295 km/t på speedometeret. I denne hastigheten på en testbane ville de fleste sjåfører grepet rattet med hvite knoker og bankende hjerte. Men jeg holder foten plantet – Audi RS 4 Avant forblir fullstendig rolig ved topphastigheten, og fører meg bort fra flommen av anonyme crossovere som har overtatt testområdet.
November, en prøvebane, og en sporsvogn fra Audi Sport – det eneste som mangler for å fullføre tradisjonen jeg startet i fjor, er den sølvgrå BMW M3 Touring jeg kjørte om våren. Dessverre må denne sammenligningen bli indirekte. Men allerede fra vektingen tar Audi ledelsen.
Vekt og utstyrsammenligning: RS 4 Avant vs. M3 Touring
RS 4 veier 1 856 kg mot 1 869 kg for M3 Touring – til tross for at den er utstyrt med:
- Standard stålbremseskiver (20 kg tyngre enn karbon-keramiske)
- Panoramasoltak
- Bowers & Wilkins lydanlegg
- Torsen-senterdifferensial med permanent firehjulsdrift (i stedet for en flerskive-kobling)
Med vinteren bare uker unna er den siste funksjonen spesielt verdifull.
Interiørkvalitet: En forfriskende analoglignende design
Komfort er også viktig. Til tross for det digitale instrumentpanelet og skjermen plassert over det minimalistiske dashbordet, gir B9-generasjonens stasjonsvogn fortsatt en tilfredsstillende følelse av vintage-autentisitet. Mens RS 6 føles som et barn av moderne bilbransjeoverskudd med sitt høyteknologiske interiør og overdimensjonerte luftinntak, er den mer beskjedne RS 4 en tilbakevending – denne generasjonen debuterte tilbake i 2017.
Dørhåndtaket trekkes ikke bare utover, men også oppover, mot hjertet. Denne stasjonsvognen har:
- Alcantara-trukket ratt og girspak
- Multi-kontur-seter (i stedet for halvt racingstoler som ofte følger med disse kontrollene)
- Justerbar pute- og ryggbredde
- Utmerket profil med passende dimensjonerte sidestøtter som ikke hindrer innstigning
Gleden ved fysiske knapper
Kvalitetsmaterialer og ekte knapper – hver gang jeg bytter fra mine egne biler til moderne kjøretøy, savner jeg de roterende klimakontrollknappene man kan betjene helt uten å se. Rekk ut, grip og drei ett hakk for en halv grad. RS 4 har akkurat det. Det er en skikkelig volumknapp, og en adaptiv cruisekontroll-spak du kan stole fullt og helt på i sakte trafikk.
Komfort i hverdagskjøring: Audi RS vs. BMW M-filosofi
Dette er viktig fordi Audi RS-serien, i likhet med sine større søsken, er langt mer tilgivende i daglig bruk enn BMW M-serien. Den større RS 6 på luftfjæring bærer seg som en vanlig bil.
Denne stasjonsvognen har imidlertid passive dempere, som gir:
- Fast, men ettergivende kjørekomfort uten den straffende hardheten til BMW M3
- Utmerket energiabsorpsjon – skarpe asfaltkanter forsvinner inn i demperlegemene
- Komfortabel fartsdumphåndtering selv på 20-tommers hjul
Den ene ulempen: Ved høye hastigheter følger fjæringen enhver veibølge. Hvis du møter lange og mellomfrekvente bølger, bør du forberede deg på en berg-og-dalbane-opplevelse.
Erfaring viser at Dynamic Ride Control-dempere har en tendens til å utvikle problemer – banking og lekkasjer – etter 40 000–60 000 km. En populær løsning er å erstatte dem med passive KW Variant 3-coilovere med mekanisk justering og mulighet for høydetilpasning.
Competition Plus-pakken: Baneklar ytelse
Apropos coilovere – de er inkludert i Competition Plus-pakken sammen med:
- Fartsgrense hevet til 290 km/t
- Modifisert eksossystem
- Revidert programmering av bakre aktiv differensial
- Mer avanserte KW Variant 4-dempere (antagelig)
- Detaljerte oppsetsinstruksjoner i eierens håndbok
Competition Plus-varianten fullførte Nürburgring Nordschleife på 7 minutter og 39 sekunder, mens basis B9 RS 4 klokket inn på 7:58 – ikke raskere enn den tidligere B7-sedanen med sin naturlig aspirerte 4,2-liters V8.
Baneytelse: RS 4 vs. M3 Touring
Jeg er ikke spesielt begeistret for måten de kommuniserer med sjåføren på, men jeg respekterer farten og utholdenheten til G80/G81-serien på banen. De er svært effektive og raske maskiner, selv i mindre erfarne hender.
Avveiningen? De er temperamentsfulle i hverdagen. En kaldstart i en BMW M3 – selv med originalt eksossystem – vil gjøre seg bemerket i flere nærliggende bygninger. RS 4 kunngjør derimot ikke at den skjuler en Porsche-avledet motor under panseret.
Motorarv: Fra RS 2 til moderne RS 4
Her er en vakker historisk spiral: genealogien til alle RS-modeller går tilbake til RS 2-stasjonsvognen, utviklet i samarbeid med Porsche. Den bilen hadde:
- Fem sylindre
- Enkelt turbokompressor
- 2,2-liters slagvolum
- 315 hestekrefter
Dagens RS 4 har:
- Seks sylindre
- 2,9-liters slagvolum
- 450 hestekrefter
Det er likevel 60 hk mindre enn BMW M3s S58-motor, noe som betyr at Audi ikke har en sjanse i dragrace – med mindre den er tunet med økt ladningstrykk, selv om BMW-ens potensial forblir høyere.
Akselerasjonstesting: Fordel i all slags vær
Der RS 4 virkelig utmerker seg, er i konsistens. Den innfrir de oppgitte spesifikasjonene selv på fuktig asfalt.
0–100 km/t-ytelse:
- RS 4: 4,1 sekunder (helt uten drama, takket være permanent firehjulsdrift)
- M3: Innledende rykk etterfulgt av noen halesvingninger
På tørr asfalt ville RS 4 sannsynligvis komme under fire sekunder.
100–200 km/t:
- M3 Touring: 9,0 sekunder nøyaktig
- RS 4 Avant: 10,6 sekunder
Selv om dracentusiaster ville kalle dette betydelig, spiller det ingen rolle for meg. Subjektivt føles akselerasjonen sterk opp til 250 km/t – der M3 treffer sin begrenser, fortsetter RS 4 å dra, og beviser hare-og-skilpadde-analogien.
Topphastighet og adferd på motorvei
De flatterende 295 km/t indikert tilsvarer faktisk 279 km/t. Men det er ingen stress – jeg passerer enkelt en Aurus, noe som ville vært utenkelig i en Ferrari Purosangue. Audien er et ekte vestlig ekspressbud, kapabelt til å tømme sin 58-liters tank ved maksimal hastighet.
I hverdagskjøring er underskuddet i ren ytelse mer enn kompensert av sivilisert gassrespons. Jeg husker tydelig at jeg slet med M3s gasskartlegging – fanget mellom treige grunninnstillinger og altfor aggressiv Sport-modus. Audien leverer nøyaktig den forventede, forutsigbare akselerasjonsintensiteten umiddelbart.
Den samme ZF 8-trinns automatkassen som brukes i BMW, beviser at den kan være raffinert og veloppdratt. Forskjellen ligger kanskje i dreiemomentkurvene:
- Audi: Fullt 600 Nm tilgjengelig fra 1 900 omdr./min
- BMW: Toppmoment på 650 Nm nås ved 2 750 omdr./min
Dette forklarer hvorfor M3 føles tung under 3 000 omdr./min, særlig sammenlignet med spennet som følger. RS 4 akselererer mer lineært.
Bremseytelse: Stål vs. keramikk
Bremsingen er likeledes lineær. Stålskiver mangler den termiske kapasiteten for gjentatte høyhastighetsnedbremsinger – etter to påfølgende maksimalhastighetsstopp protesterte de, men opprettholdt tilstrekkelig bremseevne.
Hvorfor jeg ville valgt stålbremser til daglig bruk:
- Ingen behov for å tilpasse seg den heftige innledende biten til keramikk
- Ingen følsomhet overfor vintervei-kjemikalier
- Bedre pedalfølelse totalt sett
Uansett er bremsepedafølelsen overlegen i Audien – du kan stoppe jevnt uten nesestupen som M3 påtvinger deg.
Ulike filosofier for ulike sjåfører
Disse bilene er innstilt for ulike hastighetsområder:
- BMW M3: Utmerker seg ved overnaturlige hastigheter – over 200 km/t eller under baneangrep
- RS 4 Avant: Din pålitelige daglige følgesvenn som fortsatt kan være rask når det trengs
Håndteringsegenskaper: Autocross-testing
Jeg tok den ikke med til en skikkelig bane, men jeg gjenskapte autocross-konfigurasjonen jeg har brukt for M3 og fjorårets M5 vs. RS 6-sammenligning.
Den mindre RS 4 mangler bakhjulsstyring, men trenger det ikke. Styringen er:
- Ærlig og rimelig lett opp til 150 km/t
- Eksemplarisk presis
- Litt tung gjennom raskere kurver
Jeg plasserer bilen nøyaktig der jeg vil den umiddelbart. Der M3 under gass vil bryte ut i oversteer, klamrer Audien seg til den valgte linjen til siste newton av dekkgrep.
Hvis du bedømmer spenning etter evnen til å sideglide: BMW vinner klart.
Hvis du verdsetter presisjon og forutsigbarhet: Audi er ditt valg.
Balansen viser seg tydelig i slalåm:
- Lett understeer ved inngang
- Sterk, dramatikk-fri akselerasjon ved utgang
- Rask, presis, effektiv
Gåten om den aktive differensialen
Og likevel… hvorfor roterer RS 4, til tross for at den har en aktiv bakre differensial som er i stand til å spinne ett hjul relativt til det andre (som Active Yaw Control på Mitsubishi Evolution), så motvillig inn i svinger under gass? Faktisk skjærer den ut.
Lancer Evo i Tarmac-modus ville gladelig ha driftet gjennom en asfaltsving med rett ratt. Audien? Den vil skjære ut. Å gjøre donuts krever nesten en fotballbane. Tre sport-differensialmoduser i chassisinnstillingene burde gi merkbare forskjeller – ikke bare på snø!
Jeg skyldte i utgangspunktet RS 6s lignende oppførsel på dens betydelige masse, men RS 4 beviser at dette er et valg i drivaggregatkalibrering. Audien vil utvilsomt være mer forutsigbar og raskere enn M3 om vinteren, men på tørr asfalt ville man forventet mer variasjon fra et slikt sofistikert oppsett.
Et kjærlig farvel til analog fortreffelighet
Ja, RS 4 er alltid upåklagelig veloppdragen og lite tilbøyelig til hooligan-oppførsel. Dette gir enorm stabilitet og selvtillit på svingete landeveier, men Evo-en kompromitterte heller aldri stabiliteten. Når du vet hva permanent firehjulsdrift med aktiv bakre differensial kan oppnå, føles Audiens endimensjonale karakter som en bevisst begrensning.
Men hvor er de Evo-ene nå? Den siste tiende generasjons Evolution rullet av samlebåndet i 2015, og bilindustrien har ikke tilbudt noe sammenlignbart siden. Jeg forventer fullt og helt at vi om et tiår vil skrive det samme om denne B9-generasjons RS 4 – avviklet uten planer om retur.
I stedet for Audi A4 har vi nå A5-familien. En av de mest populære modellene med 30 års historie – sendt på skraphaugen. På den annen side vil vi huske den som behagelig analog.
Se på interiøret i nye Audi S5:
- Enorme kanter rundt skjermene (selv kinesiske massemarked-crossovere bruker ikke det lenger)
- Klønete berøringspanel på døren
- Merkelig knappbasert girvelger
- Obligatorisk hybridisering
Og akkurat slik… mister vi det.
Hvorfor du bør vurdere RS 4 Avant nå
Følg med på RS 4. Særlig siden bruktmarkedsprisene er nesten halvparten av hva en ny M3 koster. En tre år gammel RS 4 Avant kan finnes for rundt 104 000 dollar mot 169 000 for BMW-en.
Benytt deg av det som kanskje er din siste sjanse til å hoppe om bord på dette vestlige ekspresskjøretøyet før det forsvinner.
Praktiske detaljer
Bagasjeromskapasitet
Det vakkert ferdigstilte lasterommet inkluderer et motorisert rulledeksel. Reservehjul medfølger ikke.
Sikt
Speilene har kompakte elementer med attraktive matter aluminiumhetter. I likhet med resten av bilen er også ryggekameraet fra 2017 – og det synes.
Har du kjørt RS 4 Avant eller M3 Touring? Del dine erfaringer i kommentarfeltet nedenfor.
Foto: Vladimir Melnikov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)
Publisert April 10, 2026 • 10m å lese
