Le Lotus Eletre marque une étape importante dans l’histoire de la célèbre marque britannique : il s’agit de son premier crossover électrique et du premier modèle fabriqué en Chine. Nous avons récemment eu le privilège de mettre cette merveille électrique à l’épreuve sur les routes à grande vitesse d’une piste d’essai, une expérience qui n’a pas été sans difficultés, notamment lorsqu’il s’est agi de recharger la batterie après les tests de performance.
Lotus Engineering a été fondée en 1952, mais dès 1948, Colin Chapman a construit sa première voiture de course dans un garage, comme le rappelle cette plaque sur le pilier central de l’Eletre.
Fondée en 1952 par les ingénieurs Colin Chapman et Colin Deyre, Lotus Engineering s’est d’abord concentrée sur la construction de voitures de course tout en s’essayant à la production de voitures de route. La domination de la Formule 1 entre 1963 et 1978, avec sept championnats des constructeurs et six titres individuels, a consolidé la place de l’entreprise dans l’histoire du sport automobile. Cependant, des difficultés financières ont frappé le Lotus au début des années 1980, ce qui a conduit à des interventions extérieures.
Le concept Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) 2006 présentait une carrosserie en aluminium, un moteur V6 3.0 suralimenté (300 ch) et une transmission intégrale permanente. En regardant le design de la voiture, on ne regrette pas que le projet ait été annulé.
Sous le contrôle du conglomérat américain General Motors en 1986, puis de l’entreprise malaisienne Proton en 1996, Lotus a eu du mal à retrouver sa place. Le tournant s’est produit en 2017 lorsque le géant chinois Geely a acquis une participation majoritaire, injectant des capitaux indispensables et donnant le coup d’envoi de l’avenir électrique de Lotus.
Les six hexagones situés au bas du pare-chocs sont dotés de volets actifs qui s’ouvrent pour laisser passer l’air vers les radiateurs du système de refroidissement des moteurs électriques et de la batterie.
Le rêve d’un crossover puissant et performant couvait depuis longtemps chez Lotus, inspiré par des modèles comme le Porsche Cayenne. Bien que le concept d’une Lotus APX à carrosserie en aluminium et moteur V6 suralimenté soit apparu en 2006, les contraintes de ressources ont entravé les progrès. Cette vision s’est concrétisée avec la Lotus Eletre, développée avec l’aide de Volvo et de Polestar, deux autres filiales de Geely.
Le becquet se déploie en fonction du mode de conduite. Lors d’un freinage à grande vitesse, l’angle de montée atteint 34 degrés.
Si Lotus continue de satisfaire les amateurs d’essence avec des modèles comme la Lotus Emira, sa dernière voiture à essence, l’avenir est à l’électrique. À l’origine, l’hypercar Lotus Evija en édition limitée devait être le premier véhicule électrique de la marque, avec plus de 2000 ch. Cependant, des retards ont bloqué sa livraison, laissant la place à la Lotus Eletre, plus accessible, déjà en production et qui gagne rapidement du terrain dans le monde entier.
La lunette arrière n’est pas équipée d’un essuie-glace ; le flux d’air, façonné par les volets latéraux, est censé évacuer l’eau.
Au cours du premier semestre 2023, l’Eletre a dépassé de loin les ventes de son homologue à essence, l’Emira, soulignant ainsi la demande croissante de mobilité électrique. Avec ses débuts récents en Europe et son lancement imminent aux États-Unis, les prévisions de ventes montent en flèche. Une nouvelle usine de fabrication à Wuhan, en Chine, souligne l’engagement de Geely, avec une capacité de 150 000 véhicules par an – une étape importante pour Lotus.
Pour les passionnés qui envisagent de passer de la rugissante Lamborghini Urus à la silencieuse mais tout aussi impressionnante Lotus Eletre, les dimensions sont éloquentes. D’une taille presque identique, ils présentent tous deux des éléments de design remarquables, l’efficacité aérodynamique étant parfaitement intégrée à chaque courbe. Avec un coefficient de traînée de seulement 0,26, l’Eletre incarne le mélange parfait entre style et performance.
L’intérieur, habillé de cuir Nappa et d’Alcantara, est luxueux. Les portes sont dotées de mécanismes de fermeture en douceur et d’un double vitrage sans cadre.
Le Lotus Eletre n’est pas un crossover électrique comme les autres ; il témoigne de l’engagement de la marque en faveur de la performance et de l’innovation. Récemment, nous avons eu l’occasion de mettre à l’épreuve cette merveille électrique sur la piste d’essai de Dmitrovsky, et elle n’a pas déçu. Mais avant de nous plonger dans cette aventure pleine d’adrénaline, parlons de ce qui distingue l’Eletre.
Il est difficile de voir autre chose que la vitesse sur l’étroite bande de l’écran. En mode tout-terrain, il intègre même des données sur les angles d’inclinaison longitudinale et latérale.
Construite sur la plateforme EPA (Electric Premium Architecture), une itération sportive de la SEA (Sustainable Experience Architecture) de Geely, l’Eletre partage son ADN technique avec les voitures électriques Zeekr et Polestar. Mais ce qui la distingue, c’est le raffinement méticuleux de son châssis, fruit de l’expertise de Lotus. Avec plus d’un million de kilomètres parcourus lors d’essais sur plusieurs continents et de nombreux tours du Nürburgring, l’Eletre n’est pas un simple crossover, c’est une voiture de course électrique conçue pour être conduite à fond.
À la base de la console se trouvent un socle de recharge à induction et une unité de commande de climatisation minimaliste, qui comprend un bouton tactile permettant d’ouvrir la boîte à gants.
Les voitures Lotus sont traditionnellement connues pour leur légèreté, un principe défendu par le fondateur Colin Chapman. Cependant, avec le passage à l’énergie électrique, l’Eletre est plus lourde, avec un poids de 2624 kg pour le modèle S+. Malgré son poids, l’Eletre bénéficie d’une répartition quasi parfaite des masses sur le demi-essieu, ce qui améliore sa maniabilité.
Pour les sièges Lotus, on s’attendrait à un meilleur soutien latéral. Cependant, ils ont des fonctions de ventilation et de massage.
Parlons maintenant de performance. En mode « Sport », l’Eletre prend vie, propulsée par deux moteurs électriques générant une puissance combinée de 612 ch. L’accélération est vive, avec un sprint de 0 à 100 km/h en seulement 4,9 secondes, ce qui démontre les qualités sportives du crossover électrique. La configuration de la suspension en mode sport accentue ses prouesses athlétiques, au prix d’un certain confort de conduite sur les surfaces irrégulières.
Les sièges sont ornés d’inserts en fibre de carbone et les ceintures de sécurité peuvent être commandées dans l’une des six couleurs proposées.
Les performances de freinage sont tout aussi impressionnantes, avec un piqué minimal et aucun signe de surchauffe, même après des manœuvres de freinage agressives. Les freins de série offrent une grande puissance de freinage, mais les amateurs peuvent opter pour des disques en carbone-céramique pour une expérience plus axée sur la piste.
Le tweeter métallique du haut-parleur d’aigus, associé à un haut-parleur de médiums, est une marque de fabrique de la société anglaise KEF. Le modèle de base comprend 15 haut-parleurs (1 380 watts), mais moyennant un supplément de 562 500 roubles, un système audio plus puissant avec 23 haut-parleurs (2 160 watts) est disponible.
Sur les routes de montagne sinueuses de la piste d’essai, l’Eletre brille, répondant avec empressement aux sollicitations de la direction avec un minimum de roulis de la carrosserie. Des équipements optionnels comme les barres antiroulis actives et les roues arrière directrices améliorent l’agilité, rappelant les crossovers haut de gamme allemands.
La transparence du toit électrochrome change progressivement par le biais du menu, sans rideau traditionnel.
Malgré son pedigree sportif, l’Eletre garde son sang-froid sur l’asphalte sec, résistant à un dérapage facile. Cependant, elle finit par perdre de l’adhérence, ce qui nécessite une correction active de la direction. Il reste à voir comment elle se comporte sur les routes enneigées, mais avec ses larges pneus Pirelli P Zero de 22 pouces, équipés de la technologie Seal Inside, les petites crevaisons ne sont pas un problème.
Grâce aux stabilisateurs actifs, l’Eletre roule presque sans s’incliner pendant les manœuvres. Cependant, dès le troisième tour, des efforts artificiels, « parasites », sont apparus sur le volant. Pour éviter de casser la direction assistée, nous avons arrêté les mesures. Nous avons réussi à enregistrer la distance de freinage à partir de 80 km/h lors d’un contournement d’obstacle : une moyenne de 33,4 mètres.
Notre voyage avec le Lotus Eletre n’a pas été sans difficultés, mais il nous a permis de découvrir les capacités et le confort de ce crossover électrique.
Malgré des mesures dynamiques effectuées avec un pneu crevé et une batterie chargée à seulement 30 %, l’Eletre a démontré des performances impressionnantes. Même à ce niveau de charge, elle a atteint sans effort la vitesse maximale annoncée et a accéléré jusqu’à 100 km/h en seulement 0,4 seconde de moins que le temps du passeport, qui est de 4,5 secondes.
Le niveau de la batterie tombant à 9 %, nous nous sommes retrouvés face à un dilemme. Ne pouvant recharger à la station initiale, nous nous sommes rabattus sur une station-service Lukoil équipée d’un terminal Rosseti. Heureusement, le processus de charge s’est déroulé sans problème et a fourni une puissance de près de 100 kW. En seulement 56 minutes, l’Eletre a absorbé 75 kWh, offrant une autonomie de 358 km avec une charge de 71 %.
| Paramètres | Véhicule électrique Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Vitesse maximale, km/h | 259 |
| Temps d’accélération, s 0-50 km/h 0-100 km/h 0-150 km/h 0-200 km/h 0-250 km/h 400 m sprint Temps 1000 m Temps de sprint 60-100 km/h (D) 80-120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Distance de freinage | |
| à partir de 100 km/h Distance, m Décélération, m/s² | 35.1 11 |
| à partir de 150 km/h Distance, m Décélération, m/s² | 82.8 10.5 |
| à partir de 200 km/h Distance, m Décélération, m/s² | 146.9 10.5 |
* Accélération avec deux pédales / transfert au pied
En passant en mode « Tour », l’Eletre offre une expérience de conduite plus détendue, avec des accélérations plus douces et une suspension plus confortable. Malgré les secousses provoquées par les lourdes roues de 22 pouces sur les routes cahoteuses, l’habitacle est resté tranquille, grâce à l’annulation active des bruits et au système audio KEF haut de gamme.
Sous le volet droit se trouve une prise pour la recharge en courant alternatif. Lorsqu’elle a été connectée au système de charge triphasé public « Energia Moskvy », la puissance réelle a atteint 12 kW.
À l’intérieur, l’Eletre respire le luxe et la sophistication, avec des détails méticuleusement travaillés tels que des palettes de changement de vitesse en métal, des sièges réglables avec fonctions de chauffage, de ventilation et de massage, et un toit panoramique électrochrome. Si l’absence d’instruments traditionnels peut sembler inhabituelle au premier abord, le grand écran de projection de 29 pouces fournit toutes les informations essentielles, y compris les fonctions de pilotage automatique.
Le système électrique de 800 volts de Lotus permet de recharger les véhicules à des bornes d’une puissance maximale de 350 kW. En Russie, de telles bornes sont tout simplement inexistantes ; la puissance maximale fournie par les stations de recharge de Rosseti était de 100 kW, ce qui est également très bon.
En ce qui concerne l’autonomie, l’Eletre est doté de capteurs lidar avancés dissimulés dans son design, offrant une meilleure connaissance de l’espace jusqu’à 200 mètres autour du véhicule. L’aileron arrière ajuste dynamiquement son angle pour optimiser l’aérodynamisme et la stabilité, tandis que les boutons métalliques sur le volant et les rétroviseurs multimédias en option ajoutent à l’expérience globale.
La dashcam intégrée enregistre automatiquement des séquences en cas d’urgence. Tous nos freinages et manœuvres sur le site d’essai se sont retrouvés dans la vidéothèque de bord.
Malgré quelques petits défauts comme le positionnement horizontal de l’écran et la rigidité des boutons, la Lotus Eletre impressionne par son mélange de performances, de confort et de technologie de pointe. Qu’il s’agisse de conquérir la piste ou de s’évader le temps d’un week-end, l’Eletre offre une expérience de conduite électrisante, synonyme de l’héritage Lotus.
La deuxième rangée est spacieuse et les dossiers des sièges sont réglables électriquement.
N’oubliez pas de personnaliser la voiture de vos rêves dans le configurateur ! Visitez le site web de Rucars, le fournisseur de notre Lotus d’essai, et adaptez l’Eletre à vos préférences : des teintes intérieures aux accents de fibre de carbone, les options sont à votre disposition. Comme à l’époque de la configuration d’une Porsche ou d’une BMW. Il vous faudra cependant faire preuve de patience, car votre Eletre personnalisé mettra cinq à six mois à arriver.
Les passagers arrière disposent de leur propre tablette pour contrôler la climatisation, le chauffage des sièges et la musique.
Mais les choix ne s’arrêtent pas là. Optez pour la Lotus Eletre S+ de base, à partir de 15,4 millions de roubles, ou élevez votre niveau d’expérience avec la Lotus Eletre R+ de pointe, dotée d’une puissance de 918 chevaux, à partir de 18,9 millions de roubles. Les disparités de performances entre les modèles ne rivalisent peut-être pas avec une Tesla, mais le mode Off-Road de l’Eletre, qui porte la garde au sol à 255 mm, permet de vivre des aventures là où les SUV conventionnels échouent.
Les dossiers de la banquette arrière se rabattent dans un rapport 40:20:40, les boutons de commande de la suspension pneumatique étant situés à droite. La hauteur de chargement peut être ramenée de 810 mm à 715 mm.
Dimensions, poids et répartition du poids le long des axes
Les données des fabricants sont surlignées en bleu/les mesures d’Autoreview sont surlignées en noir. Les dimensions sont en millimètres.
*Poids réel du véhicule sans conducteur, avec le plein de carburant et de liquides de traitement
**Pour le siège arrière droit
**Largeur intérieure au niveau des épaules pour la première/deuxième rangée de sièges.
Bien que Lotus n’ait pas prévu de lancement officiel sur le marché russe, l’attrait de l’Eletre persiste. Les questions de garantie se posent, les acheteurs européens bénéficiant d’une couverture allant jusqu’à cinq ans ou 150 000 kilomètres. En Russie, cependant, la garantie d’un an du concessionnaire, disponible moyennant un supplément, constitue l’assurance maximale. Pourtant, pour les passionnés à la recherche d’un véhicule électrique chinois puissant, mêlé à l’ingénierie européenne et à l’héritage britannique, l’Eletre reste une proposition séduisante.
Photo : Dmitry Pitersky
Groupe d’experts : Andrey Mokhov
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Кроссовер Lotus Eletre на полигоне : мчит даже на последних киловаттах !
