto plano. Infelizmente, ele é equipado com um Sistema de Suspensão Dinâmica Cinética com cilindros hidráulicos em elos estabilizadores, de modo que ele se move rigidamente através dos solavancos. O volante é leve e um pouco vazio, mas ainda tem mais informações…
O rígido e barulhento Fortuner permite que você se mantenha fora da estrada a uma velocidade maior do que o elástico Pajero, mas sacode sua alma desse jeito. Na estrada terrestre, demonstra uma arrogância louca em contraste com o teimoso Prado. O Fortuner também tem o acelerador mais sensível da empresa e alguns assentos rudimentares no porta-malas equipados com um servo de quinta porta. O design interior é mais alegre, mas a postura de trabalho é insuportável. A transmissão com uma frente rigidamente conectada também é um pouco simples.
Sem surpresa, o Fortuner encontrou menos compradores em comparação com o Pajero. O Prado é quase duas vezes mais bem-sucedido. A versão mais baixada é 2.8 Prestige. Esse é o carro de teste com o famoso KDSS.
Portanto, o Mitsubishi que permaneceu na redação não parece nada supérfluo na apresentação do Toyota atualizado de 200 cavalos de potência. É o máximo para contextualizar. Ele enfatiza as vantagens do Prado e não permite que você perca as deficiências. O que poderia ser mais claro, por exemplo, do que inícios paralelos? Anteriormente, o Prado estava muito atrás, e agora, pelo menos um pouco, está avançando. Parece um pequeno aumento para um carro pesando mais de 2,3 toneladas — 23 cv e 50 Nm, mas o resultado supera as expectativas.
Com um motorista na cabine e um tanque cheio de 87 litros, o Toyota mostra consistentemente 11,1 segundos de aceleração a cem km/h em estradas especiais da pista de testes, apesar da resistência dos pneus Dunlop Grandtrek AT22. E seu melhor resultado é 10,7 s versus 11,5 s para o Mitsubishi. O tempo de aceleração de fábrica do Prado não é publicado em todos os mercados. Na Alemanha, onde é simplesmente chamado de Land Cruiser, e cuja classificação nominal é de 204 cv nos mesmos 500 Nm, 9,9 s são declarados.
Por exemplo, na Rússia, 12,3 s são declarados para o Pajero. Em uma estrada seca, usando apenas tração traseira, é capaz disso mesmo com três homens na cabine. Em caso de umidade, é necessário usar o modo de tração nas quatro rodas para evitar escorregões. Além disso, o atraso do Prado não começa imediatamente, mas com uma longa mudança para a segunda marcha após a curta primeira (4, 85:1). Então, os intervalos mudam de forma mais vívida e a diferença quase não aumenta.
O Prado é mais pesado. Mas, enquanto o Sport tem um ponto de tração máximo em duas mil e quinhentas rotações, o 1GD-FTV de quatro cilindros da Toyota produz um torque máximo na faixa de 1600-2800 rpm — isso é quase um terço de toda a área de trabalho entre os seiscentos em marcha lenta e o ponto de corte em 4300. O LC150 gasta menos tempo trocando, porque há menos marchas na caixa: seis contra oito para o Pajero. Embora o Mitsubishi os altere com mais suavidade, exceto por um solavanco ao mudar para o segundo.
Outra coisa é como a Mitsubishi gerencia seu potencial nos momentos em que a produção máxima não é necessária. O Pajero converte com extrema relutância o movimento do pedal do acelerador em aceleração, o que faz com que pareça pesado, e o SUV fique sonolento. As revoluções crescem lentamente. Não há ferramentas para animar o carro, exceto para apertar o pedal com toda a força. O Prado é mais responsivo. A conexão do acelerador é mais linear, mas mesmo aqui ela permanece insuficientemente rígida em cargas parciais. O motor responde em algum lugar a meio tempo do acelerador, e o conversor de torque da caixa de câmbio automática está em um estado de incerteza.
O principal é que o Prado com um novo motor se tornou subjetivamente mais dinâmico que o anterior. Ficou mais fácil se deslocar no tráfego urbano e ultrapassar na rodovia. Não me pareceu que o turbodiesel de 200 cv fosse mais silencioso do que antes ou vibre menos em marcha lenta, como dizem os colegas. Para verificar isso, você precisa passar de um Toyota para outro.
No contexto do motor Pajero barulhento e cheio de vibrações, tudo é o mesmo. Mas talvez eu não perceba a diferença devido às distinções das especificações dos dois Prados de teste e ao efeito de pneus diferentes no equilíbrio acústico geral. O modelo pré-reforma foi calçado em um Bridgestone Dueler H/T mais asfaltado. O novo foi especialmente usado em Grandtrek para igualar as chances fora de estrada.
Em geral, não faz muito sentido subir na argila pegajosa depois de nosso colega, um amante do off-road, no Mitsubishi. Mas quando mais haverá a chance de atravessar a terra em um veículo de alta mobilidade tão habilidoso quanto o Prado? É necessário se lembrar por que pessoas com imaginação compram esses carros. O colega mencionado acima e o Super Select II são certamente uma combinação forte. Mas também tenho à minha disposição um equipamento de vovó com algumas travas, além de superioridade de tração e controle de tração multiprograma com um modo de rastreamento muito eficaz.
Infelizmente, depois de alguns dias chuvosos, as condições são tais que não há benefício da assistência eletrônica. A trava do diferencial traseiro permanece sem uso para manobrar com mais liberdade. Enquanto as subidas e trincheiras são invadidas apenas pedalando. E aqui o severo Toyota é bom porque oscila menos, simplificando o controle vital da distribuição de peso. Em sulcos profundos, você apenas delineia a direção com um volante e controla o carro principalmente por tração. Já passei por muita coisa até me lembrar de como isso é feito em geral.
O Sport, não o Pajero com cabo, mas o modo Sport da unidade de potência, ajuda muito aqui. Este é o programa mais importante na vida de um rico pescador ou caçador. A suavidade urbana das respostas ao suprimento de combustível é prejudicial em um pântano como esse: antes de você apertar o pedal e o Prado acordar, ele quase fica preso. E às vezes basta perder o pulso, mesmo que por um momento, para entrar em um congestionamento. O Mitsubishi é parcialmente salvo pelo modo manual honesto da transmissão automática, em parte pelo algoritmo mais agressivo de controle rápido de tração.
Ao contrário dos meus temores, dirijo mesmo onde o colega pede que eu não vá – porém, ao custo de uma placa arrancada “pela raiz” por um riacho de água. O colega agita alegremente sua pegadinha, pronunciando seu “tudo bem”… Agora é a hora de moderar o fogo de sua expedição e virar o carro em direção à casa antes que precisemos de um trator ou, melhor, de um APC. Tanto os editores quanto nossos fotógrafos sabem que um raro passeio desse tipo termina antes do anoitecer.
Não tenho um histórico tão rico de relacionamentos com o LC150 quanto um colega. Afinal, ele dirigia por toda parte, mesmo em um Prado pouco visto com uma caixa de câmbio mecânica. Mas, em geral, basta um breve conhecimento da linha de modelos de SUVs da Toyota para concordar: uma modernização do turbodiesel 2.8 os beneficiará.
Chamando uma pá de espada, o Prado era um vegetal antes da atualização. Conhecemos muitos proprietários cujo único argumento contra é a falta de dinâmica. Surpreendentemente, um Toyota a diesel de 177 cavalos de potência costuma ser trocado por um a gasolina com V6 4.0 (249 cv). Essas versões são tradicionalmente um pouco mais baratas e, desta vez, havia apenas atualizações de multimídia.
O Prado ainda parece um pouco superestimado para mim. Todas as suas vantagens, como um interior mais espaçoso e funcional, conforto acústico e agora a conveniência do controle de aceleração, não são suficientes para justificar a enorme diferença de custo entre os carros de teste. No entanto, se você colocar o rude Fortuner, que custa como o Pajero Sport, ao lado do Prado, não é uma pena pagar essa quantia aqui. Portanto, o LC150, em certo sentido, acaba sendo refém da formação do preço do modelo intermediário.
Não se esqueça de que um Mitsubishi atualizado apareceu recentemente. Seu interior é ligeiramente animado por um painel digital, um complexo multimídia atualizado (o controle, infelizmente, permanece sensível ao toque) e uma unidade climática com botões de controle de temperatura em vez de botões. O freio de estacionamento eletromecânico finalmente adquiriu a função Auto Hold e a quinta porta – um acionamento elétrico com sensor de movimento. Presumo que os preços do Pajero Sport localizado aumentarão um pouco. Não sei se o Fortuner 2.8 aumentará de preço a seguir. Mas qualquer aumento de preço desses carros inevitavelmente beneficiará o Prado.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html
