Le pionnier oublié : Alexandre Darracq et le Darracq Type 11 de 1910

Alexander Darracq, un nom dont on se souvient rarement aujourd’hui, a été une figure centrale du monde de l’automobile. Ce véritable « Français de Bordeaux » a posé les premières pierres de ce qui allait devenir la célèbre marque automobile Alfa Romeo.

L’inscription sur la tablette de bronze est la suivante : « Contemplez saint Christophe et allez en paix ».
À en juger par cette plaque, la voiture a séjourné au Portugal pendant un certain temps et appartenait à un membre d’un club local de voitures anciennes.

Il n’a pas commencé avec des voitures mais avec des vélos à Suresnes, une ville proche de Paris, loin de ses origines bordelaises. Ses bicyclettes, de la marque Gladiator, jouissaient d’une réputation respectable parmi les cyclistes de l’époque. Finalement, Monsieur Darracq vend son entreprise de bicyclettes à Gustave-Adolphe Clément, un autre fabricant de bicyclettes, et se lance tête baissée dans l’industrie automobile naissante en 1896. À cette époque, tous les passionnés d’automobile, les chaudronniers et les armuriers sont attirés par ce secteur en pleine expansion.

La luxueuse sculpture sur le bouchon du radiateur n’est pas le logo de la société Darracq, mais la « mascotte », c’est-à-dire un talisman ; elle était choisie individuellement par le propriétaire de la voiture en fonction de ses goûts et était payée séparément.

La première incursion de Darracq dans le domaine des véhicules électriques s’est rapidement orientée vers les moteurs à combustion interne, en adoptant un moteur monocylindre de Léon Bollee. Bien que cette première expérience n’ait pas dépassé le stade du prototype, Darracq s’associe bientôt à l’ingénieur talentueux Paul Ribeyrolles, qui met au point le premier moteur véritablement performant de la société.

La voiture n’a qu’une seule porte, du côté opposé au siège du conducteur.

Le cadre en bois du pare-brise pouvait, si on le souhaitait, être rabattu vers l’avant et bloqué en position abaissée

Ribeyrolles se révèle être un atout en développant en 1905 un moteur huit cylindres en V à soupapes en tête d’une cylindrée impressionnante de 22,4 litres. Ce moteur propulse une voiture Darracq qui établit un record du monde de vitesse à près de 174 km/h. Peu après, des véhicules monocylindres moins complexes conçus par Ribeyrolles sont produits sous licence par Opel à Rüsselsheim à partir de 1903. En 1904, la production de Darracq représentait environ 10 % de la production automobile totale de la France. Par la suite, Darracq s’est étendu à des succursales en Grande-Bretagne et en Italie, cette dernière devenant de plus en plus autonome et se transformant finalement en la marque connue aujourd’hui sous le nom d’Alfa Romeo.

La succursale italienne, située dans la banlieue milanaise de Portello, fonctionnait comme une usine d’assemblage, s’approvisionnant en composants auprès de Suresnes. Il s’agit de modestes voitures à deux cylindres dont les moteurs développent une puissance de 8 à 10 chevaux. En 1910, Darracq est un acteur majeur sur le marché français, prêt à imiter le succès d’Henry Ford avec des modèles abordables produits en masse. En outre, Darracq se lance dans l’aviation, fournissant des appareils à des aviateurs de renom tels que Louis Blériot et Alberto Santos-Dumont.

Cependant, la quête d’innovation de Darracq a conduit à un faux pas coûteux en 1911, lorsqu’il a adopté un système de soupape rotative « silencieuse » breveté par l’inventeur suisse Charles-Edouard Henriod. Ce système s’est avéré problématique, entraînant un retour rapide à des mécanismes de vannes plus traditionnels et poussant finalement Darracq à quitter la société qu’il avait fondée.

Sur le côté gauche se trouvent un générateur au carbure et un étui en cuir pour les chapeaux des dames, un accessoire assez populaire à l’époque

L’héritage de Darracq s’étend toutefois au-delà de son départ. Owen Clegg, un concepteur automobile anglais, prend la relève et oriente l’entreprise vers la production de masse. Après la Première Guerre mondiale, Darracq fusionne avec la société londonienne Clement-Talbot, puis avec Sunbeam, pour former le conglomérat STD, qui fonctionnera jusqu’au milieu des années 1930.

Le moteur quatre cylindres en ligne à soupapes inférieures développait 10 ch.

Darracq lui-même, jamais vraiment passionné par l’automobile – il n’a jamais appris à conduire et préfère ne pas se déplacer en voiture – s’oriente vers l’hôtellerie et acquiert le prestigieux hôtel Negresco à Nice. Il décède en 1931 à Monte-Carlo et est inhumé au cimetière du Père Lachaise à Paris. Même après sa mort, des voitures portant le nom de Darracq ont continué à être produites, marquant l’héritage durable d’un homme qui, sans être un passionné d’automobile, a considérablement façonné le paysage automobile.